기획/ 성수기마저도 운임회복 쉽지 않네

수익악화가 서비스 품질저하로 이어져 ‘설상가상’

●●● 올해 들어 부정기선 시장에 이어 정기선 시장마저도 거친 가시밭길 여행을 계속하고 있다. 선사들 실적은 상반기동안 적자 행진을 이어갔다. 지난해 수억달러대의 흑자에서 다시 벼랑으로 떨어진 모양새다. 향후 전망에 대한 관심이 클 수밖에 없는 이유다. 이런 가운데 원양 컨테이너항로의 성수기가 도래했다. 성수기는 선사들이 떨어졌던 운임을 회복하고 수익성을 끌어올리는 기회의 시기다. 상반기 동안 부진의 늪에 허덕였던 선사들에겐 이번 성수기가 더욱 절실해질 수밖에 없는 이유다.

1분기 매출액 상승에도 줄줄이 적자

선사들은 시황 침체와 유가 상승으로 곤욕을 치르고 있다. 껑충 뛴 비용 구조로 수익성 악화를 피해갈래야 갈 수 없었다. 머스크라인을 제외하고 1분기 실적을 발표한 대부분의 정기선사들이 적자를 기록했거나 큰 폭의 수익 감소를 겪었다. 올해 들어 세계 4위 컨테이너선사로 도약한 중국 코스코는 올해 1분기 7750만달러의 순손실을 기록했다. 전년 동기 1억3600만달러 흑자에서 적자전환했다. 5위에서 6위로 한 계단 내려앉은 독일 하파그로이드도 1분기 3100만달러의 순손실을 기록, 지난해 4백만달러 흑자에서 적자 전환했다. 7위인 싱가포르 APL은 같은 기간 1천만달러 적자를 냈다. 지난해 같은 기간 -9800만달러에서 적자폭이 줄어들긴 했지만 여전히 적자의 늪에서 벗어나지 못했다. 한진해운은 영업손실 116억원 순손실 1080억원을 각각 기록했다. 1년 전 -64억원 -1270억원에 비해 영업손실은 악화됐고 순손실은 호전됐다. 4분기 1024억원 924억원에 비해선 모두 적자전환했다. 현대상선도 영업손실 273억원, 순손실 1034억원을 각각 기록했다. 1년 전 -1030억원, -1089억원에 비해 영업손실은 크게 개선됐으며 순손실은 소폭 호전됐다.

매출액은 대부분 상승세였다. 하파그로이드의 1분기 매출액은 20억9100만달러를 기록, 1년 전 대비 21.6% 성장했으며, APL은 24억4300만달러로 16.4% 증가했다. 한진해운 역시 2조2037억원을 기록, 14.4% 성장했다. 다만 벌크선 비중이 높은 코스코와 현대상선 매출액은 25억달러, 1조6977억원으로, 각각 5.6% 5.7% 하락했다.

선사들의 2분기 실적은 1분기에 비해 더 악화될 것으로 전망된다. 운임하락은 본격화된 반면 유가는 고공비행을 계속한 까닭이다. 유진투자증권 주익찬 연구원은 “지난 2분기 컨테이너 운임은 전분기 대비 4.0% 하락한 반면 선박유가는 전분기 대비 10.5% 상승했다”며 한진해운의 2분기 영업손실이 460억원에 이를 것으로 내다봤다.

적자로 몸살을 앓고 있는 선사들은 성수기를 단단히 별렀다. 상반기 동안 떨어진 운임을 성수기에 운임인상(GRI)이나 성수기할증료(PSS) 도입을 통해 회복한다는 계획이었다. 하지만 뚜껑을 열어본 결과 올해 성수기는 선사들의 바람과 동떨어진 느낌이다. 보통 북미항로와 유럽항로의 성수기는 6월부터 시작된다. 6월부터 물동량이 선복량을 뛰어넘으며, 자연스레 운임회복으로 이어진다. 그러나 올해는 상황이 예년과 많이 다르다. 이미 6월이 지났음에도 선사들은 물동량이 늘어날 기미를 보이지 않고 있다고 말한다. 심지어 물동량이 큰 폭으로 하락한 곳도 눈에 띈다. 취항선사 한 관계자는 “태평양항로 6월 물동량이 전달에 비해 25% 하락했다”며 “해운업에 몸 담은 지 23년동안 6월 물동량이 이렇게 떨어진 것은 처음 본다”고 한숨을 쉬었다. 다른 관계자는 “유럽항로 물동량이 올해 들어 가전을 중심으로 하락세를 띠고 있다”며 “가전 물동량은 작년에 비해 30%가량 하락했다”고 말했다.

통계로만 보면 올해 물동량은 꾸준히 늘고 있다. 항만통계기관인 피어스(Piers)에 따르면 4월까지 아시아-미국 수출항로 물동량은 402만8229TEU로, 지난해 386만7442TEU에 비해 4.2% 늘어났다. 같은 기간 한국발 물동량도 22만4990TEU로, 1년전 20만7586TEU에 비해 8.4% 성장했다. 또 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)가 발표한 4월까지 아시아발 유럽행 컨테이너 물동량은 449만7900TEU를 기록, 424만9700TEU였던 지난해 같은 기간에 견줘 5.8% 신장했다.

유럽항로, 초대형 컨선 ‘격전장’

결국 올해 들어 선사들이 하소연하고 있는 물동량 부진은 공급과잉에서 원인을 찾을 수 있다. 특히 9000TEU급 이상 초대형 컨테이너선들이 집중투하되고 있는 유럽항로의 경우 올해 시황 하락세가 가파르다. 컨테이너리제이션인터내셔널(CI)에 따르면 지난해 9월부터 올해 3월까지 인도된 32척의 수퍼포스트파나막스급 선박들은 모두 아시아-유럽항로에 배선됐다. 이들 선박의 전체 선복량은 39만7512TEU에 달한다. 초대형 선박들의 운항으로 4월 말 기준 아시아-유럽항로 공급량은 총 285척 249만6878TEU로, 1년 전에 비해 22%나 급증했다.


유럽항로 운임은 올해 급전직하로 내리막길을 탔다. 1년 전 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 2500달러에 달했던 아시아-유럽항로 해상운임은 현재 900달러 안팎까지 하락했다. 불과 1년 새 1500달러 이상이 떨어진 것이다. 선사 영업담당자들은 운임 하락을 막기 위해 고군분투했지만 몰려오는 막대한 공급량 앞에 무기력하게 두 손을 들 수밖에 없었다. 그나마 유럽항로에서 한줄기 등불과도 같았던 지중해항로도 2분기 이후 약세로 전환하면서 힘이 빠진 모양새다. 현재 유럽 지역에서 긍정적인 시황을 보이는 곳은 우크라이나나 터키 이집트 등의 흑해와 동지중해 일부 지역이라고 선사들은 말한다.

고무적인 건 예전과 다르게 전자나 타이어 등의 대형화주들이 계약운임을 잘 지켜주고 있다는 점이다. 유럽항로에선 6개월마다 대형화주들과 운송계약을 체결하고 있다. 상반기 동안 스팟 운임이 크게 하락했음에도 계약화주들의 운임은 떨어지질 않아 선사들에게 위안이 됐다. 그러나 재계약에 들어가는 7월 이후가 문제다. 성수기 물동량이 수직상승하거나 과감한 선복 감축 등의 특별한 이벤트가 없는 한 운임약세가 이어질 전망이어서 대형화주들과의 계약도 상반기보다 안 좋은 조건으로 체결될 가능성이 크다.

이 항로의 부진을 만회하기 위해 실제 행동에 들어간 곳도 있다. 한진해운을 비롯해 코스코 케이라인 양밍라인으로 구성된 CKYH얼라이언스는 7월부터 아시아-유럽항로 5번째 노선인 NE5를 중단키로 결정했다. 이 노선은 중국과 동남아시아를 거쳐 독일 함부르크와 네덜란드 로테르담을 잇는 노선이다. NE5 중단으로 유럽항로는 주당 5600TEU가량의 선복이 감소하는 효과를 보게 됐다. 이들 선사는 올해 4월 개설한 NE6를 통해 서비스 중단의 후유증을 최소화한다는 계획이다. 개편되는 NE6는 광양-부산-닝보-상하이-샤먼-홍콩-옌티엔-알헤시라스-함부르크-펠릭스토-로테르담-싱가포르-광양 순이다. 한진해운 관계자는 “NE5 중단으로 유럽항로 소석률은 70%에서 90% 수준까지 오를 것으로 기대된다”며 “이를 기회로 단계적인 운임회복도 노려볼 수 있을 것”이라고 말했다.

CKYH의 노력에도 불구하고 유럽항로는 여전히 앞날이 밝지 않다. 7월부터 TEU당 250~300달러가량의 GRI를 준비해왔던 선사들은 체감시황의 침체 속에서 도입을 사실상 포기하고 말았다. 운임동맹이 와해된 데다 선복까지 심한 과잉현상을 보이고 있는 상황에서 선사들이 운신의 폭을 넓히기엔 한계가 있는 것이다. 특히 유럽연합(EU)은 지난달 중순께 이틀에 걸쳐 덴마크 머스크라인과 프랑스 CMA CGM, 독일의 하파그로이드 등 유럽계 선사와 우리나라 한진해운을 비롯, 싱가포르 APL, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린 등 아시아 선사에 대한 운임담합 혐의를 긴급 조사해 선사들을 긴장케 했다. 해운업계에선 아시아계 선사 한 곳을 본보기로 삼아 처벌할 것이란 소문이 돌고 있는 상황이다.

북미항로 PSS 7월15일 확정

북미항로는 유럽항로에 비해 사정이 그나마 나은 편이다. 일단 PSS 도입 시기를 정해 놓긴 했다. 북미항로 취항선사들은 당초 태평양항로안정화협정(TSA)의 지침에 따라 6월15일을 기해 서안과 동안 노선에서 40피트 컨테이너(FEU)당 400달러 수준의 PSS를 도입할 방침이었다. 하지만 물동량이 뒷받침해주질 않자 서안은 한 달, 동안은 보름가량 도입시기를 미뤘다. 그 뒤 동안도 다시 보름을 연기해 동서안 모두 7월15일로 PSS 도입 시기를 최종 확정했다. 다만 북미항로도 7월 이후 소석률(선복 대비 화물적재율)이 만선 수준까지 올라오길 기다리는 형편이어서 PSS 도입의 성공여부는 좀더 지켜볼 일이다. H사 관계자는 “현재 PSS 도입에 대한 의지는 확고부동하다”면서도 “하지만 현재의 물동량으론 어렵다. 다른 선사들이 함께 움직여야 성공할 수 있을 것”이라고 말했다. 다른 H사 관계자는 “400달러 전액은 아니더라도 250~300달러 수준까지는 적용할 수 있지 않겠느냐”고 내다봤다.

저운임 고연료유 기조가 해운사들의 서비스 품질저하로도 이어지고 있다. 드류리에 따르면 올해 1분기 전세계 컨테이너선의 운항정시율은 51%를 기록, 지난해 4분기 대비 4%포인트 하락했다. 한 선사 임원은 “칭다오나 상하이 닝보 등 중국 항만의 경우 기상악화나 전산시스템 문제로 (선박 일정이) 2~3일 늦어지는 건 예사”라며 “운임이 높은 수준이라면 스케줄을 맞추기 위해 선박 속도를 높이겠지만 현재와 같이 운임은 낮고 연료비는 높은 상황에선 늦어지면 늦어지는대로 운항을 할 수밖에 없는 처지”라고 말했다.<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>