연안화물운송 운임가이드라인제 신설 화급

우리나라 연안해운업계가 당면한 화주의 우월적 지위문제를 해결하면서 적
정수준의 운임을 유지하기 위한 방안으로 운임가이드라인 제도의 신설이 화
급한 것으로 한국해운조합과 해운전문가들은 지적했다. 이 운임가이드라인
제도는 각 화물별로 표준원가계산을 기초로 한 운임을 산정하여 운임협상시
운임가이드라인으로 활용하는 것이다. 이는 현행 운임협상시 존재하는 불
공정의 시정도 가능한 방안이다.
이 새로운 제도의 장점은 연안해운업계와 화주업계의 장기적 사업 안정성에
있다. 화주업계가 주로 국가 기간산업을 구성하고 있는 만큼 사업의 안정
성 확보는 국민경제의 안정성과 직결된다. 물론 화주업계는 경기 하락시 경
영합리화 차원에서 원자재와 제품의 운송원가의 하향조정의 필요성이 인정
된다. 그러나 단기적 원가요인의 하향조정은 장기적 원가관리의 애로요인으
로 작용한다. 경영합리화를 목적으로 시작된 일이 경영 안정성을 저해하는
요인이 될 수 있다. 현실적으로 운송원가 하락분을 그때 그때마다 최종제품
원가에 반영하는 일도 지난한 일이며, 빈번한 가격변동은 소비자의 불신을
초래할 수도 있다.
그리고 운송원가의 인하분을 제품가격에 반영하지 않는 경우, 연안해운업체
들의 반발을 사게 된다. 연안해운업체들의 일방적 희생하에 화주업계의 이
익을 추구하는 것은 상도덕에도 어긋나는 비윤리적 이윤추구 행위이다.
연안해운업계도 가이드라인 운임이 표준원가를 보상하는 수준에서 산출된
것임으로 경기변동에 의한 극심한 운임율의 하락, 폭등사태를 피할 수 있다
. 경기호전에 따른 운임상승의 효과가 계약기간에는 반영되지 않기 때문에
이익의 증가분은 다소 희생하게 된다. 한편 경기 하락시 운임 폭락 사태도
피할 수 있어 사업의 장기 안정기반을 확보할 수 있다.
이 제도의 도입은 연안해운업계나 국가경제의 기간산업을 구성하고 있는 화
주업계에 사업의 장기 안정기반이라는 상생(win-win)효과를 가져온다. 물론
양 업계는 해운서비스의 수요와 공급의 불균형에서 오는 단기적 이익을 희
생해야 하는 단점도 있다. 그러나 양 업계가 국민경제에서 담당하는 기능과
역할을 고려할 때, 운임가이드라인 제도는 현행 자율운임제의 모순과 문제
점을 합리적으로 해결할 수 있는 방안이라 평가된다.
한편 일관운송방식의 도입에 따른 적용상 한계점을 보면 컨테이너운송시스
템이 도입되기 이전에는 해운과 육상운송은 서로 독립적인 운송산업을 형성
하였고, 나아가 운임체계도 독립적으로 유지되었다. 그러나 이 운송기술의
도입과 복합운송의 발달로 송화주에서 수화주까지 일관운송이 가능해짐에
따라 운임제도도 일관운임체제로 변동되고 있다.
연안해운시장에서 운임의 결정은 잡화는 물론 철강제품 등 중량화물까지도
일관 운송방식→ 일관운임계약 방식으로 전환된 실정이다. 운송방식의 구조
변동에 따라 운임계약방식도 구조적으로 변동된 것이다.
이번 제시하는 화물별 가이드라인 운임은 해송부문에 한정된 운임이다. 화
물의 성질이나 운송시장 구조에 따라 독립적으로 성립하는 화물시장에서는
이 가이드라인 운임은 운임협상시 가이드라인으로 적용할 수 있다. 이 가이
드라인 운임은 어디까지나 선 ·화주업계의 장기 안정 기반확립을 목표로
하여 산출된 것이므로, 선주의 서비스 수준이나 선질의 정도에 따라 운임수
준의 협상 가능성이 남아 있다.
그러나 해송구간이 총운송구간의 일부를 차지하는 경우에는 총운임에서 해
송구간의 기여도를 감안하는데 가이드라인으로 이용할 수 있다. 이 경우 운
임협상시 수요와 공급상황, 경쟁관계 등이 운임수준결정에 결정인자로 작용
할 것이다. 즉 이번에 제시한 운임은 운임협상시 어디까지나 가이드라인으
로 제시된 것이지 절대기준으로 제시된 것이 아니라는 지적.
운임가이드라인 제도의 정착 조건과 관련해선 이 운임가이드라인 제도는 운
항원가의 표준원가계산에 기초하여 산정된 운임을 운임협상시 운임가이드라
인으로 적용하는 방안이다. 이 제도가 성공적으로 정착하려면 다음과 같은
조건이 성립되어야 한다.운임가이드라인 제도의 성패는 적정 선복량 유지여
하에 달려 있다. 이 제도가 정착하려면, 이 제도의 기본취지에 선 ·화주
업계가 공감하고 이 제도의 실시에 주도적으로 참가해야 한다. 선복량 과잉
시 이 제도의 시행은 화주측의 운임인하 압력과 선주측의 집하경쟁으로 운
임의 폭락사태가 발생할 수 있기 때문이다. 이런 경우 가장 근본적인 대책
은 과잉 선복량을 경기가 회복될 때까지 계선함으로 운임의 적정 수준 유지
가 가능하다. 따라서 화주업계에서는 사업의 장기 안정화 차원에서 양질의
해운서비스 이용이 가능하도록 운임인하 압력보다는 운임가이드라인의 성실
한 준수가 요청된다.
선주측에서도 잉여 선복량의 가동을 위한 무리한 집하경쟁보다는 잉여 선복
량의 합리적 처리방안을 강구하여 업계가 공동으로 대처하는 것이 바람직하
다. 화물선별로 경기 변동에 따라 일시적으로 발생하는 과잉 선복량에 대하
여 계선비용의 공동부담, 운임수준 유지와 같은 제도적 장치를 마련하는 것
이 합리적이다.
이와함께 해운서비스의 수요가 계절적 파동성이 큰 화물, 즉 유류 등에 대
해서는, 현행 선복량 초과 수요시 투입되는 용선에 한해 용선기간에 해당하
는 시장 참가비를 납부하고 시장에 참가토록 한다. 이 시장 참가비는 해당
화물선업계에서 공동으로 관리하며, 경기부진에 따른 계선 대책, 전폐업
희망 사업자의 지원자금으로 활용할 수 있다. 단, 일시적으로 투입되는 용
선의 시장 참가비는 가이드라인 운임의 4.5%로 하는 것이 타당하다. 이는
가이드라인 운임 산정시 총원가의 9%를 이윤으로 가산하여 산정하였기 때문
이다. 그리고 새로운 시장 안정화 방안이 정착하려면 무엇보다도 선·화주
업계가 이 제도의 기본 취지에 동감하여 긴밀한 협조하에 운임가이드라인을
충실히 준수하여야 할 것으로 보인다.
선·화주간 운임협상방식을 개선하고 협력관계를 강화해야 한다. 운임협상
은 개별 화주 대 개별 연안해운업체간의 협상 방식에서 화주 그룹 대 화물
별 연안화물선 협의체간의 단체협상으로 추진하는 것이 바람직하다. 이 협
상에 대비하여 화물선 협의체에서는 지난해의 경영실적 및 새로운 운임가이
드라인을 제시하여, 이 목적을 달성하기 위해서는 선·화주업계가 다같이
인정할 수 있는 투명성 있는 협상이 요구된다.
아울러 연안해운업계는 매년 화물별 운임가이드라인을 공시하는 것이 효과
적이다. 화물별 적정운임가이드라인은 화물별 운항원가 변동요인, 기술혁신
및 서비스향상 차원에서 발생하는 원가요인 등을 감안하여 책정한다. 또한
운임가이드라인의 산정은 원가추정의 객관적 합리성을 확보하기 위하여 전
문연구기관에 의뢰하는 것이 바림직하다.
그리고 연안해운운임의 추세를 파악하기 위하여 연안해운업계는 분기별 운
임동향을 조사하여 운임수준의 적정성을 확인하고, 운임하락시 화물별로 공
동 대응책을 마련해야 할 것이다.
연안해운업계의 화물시장의 특성, 합리화 방안 및 전략에 대하여 사회 전체
적 공감대 형성이 필요하다. 엄밀한 의미에서 시장 경제는 시장 참가자들의
자기 책임과 규율에 의존하는 경제이다. 시장은 사회적으로 인정하는 경제
규칙을 의미한다. 무조건 경제적 강자가 약자를 지배하는 것을 시장이라고
하지 않는다. 따라서 연안해운업계는 업계의 영세성, 후진성을 탈피하고 보
다 효율적인 시장이 되도록 합리적 대안을 제시하여햐 한다. 소규모 영세성
을 탈피하는 최선의 방안은 소규모 업체간의 협업화, 화물의 공동인수, 선
박의 공동배선, 비경제선의 조기 퇴출과 경제선의 공동 투입, 운임가이드라
인을 지키지 않는 악덕업자에 대한 공동 대처 등 합리적 시장 질서유지 방
안도 마련되어야 한다.

한편 적정선복량 관리정책의 개발과 관련, 연안해운에 있어서 선박수요는
경기영향을 받아 쉽게 변동하는데 반해, 선박의 사용기간은 장기간에 걸쳐
있기 때문에 수송서비스의 저장이 불가능하고, 고정비가 크기 때문에 개선
등을 통한 수송서비스의 조정이 곤란하다는 등 선박공급 조정측면에서 유연
성이 떨어져 선복의 수급격차가 발생하기 쉬운 산업적 특성을 가지고 있다.
우리나라 연안화물선의 선복량은 1990년 59만톤에서 1997년에는 1백21만톤
으로 ‘90년대 들어서면서 연평균 15.2%의 증가율을 기록해 왔으며, 연안물
동량은 1990년 6천2백88만톤에서 1997년에는 1억4천4백57만톤에 달해 연평
균 18.1%씩 증가해 왔다. 그러나 IMF관리체제가 본격화된 1998년의 경우 연
안화물선 선복량은 경기침체와 환율급등에 따른 원리금상환 부담이 가중되
어 1백16만GT로 전년대비 4.7%감소한 반면, 연안물동량은 경기위축 및 남북
송유관 개통에 따른 유류물량의 감소(-27%) 및 건설경기침체에 따른 모래(-
28%)와 시멘트(-17%)의 수송물량이 크게 감소하여 전년대비 20%감소한 1억1
천3백13만톤에 그쳤다.
이처럼 경기하락에 따라 연안물동량은 큰 폭으로 감소하였음에도 불구하고
연안선복량은 앞서 지적한 이유로 말미암아 소폭 감소에 그쳐 연안해운업계
의 경영난을 가중시키는 요인으로 작용하고 있다. 더구나 최근 들어 내항화
물운송사업에 대한 등록제 도입과 정부의 선복관리제도 폐지 등 일련의 규
제완화 조치들에 따라 향후 연안해운업계의 존립 자체를 위협하고 있는 실
정이다.
특히 유류의 경우 수요의 계절성에 따른 동절기와 하절기의 선복수급 불균
형으로 인해 연안업계의 경영애로가 심각한 상태이며, 모래와 시멘트의 경
우는 국내 건설경기에 큰 영향을 받는 주요 건설자재로서 봄과 가을에 물동
량이 많은 반면 장마가 시작되는 여름과 기온이 급격히 떨어지는 겨울철에
는 물동량이 급감하는 파동성을 나타내고 있어, 이들 품목을 주로 운송하고
있는 연안업체들의 정상적인 원가보전이 어려운 상황이다.
일반적으로 부정기선 시장인 연안해운의 시황은 선복수급에 의해 결정되는
데 이때 선복수요는 해상수송수요-해상물동량(톤마일 기준)-에 의해 결정되
며, 선복공급은 보유선복량에서 계선 및 정체선을 제외한 실제 가동선복량
을 가동선복량으로 대표되는데 이는 신조선, 중고선 매입, 해체 등에 의해
결정된다. 이 가운데 해상수송수요-해상물동량-는 여러 가지 경제변수들에
영향을 받아 결정되는 것으로 선사들의 입장에서는 외생적으로 주어진 요인
이라 할 수 있다. 따라서 선사들의 입장에서 시황개선에 영향을 미칠 수 있
는 방안은 선복량을 조정하는 것이다. 그러나 우리나라 연안해운업계처럼
다수 영세업자들로 구성된 시장구조하에서 선사들의 자발적인 선복량조절을
기대하는 것은 거의 불가능한 상황이다.
적정선복량 관리정책도입의 기본방향으로는 국가기간산업에 대한 원재료 및
에너지원의 안정적인 수송을 담당하고 있는 우리나라 연안해운의 건전한
육성을 도모하기 위해서는 국가차원에서 합리적인 선복량 조절을 위한 방안
이 우선적으로 강구되어야 할 것이다. 즉 국내 연안해운의 만성적인 선복과
잉→화물유치를 위한 업체간 과당경쟁 → 운임덤핑 → 연안해운업계의 경영
악화 라는 악순환을 타파하기 위해서는 정부차원에서 적정선복량을 유지하
기 위한 대책이 수립되어야 한다.
적정선복량 관리정책의 전제조건은 무엇보다 적정선복량 산정을 위한 향후
필요선복량의 산출이다. 필요선복량의 산출은 향후 해상물동량, 수송패턴의
변화 및 선박관련 기술수준의 발달 정도 등 선복량 수급에 영향을 미치는
여러가지 요인들을 복합적으로 분석함으로써 가능하다. 따라서 해운관련 전
문기관에 용역을 의뢰해 향후 우리나라 연안해운의 적정선복량의 산정 및
선대관리 방안에 관한 조사연구가 선행되어야 할 것이다. 보다 구체적으로
는 연안화물수송에 필요한 각 선종별 중·장기 적정선복량을 산정하고 그로
부터 선형별 과잉선복량을 추정함으로써 합리적인 선복관리가 이루어질 수
있는 방안에 관한 연구가 심도 있게 이루어져야 한다.
현재 일본에서도 내항해운업법에 의거, 정부가 매년 해당년도 이후 5개년에
대해 화물선, 시멘트전용선, 자동차전용선, 토사 및 석재전용선, 유조선,
특수탱크선 등 6개 선종에 대한 적정선복량을 고시해 오고 있다. 또한 고시
된 적정선복량에 비해 과잉우려가 있다고 판단되는 선종에 대해서는 일정기
간 선복량의 최고한도량을 책정, 고시하여 이 기간 중에는 동 선종의 증가
를 일체 불허하는 정책을 시행하고 있다.
이러한 적정선복량 관리정책은 연안업계의 채산성 회복을 통한 우리나라 연
안해운의 안정적 발전은 물론이고. 향후 연안물동량 변화에 적절히 대응할
수 있는 선복량을 유지함으로써 하주들의 안정적인 원자재 조달과 제품수송
에도 기여할 것이다. 또한 국가경제적 측면에서도 적정한 연안선복량의 유
지·관리는 선복과잉에 따른 국가 자원의 낭비를 방지할 수 있는 중요한 정
책이 될 것이다.
적정선복량 관리대책의 추진에 있어 우선 선복량 조정위원회의 구성 운영이
필요한 것으로 지적됐다.
적정 선복량 판단을 위한 합리적 조정기구로서 가칭「선복량 조정위원회」
를 구성한다. 이 조정기구는 업계의 주요 화물선 대표, 정부, 화주대표와
전문가로 구성하여 적정 선복량 판단의 객관적 합리성을 확보하여야 한다는
것이다.
또 책임운영선사 제도의 도입도 제기됐다.
기존 연안해운업체들이 최신 경제선을 공동으로 투입한 경우, 참가업체간
컨소시움 내지 운영선사를 결성, 그 가운데에서 가장 건실한 업체를 책임운
영선사로 선정, 실질적인 구조조정을 자율적으로 추진한다.
이를 통해 책임운영선사 주도로 항로별 구조조정 사업을 완료하는 것이다.
노후 비경제선에 대한 대책과 관련해선 연안화물선 업계의 효율성을 확보하
기 위하여 최신 경제선을 투입하는 것은 지극히 타당한 방안이다. 그러나
최신 경제선을 연안해운시장에 투입할 경우 1~2척의 선박을 보유한 생계형
업체들은 원가경쟁력이나 서비스측면에서 경제선과 경쟁할 수 없기 때문에
시장에서의 퇴출이 불가피하게 된다. 이러한 노후 비경제선의 시장퇴출에
따른 대책으로써는 다음과 같은 방안을 제시할 수 있다.
첫번째 방안은 노후 비경제선 선주들이 공동으로 경제선을 투입하는 방안이
다. 즉, 책임 운영선사 중심으로 자체적으로 해결하는 것으로 가장 바람직
한 방안이다.
제2의 방안은 공적자금을 투입하여 노후 비경제선을 매입하여 해체하고 경
제선을 투입하는 방안이다. 그러나 노후 비경제선 매입에 필요한 재원을 마
련하는 것은 현재 정부예산을 감안할 때 상당한 어려움이 따를 것으로 판단
된다.
제3의 방안은 무더기 도산사태를 방치하는 경우이다. 그러나 이는 그동안
경제개발과정상에서 국가기반산업으로 일익을 담당해 온 연안업체들을 고사
시키는 것으로 선주들의 반발은 물론 국가경제적 차원에서도 바람직하지 않
은 결과를 가져 올 것이다.
이상의 3가지 대책 가운데 현실적으로 가장 바람직한 방안은 책임운영선사
중심으로 업계에서 자율적으로 해결하는 것이다. 이를 정착시키기위해서는
업계에 선복량 조정기능을 부여하는 것이다.
대화주 협상능력 강화도 지적되고 있다.
연안화물선 시장의 구조적 문제점은 소수의 대화주와 다수의 영세 연안해운
사업자들로 구성된 불완전 경쟁시장이라는 점이다. 대화주와 해운사업자들
간 운임협상시, 거래관계에서 화주의 절대적 우월적 지위와 화물확보를 위
한 해운사업자들간의 과도한 경쟁으로 적정수준의 운임설정이 어렵다. 그
결과로 업체의 영세성, 선대의 기술적 낙후성을 면치 못하고 있다. 이러한
현상은 화주와 선주 양편에 다 바람직하지 못하며, 장기적으로 상호발전을
저해하는 요인으로 작용하게 된다. 즉, 선주와 화주는 장기적으로 공동운명
체라는 인식을 바탕으로 문제해결에 임해야 한다고 밝혔다.
시장기능 왜곡의 시정 기본방향으로는 해운산업은 자본집약적이고 단기적으
로 해운서비스의 공급조절이 불가능할 뿐만 아니라 생산 즉시 미사용 선복
량은 소멸하는 특성 때문에, 미소진 선복을 채우기 위하여 운임 경쟁은 곧
출혈경쟁으로 이어진다. 따라서 이러한 구조적 모순을 시정하기 위하여 해
운 사업자간 선복량 조절과 운임협정 등 단체협정이 허용되고 있다. 미국,
일본, EU 등 선진 해운국에서 해운산업은 아직까지 독점금지법의 적용을 배
제시키고 있다. 이는 해운시장 자체의 구조적 취약성과 시장실패를 사전에
방지하기 위한 조치이다.
우리나라 연안해운업계가 장기적 발전기반을 조성하기 위해서는 연안해운
사업자들간의 협력체제 확립과 대 화주 협상력 제고방안 강구 등 두 가지
조치가 요청된다.
연안해운사업자간의 협력체제는 화물시장에 대한 정보교환, 화물별, 항로별
적정 규모의 선복량 유지, 해운서비스의 안정 공급, 업체 상호간 과도한
집하경쟁 제한 등으로 구체화 될 수 있다.
이와 관련 구체적 실천방안을 보면
먼저 연안화물선 업체간 협의체 운영을 들고 있다.
연안 화물선 업계가 대화주에 대하여 협상력을 높일 수 있는 길은 화물선
업체상호간 긴밀한 협력과 공동 행동으로 열려진다. 주요 화물별로 화물별,
운송수요의 특성 등을 감안하여 화물별, 항로별 협의체를 결성, 화물의 공
동인수, 선박의 공동배선, 힝만시설·배후운송의 공동운영, 정기항로의 개
발 등과 같은 사항을 협의하고 실행하여야 할 것이다.
경영규모의 중견규모화도 지적되고 있다.
연안화물선 업계의 구조개선은 업체의 수에 관계없이 선복량 기준으로 적정
선을 유지한다면, 경영규모의 영세성 탈피를 위한 획기적 전기를 마련하기
어렵다. 경영규모의 합리적 적정화는 업체당 보유선대의 일정규모 이상이라
는 조건과 함께 항로별, 화물별 특성을 고려하여 기존 업체간 협력체제로
개편, 점차적으로 자율적 통폐합을 달성하도록 하는 것이 바람직하다.
이러한 업체규모의 실현방안은 화물별 공동마케팅 실현, 항로경영의 내실화
, 자발적 통폐합의 추진 등의 경제적 효과를 가져올 것으로 기대된다.
한편 연안해운구조개선기금(가칭) 설립도 제기되고 있다.
동 「기금」의 설립 필요성 및「기금」 조성방안을 보면
해운산업이 정부주도로 발전할 경우에는 해운에 관련된 전문 금융기관도 정
부주도로 설립하는 것이 바람직하였다. 그러나 정부주도에서 민간주도로 경
제 운영체제가 전환되고 있다. IMF사태가 터지기 바로 전인 1997년 하반기(
8월)만 해도 「연안해운구조개선기금」은 정부에서 주도하여 조성, 연안해
운의 구조조정 사업을 추진하는 것이 바람직하다는 판단이었다.
이제 정부의 규제완화, 자유화 물결과 함께 업계에서 스스로 자구책을 강구
하지 않으면 안 되는 시기에 살고 있다. 연안해운의 구조조정은 우리나라가
국내 물류체계의 획기적 개선, 나아가 동북아 물류중심국으로 성장하는데
필수적 요인이다. 따라서 노후 비경제선을 최신 경제선으로 대체 투입하여
연안해운의 효율성을 극대화하는 것은 시급한 국가적 사안이다. 그러나 문
제는「기금」의 조성이다. 연안 해운업계가 자체적으로 이를 조성하는데는
시간이 걸리겠으나, 선박확보자금의 회수방안이 확실하다면,「기금」의 조
성은 소요자금의 차입으로 가능할 것이다.
또한 연안 해운업계는 경영규모가 중소규모에 그치고 있어 업체의 자체 담
보능력이 부족하여 운영자금의 융자 등이 어려운 현실에서 기금의 설치는
이러한 문제도 해결할 수 있을 것으로 기대된다.
이「기금」의 설치는 연안 해운업계 특히 선대구조개선이 시급한 화물선 업
계에는 사활적 중요성을 갖는다. 화물선 업계는 지금까지 주로 생계 유지형
, 투기형 해운경영에서 합리적 해운경영으로, 소규모 영세규모에서 적정 경
영규모로, 전환하지 못하면 장기발전기반 조성의 기회는 상실하고 말 것이
다. 연안 해운업계가 공동으로 선대구조개선을 대처할 때, ①선복량의 적정
규모 유지, ②운임수준의 적정화, ③경영규모의 중견규모화로, ④우리나라
물류체계 개선에 주도적으로 기여할 수 있을 것이다. 이는 업체 상호간 긴
밀한 협조체제와 합리적 대응방안의 공동실천으로 실현될 수 있다.
연안 해운업계가 주도적으로 선대의 구조개선기금 조성에 참여할 때, 시장
기능의 활성화와 정부의 지원방안도 구체적으로 강구될 것이다.
「기금」조성은 해운조합 소속 조합원 업체 출연금, 정부주식 매각 및 국공
채 발행으로 조성된 자금, 조선업계의 출연금, 다른 금융기관의 협조융자(
이자차액은 정부 보조), 기타 관련업계의 출연금 등과 같은 재원으로 해야
할 것이라고 밝혔다.
이 「기금」의 운영방안과 관련, 현재 정부(해양수산부)는 해운전문 금융기
관의 설립을 추진하고 있다. 이 해운금융기관의 이용자들은 내·외항 구분
없이 해운업에 종사하는 모든 사업자들이 되지만, 「구조개선기금」연안 해
운업계를 주 대상으로 노후 비경제선 대체 투입에 우선적으로 배정한다.
그리고 국민경제의 전반적 퇴조로 물동량이 급격하게 축소될 때, 과잉 선복
량의 계선은 적정 운임 수준의 유지를 위하여 필수적이다. 그러므로 일시적
휴항에 대비하여 기금에서 계선자금을 융자하여 합리적인 선복량 조절이
가능하도록 지원한다. 이 계선자금의 회수는 관련 화물선 협의체에서 계선
소요자금을 산정하여 계선대상 업계가 공동으로 부담하도록 한다.
나아가 기존선박의 성능향상을 위한 자동화 사업 투자 및 선박개조사업 자
금으로 활용하 수 있다. 기타 선박운영자금 및 보증업무는 가능할 것이라고
지적됐다.