[ 기고Ⅱ, M&A와 글로벌제휴로 재편된 세계 정기선서비스 ]

韓國海洋水産開發院
崔重喜 責任硏究員

세계 정기선시장에서는 1997년 주요선사간의 M&A가 확산되어 1995년 이후
본격화된 글로벌제휴가 다시 재편되는 계기가 되었으며, 결과적으로 1998년
들어 북미 및 구주항로를 중심으로 한 세계 정기선서비스도 전면적으로 재
편되고 있다.
P&OCL과 Nedlloyd의 합병, 한진해운의 DSR-Senator 인수, NOL의 APL 인수
등으로 이어진 주요 대형선사들의 M&A는, 그랜드얼라이언스그룹의 멤버선사
및 선대를 확대시키고 글로벌얼라이언스그룹의 해체와 함께 새로운 뉴월드
얼라이언스그룹이 탄생하는 계기가 되었다. 그리고, 한진해운은 조양상선/D
SR-Senator의 트라이콘그룹 및 UASC와의 협조체제를 확대하여 새로운 글로
벌제휴관계를 구축하였으며, 코스코, K-Line 및 양밍도 기존의 다양한 공동
운항체제를 글로벌화하였다. 또한, 머스크/시랜드그룹도 기존의 서비스체제
를 효율적으로 개편하고 있으며, 기타의 운항선사들도 서비스를 확대하고
운항선대를 확충하는 공격적인 경쟁전략을 추진하고 있다.
세계 정기선시장에서 글로벌제휴선사들과 기타의 단독운항선사들에 의하여
진행되는 이와 같은 움직임은 북미항로, 구주항로, 대서양항로 등 동·서
기간항로에서의 서비스체제를 전반적으로 개편시키는 결과를 나타내고 있다
. 제휴관계 및 서비스체제를 변화시키고 있는 이와 같은 움직임은, 주요선
사들이 항로관리전략을 수립하고 이행함에 있어서 특정항로서비스의 관점에
서 실시하던 과거와는 달리 글로벌서비스의 관점에서 추진하고 있음을 특징
적으로 나타내고 있다. 그리고 그들 선사들이 단순한 운항서비스의 규모를
확충하는 방법으로의 시장확대전략보다는 컨테이너물류의 효율성과 항로관
리의 합리성을 극대화하는데 특히 주안점을 두고 있음을 보여주고 있다.
한편, 최근 2~3년간 지속된 동·서 기간항로에서의 운임인하경쟁은 결과적
으로 모든 운항선사들의 수익성을 극도로 악화시켰으며, 일부선사들은 생존
을 위협하는 위기로까지 도달한 것이다. 결국 1995년 및 1996년에 걸쳐 동
·서 기간항로에서 진행된 전략적제휴의 개편이 시기적으로 적절하지 못했
던 것으로 판단되고 있으며, 운임인하경쟁을 촉발하는 계기가 되어 북미항
로 및 구주항로의 운임이 운항선사들의 운항비용을 보전할 수도 없는 현재
의 수준으로까지 하락한 것이다.
그와 같은 상황에서 일부선사들이 기존의 단순한 제휴관계에서 벗어나 M&A
등에 의한 상호결합을 선택하기 시작하였으며, 이는 결과적으로 세계 정기
선시장의 서비스체제가 또다시 재편되는 계기가 된 것이다. 그리고 북미항
로 및 구주항로를 중심으로 진행도고 있는 이와 같은 세계 정기선서비스의
재편과 함께 새로운 패턴의 서비스체제가 정착하고 있으며, 운임회복에 의
하여 운항수익성을 개선시키려는 주요선사들의 전향적인 움직임도 예상되고
있어 세계 정기선시장의 시황은 점차 안정적인 국면에 진입할 수 있을 것
으로 예상되고 있는 것이다.

그랜드얼라이언스 그룹

Hapag-Lloyd/MISC/NYK/OOCL/P&ON의 그랜드얼라이언스 그룹은 금년 3월까지
91척의 풀컨테이너선을 투입하여 북미항로, 구주항로, 대서양항로 등 3대
동·서 기간항로에서 가장 광범위한 서비스망을 구축하고 본격적으로 가동
시키고 있다.
북미항로의 경우 2개루트의 펜듈럼서비스를 포함하여 5개 루트의 주1항차
서비스를 실시하며, 특히 2,800~3,000TEU급 13척과 3,000TEU급 14척이 투입
된 2개 루트의 펜듈럼서비스들은 북미동안을 거쳐 각각 북유럽과 지중해로
연장된다. 4,900TEU급 6척이 투입된 SSX서비스는 동남아/홍콩/대만과 북미
남서안간의 운항시간을 최대한 단축한 서비스이며, 4,000TEU급 5척이 투입
된 FEX서비스는 홍콩/대만/일본을 북미서안과 연결하고 특히 일본의 게이힌
지역에서 북미남서안까지 최단의 운항시간을 내세우고 있다. 2,900TEU급 5
척이 투입된 JCX서비스는 중국과 일본에 대한 서비스를 특화하고 있으며, P
NX서비스는 북미동안, 지중해, 아시아 및 북미서안을 연결하는 펜듈럼서비
스의 일부로 동남아/홍콩/대만과 북미북서안간의 운항시간을 최대한 단축하
고 거점항만을 중심으로한 지중해지역에 대한 적극적인 서비스를 실시하고
있다. 아시아, 북미서안, 북미동안 및 북유럽을 연결하는 펜듈럼서비스의
일부인 PAX서비스는 대만/홍콩/일본과 북미대륙간의 서비스를 실시하면서
글로벌제휴체제 안에서의 본격적인 대서양항로 서비스로 연장하여 실시한다
.
한편, 구주항로의 경우에는 5개 루트의 전통적인 구주항로서비스 이외에 1
개 루트의 지중해항로서비스를 실시한다. 5,800~6,600TEU급 8척이 투입되는
Loop-1 서비스는 일본/싱가포르와 북유럽의 주요항만을 최단운항시간으로
서비스하고 있으며, 4,500TEU급 8척이 투입된 Loop-2 서비스는 중국과 일본
을 제외한 아시아전역과 영국간의 서비스를 특화하였다. 4,000TEU급 8척이
투입된 Loop-3 서비스는 서향항로에서 아시아지역과 북유럽대륙을, 그리고
동향항로에서는 영국과 아시아지역을 논스톱으로 운항하며, 4,700TEU급 8척
이 투입된 Loop-4 서비스는 중국/동남아와 북유럽간의 서비스 이외에도 서
향항로에서 지중해지역에 대한 서비스를 추가로 실시한다.
3,000TEU급 8척이 투입된 Loop-5 서비스는 남중국에 대한 서비스를 특화하
는 한편 서향항로에서 중동지역에 대한, 그리고 동향항로에서는 중동 및 지
중해지역에 대한 서비스를 추가하고 있으며, 역시 4,700TEU급 8척이 투입된
Loop-6 서비스는 지중해의 다양한 항만과 일본/한국/홍콩/동남아를 연결하
는 지중해항로서비스로 운항선박을 점차 3,500TEU급으로 대체하여 수송능력
을 확충할 계획이다.

뉴월드얼라이언스 그룹

현대상선/APL/MOL의 뉴월드얼라이언스 그룹은 85척의 풀컨테이너선을 투입
하여 9개 루트의 북미항로서비스와 주2항차의 지중해항로서비스를 포함한 4
개 루트의 구주항로서비스를 새로이 결성된 글로벌제휴그룹의 차원에서 실
시한다.
북미항로서비스의 경우 최근 항로내 수급악화에 대응하여 최초의 계획인 10
개 루트에서 규모를 축소한 것이며, 시행되는 8개 루트의 북미서안서비스와
1개 루트의 북미동안서비스에 모두 53척이 투입된다. 이에 따라 잔류하는
선박을 이용하여 APL 및 MOL이 라이크스(Lykes)와의 공동운항으로 주2항차
의 대서양항로서비스를추가로 실시할 수 있게 되었으며, 금년말 이후에는
그룹차원에서의 또다른 대서양항로서비스를 개설함으로써 대서양항로에서의
지위를 크게 향상시킬 계획이다. 북미서안서비스의 경우, 최근 급신장세를
나타내고 있는 중국과 홍콩지역을 위해서는 얀티안에서 LA까지 11일, 홍콩
에서 LA까지 12일, 싱가포르에서 LA까지 13일, 태국의 람차방에서 LA까지 1
6일, 그리고 부산에서 LA까지와 도쿄에서 시애틀까지는 불과 8일의 운항시
간으로 서비스를 실시하여 운항시간에 있어서의 강력한 경쟁력을 갖추고 있
다. 북미동안서비스의 경우에는, 파나마운하를 경유하여 2,820TEU급 9척이
투입된 ECS서비스를 실시한다.
한편 32척의 24,13~4,968TEU급 풀컨테이너선이 투입되고 있는 구주항로의
경우에는, 4개 루트의 주1항차서비스를 실시하고 있으며, 이중 1개 루트는
아시아/지중해의 지중해항로서비스로, 그리고 나머지 3개 루트는 아시아/북
유럽의 전통적인 구주항로서비스로 실시되고 있다. 도쿄에서 로테르담까지
23일, 도쿄에서 함부르크까지 25일, 싱가포르에서 로테르담까지 15일, 그리
고 콜롬보에서 사우스앰튼까지 13일의 운항시간을 내세우고 있으며, 상하이
와 얀티안에 대한 직기항서비스를 실시함으로써 중국에 대한 서비스를 크게
강화하였다. 그리고, 지중해항로서비스에서는 지중해지역의 주요항만은 물
론 홍해의 제다에도 기항하여 중동지역에 대한 서비스를 추가하고 있다.

한진/조양/DSR-Senator/UASC 그룹

한진해운/조양상선/DSR-Senator의 3개 선사는 이미 북미항로, 구주항로 및
대서양항로의 모든 동·서 기간항로에서 총 59척의 풀컨테이너선을 투입하
여 공동의 글로벌서비스망을 구축하였으며, 단독운항으로 구주항로서비스를
실시하고 있는 UASC의 가세에 의하여 중동 및 지중해지역에 대한 서비스를
보완하고 있다. 이들 선사들의 글로벌제휴에 의하여 제공되고 있는 글로벌
서비스망에는 3개 루트의 펜듈럼서비스를 포함하여 북미항로에서 주당 7항
차와 구주항로에서 주당 3항차의 서비스가 실시된다.
북유럽/아시아/북미를 연결하는 펜듈럼서비스인 PS/PDM-Ⅰ 및 PS/PDM-Ⅱ서
비스는 구체적으로 북유럽/동남아/홍콩/한국/일본/북미서안의 항로를 진자
형으로 왕복운항하며, 특히 PS/PDM-Ⅱ서비스의 경우 콜롬보를 거점으로 서
남아지역에 대한 서비스를 추가하고 있으며, 아시아/북미/북유럽을 연결하
는 펜듈럼서비스인 AWE-PDM서비스는 아시아/북미서안/중미/북미동안/북유럽
에 대한 진자형 왕복운항을 실시하고 있어 글로벌제휴에 의한 글로벌서비스
망의 근간을 이루고 있다.
북미항로에서 제공되고 있는 4개 루트의 직항로서비스는 2개 루트가 중국/
한국/일본을 북미서안과, 그리고 다른 2개 루트는 아시아권을 북미북서안과
최적의 조건으로 연결하는 북미항로서비스이다.
한편, UASC가 평균 2,200TEU급의 풀컨테이너선 13척을 투입하여 단독운항으
로 실시하고 있는 구주항로서비스는 금년도 인도되는 3,800TEU급 신조선 10
척으로 대체되어 운항시간의 단축과 함께 연간수송능력도 크게 증가될 예정
이며, 제휴그룹내의 타선사들에게는 이미 페르시아만, 홍해, 지중해 및 아
프리카지역 등에 대한 서비스를 크게 보완하는 효과를 나타내고 있는 것이
다.

머스크/시랜드 그룹

이미 1991년 이후 북미항로를 중심으로 밀접한 협력체제를 구축하고 1995년
말에는 이를 글로벌제휴체제로 확대한 바 있는 머스크 및 시랜드는, 이미
북미항로, 구주항로, 대서양항로 등 동·서의 기간항로는 물론 북미, 중남
미, 아시아, 북유럽, 지중해지역 등을 망라한 지역 및 남북항로를 포함한
가장 광범위한 글로벌서비스망을 구축하고 있으며, 이와 같은 서비스망에는
모두 45만TEU에 이르는 약 200척의 선박을 동원하고 있다.
머스크/시랜드 그룹은 북미항로와 구주항로에서 각각 7개 루트와 4개 루트
의 주간고정요일서비스를 실시하고 있으며, 금년중에는 북미항로서비스의
효율화를 위하여 선대 및 항로서비스의 개편을 준비하고 있다. 이와같은 서
비스개편 계회에는 중동지역과 북미서안간의 서비스 확충, 홍콩/롱비치 서
비스 운항빈도의 증편(주2항차), 포트켈랑에의 직접기항, 냉동냉장화물에
대한 수송능력의 확충 등이 포함되어 있으며, 아시아지역의 경제위기와 동
향항로에서 지속되고 있는 저운임현상에 대한 적극적인 대응전략으로 운항
선대를 효율적으로 재편성하고 서비스의 패턴을 합리적으로 조정하여 항로
내에서의 경쟁력을 강화하는 것이다.

Cosco/K-Line/Yangming 그룹

Cosco/K-Line/Yangming의 3개 선사는 이미 북미항로와 구주항로에서 다른
형태의 협조운항체제를 유지하고 있어서 동·서의 모든 기간항로에 걸친 글
로벌서비스망을 구축하는 데 큰 어려움이 따르지 않고 있다.
이들 3개 선사는 기존의 단순한 선복교환사용의 관계를 전항로로 확대하면
서 운항선대의 효율적인 공동이용의 단계에까지 발전하였으나, 아직은 기존
의 글로벌제휴그룹들과 같은 강력한 결합관계에까지이르지는 못하였다. 이
들 선사들은 선복교환사용을 보다 효율적으로 이용하는 방법에 의하여 서비
스빈도의 증가, 서비스루트의 다양화, 서비스항만의 확대 등을 실현하고 있
는 것이며, 터미널의 공동운영, 컨테이너의 공동사용 및 구매(조달), 항로
관리의 협력시스템 구축 등으로까지 발전시키지는 않는 것이다. 이와 같은
착안은 우선 시장의 수요에 대한 보다 신속하고 유연한 대응을 가능하게 하
고 항로관리에 있어서의 지나친 경직성을 방지하기 위한 것이다.
북미항로의 경우 34척의 풀컨테이너선이 투입되어 6개 루트의 주간고정요일
서비스가 실시되고 있으며, 북미남서안에 대한 서비스에서는 포트켈랑과 센
젠(Shenzhen)에 대한 직접기항이 이루어지고 북미북서안서비스에서는 뱅쿠
버항에 대한 직기항서비스가 추가되어 캐나다에 대한 서비스가 강화된다.
그리고, 코스코의 적극적인 참여로 Xingang/Dalian/Qingdao/Shanghai/Sheko
u 등 중국 주요항만에 대한 서비스가 크게 활성화되어 항로내에서 이들 선
사들의 지위가 크게 향상되고 있으며, 특히 홍콩에서의 환적에 의하여 발생
하는 막대한 비용을 대부분 절감시킴으로써 운항수익이 크게 개선되는 효과
가 나타나고 있다.
구주항로의 경우, 이들 3개 선사들은 모두 24척의 풀컨테이너선을 투입하여
3개 루트의 서비스를 실시하고 있다. Loop-A 서비스는 일본/대만/홍콩/싱
가포르/북유럽의, Loop-B 서비스는 대만/홍콩/싱가포르/서남아/북유럽의,
그리고 Loop-C 서비스는 중국/홍콩/싱가포르/북유럽의 주간고정요일서비스
를 실시하여 각각 일본, 동남아,그리고 중국에 대한 서비스를 특화하고 있
는 것이다. 한편, 양밍은 단독운항으로 독립적인 구주항로서비스를 실시하
고 있는 CMA와 공동운항으로 별도의 지중해항로서비스를 실시하고 있어서
지중해연안은 물론 북아프리카 주요항만에 대한 서비스망을 확보하고 있다.

에버그린/LT 그룹

지속벅인 신조선 건조계획에 의한 선도적인 필요선박의 확보와 철저한 단독
운항에 의한 서비스망의 구축을 고집하던 에버그린은 2년전 LT와의 공동운
항을 실현시킴으로써 지중해 및 중동지역에서의 지위를 크게 향상시키면서
독자적으로 구축하던 글로벌서비스망을 보완하는 효과를 달성하였다.
에버그린은 단독운항에 의하여 별도의 동·서향 세계일주서비스 이외에도
북미항로에서 대만/홍콩과 북미서안을 연결하는 2개 루트의 주간고정요일서
비스를 실시하고 있다. 세계일주서비스의 경우 동향서비스는 12척의 3,400~
4,200TEU급 풀컨테이너선이 투입되어 아시아/북미서안/파나마/북미동안/북
유럽/지중해/아시아의 순환서비스를, 그리고 서향서비스는 10척의 4,200TEU
급 풀컨테이너선이 투입되어 아시아/북유럽/북미동안/파나마/북미서안/아시
아의 순환서비스를 실시하며, 특히 서향서비스의 경우에는 기항항만수를 축
소하여 운항시간을 크게 단축하였다. 한편, 북미항로 직항서비스는, USWC-
Ⅰ 서비스가 홍콩/대만/일본과 LA/Oakland/Tacoma를 연결하며, 그리고 USWC
-Ⅱ 서비스는 홍콩/대만/한국과 LA/Portland를 연결하면서 서향항로에서 일
본에 대한 서비스를 추가하고 있다. 그리고 LT와 공동운항으로 실시하고 있
는 지중해/아시아/북미서안의 펜듈럼서비스는 15척의 2,700~3,000TEU급 풀
컨테이너선이 운항되고 있으며, 에버그린이 그동안 취약했던 중동, 지중해
및 아프리카지역에 대한 서비스를 크게 보완시키고 있다.

기타 주요선사의 동향

MSC/노라시아 : 스위스의 MSC 및 노라시아(Norasia)가 10척의 2,850~3,400T
EU급 풀컨테이너선으로 선대를 구성하여 아시아/지중해/북유럽의 구주항로
서비스를 실시하고 있으며, 중국과 지중해지역에 대한 서비스를 집중적으로
강화하여 운항하고 있다.

웨스트우드 : 웨스트우드(Westwood)는 7척의 1,681~2,029TEU급 선박을 투입
하여 일본/북미서안간의 서비스를 실시하고 있으며, 동향항로에서는 단일루
트의 서비스를, 그러나 서향항로에서는 2개 루트로 분리하여 서로 다른 항
만을 기항한다. 40톤급 크레인을 장착하여 프로젝트화물 등의 수송이 가능
한 선박으로 선대를 구성하고 있어서 특수화물을 위한 틈새시장을 공략하는
한편 일본의 다양한 항만을 기항하는 서비스로 특화되어 있다.

빌헬름슨 : 빌헬름슨(Wilhelmsen)은 9척의 2,000~2,800급 Ro-Ro선으로 선대
를 구축하여 월 2항차의 동남아/홍콩/중국/일본/북미서안/북미동안의 북미
항로서비스를 실시하면서 프로젝트화물 등 특수화물에 대한 서비스를 특화
시켰으며, 자체적으로 중남미지역에 대한 다양한 피더서비스를 실시하고 있
어서 이들 지역에 대한 연계서비스도 효율적으로 실시하고 있다.

Zim : 15척의 3,000~3,400TEU급 풀컨테이너선을 투입하여 중국/대만/한국/
일본, 북미서안/북미동안 및 지중해를 연결하는 펜듈럼서비스를, 그리고 또
다른 9척의 1,700~1,900TEU급 풀컨테이너선을 투입하여 일본/한국/중국/홍
콩/동남아/서남아/지중해의 지중해항로서비스를 실시하고 있다. 또한, 지중
해지역과 중남미지역에서 다양하게 실시되고 있는 자사의 다양한 피더서비
스를 이용함으로써 이들 지역에서의 확고한 지위를 확보하고 있다.

북미항로 동향

북미항로의 컨테이너운임은 1995년 하반기 이후 동향항로를 시작으로 지속
적인 하락세를 나타내었으며, 항로내 운항선사들의 수익성을 악화시켰다.
그러나, 1997년중 아시아지역의 대북미 수출 컨테이너물동량이 전년대비 12
.5% 증가한 454만TEU에 이르는 것으로 나타나는 등 최근 들어 항로내 수급
이 다소 안정되면서 운항선사들간에는 운임회복을 위한 논의가 확산되어 왔
다. 이에 따라 현재의 운임수준이 운항선사들의 손익분기점에도 못미치는
것으로 판단한 북미항로안정화협정은, 이미 1997년 11월 오는 5월1일부로
예정된 FEU당 300달러 수준의 GRI계획을 확정하였으며, 금년 1월 홍콩에서
개최된 전체회의에서 이를 재확인하였다.
한편, 항로내 운항선사들의 수송능력과 관련해서는 1997년 중반을 기준으로
한 운항선대 전체의 연간수송능력이 626만TEU로 추정되어 전년의 577만TEU
에 비해 8.5%가 증가한 것으로 나타났으며, 이는 12.5%인 항로내 물동량의
증가율에 미치지 못하는 것이다. 이에 따라 항로내 평균선적률은 약 72.5%
로 다소나마 개선된 것으로 추정되고는 있으나 지속되고 있는 운임의 하락
세를 완전히 반전시킬 수 있는 수준에는 이르지 못한 것이며, 선사들이 운
항을 지속할 수 있는 최저의 수준인 것으로 믿어지던 1996년에 비해서도 연
간 100~200달러가 추가로 하락한 것이다. 이와같이 지속된 운임하락의 배경
은, ① 1996년에 이어 1997년에도 매우 완만한 물동량 증가세가 예상되었으
며, ② 신조선의 대량인도가 지속되었으며, ③ 미해운개혁법의 시행으로 FM
C가 폐지될 경우 북미항로를 중심으로 운항선사간의 집화경쟁이 더욱 심화
될 것이라는 판단이 확산되면서 추가적인 운임하락이 불가피한 것으로 판단
한 선사들이 시장지배력을 유지하기 위하여 경쟁적으로 운임을 인하하였기
때문이다.
그러나, 1997년중 절정에 달했던 신조선의 인도가 금년 들어서는 점차 진정
되고 있으며, 특히 오는 1999년에는 뚜렷한 감소가 예상되고 있어서 항로내
수급상황도 지속적으로 개선될 수 있는 것으로 판단되고 있다. 이에 따라
주요선사들은 항로내 운임을 회복시킬 수 있는 시기가 다가오고 있는 것으
로 판단하고, 나아가서는 항로내 수익성이 전반적으로 개선되면서 운항서비
스의 안정적인 공급도 가능해질 것으로 기대하고 있다.


구주항로 동향

일본의 대구주 수출 컨테이너물동량은 1997년중 전년대비 10.5% 증가한 35
만3,600TEU를, 그리고 대서지중해의 경우에도 1997년중 전년대비 23.0% 증
가한 5만1,900TEU를 기록하는 등 매우 높은 증가세를 나타냈다. 이와 같은
급증세는 지금까지 예상하기 힘들었던 높은 수준으로 엔화의 약세에 따른
일본상품의 수출경쟁력 상승에 크게 기인하는 것으로 당분간 지속될 전망이
다. 이에 따라 JEFC(일본유럽운임동맹)는 오는 4월1일 TEU당 75달러 및 FEU
당 150달러의 GRI를 단행하여 항로내 컨테이너운임의 회복을 계획하고 있다
.
FEFC는 1997년 7월에 이어 금년 1월에도 일본을 제외한 전지역의 대구주 수
출 컨테이너운임에 대한 TEU당 100달러 및 FEU당 200달러의 GRI를 시도하였
으며, 수입항로에 있어서도 아시아 전역에 대한 같은 수준의 GRI를 계획한
바 있다. 다만 일본의 대구주 수출운임의 경우 아직은 시기상조인 것으로
판단되어 미루어 왔던 GRI를 4월1일 실시하는 것이다.
구주항로 전체의 컨테이너물동량과 관련해서는 FEFC는 1998년중 아시아전역
/북유럽의 수출항로가 전년대비 8.9%의 증가율을, 그리고 수입항로가 7.0%
의 증가율을 나타낼 것으로 예상하고 있다. 한편, 항로내 운항선대의 연간
수송능력은 수출항로가 3.6%, 그리고 수입항로가 6.6% 증가할 것으로 예상
되어 수급상황이 좀 더 개선될 것으로 전망되고 있다.
이에 따라 기대에는 미치지 못하지만 어느 정도의 안정세를 나타내고 있는
일본을 제외한 아시아권의 대구주 수출 및 아시아전역의 대구주 수입 컨테
이너운임에 이어 일본의 대구주 수출 컨테이너 운임도 금년중에는 안정세를
나타낼 가능성이 있는 것으로 예상되고 있다. 그러나, 아직도 구주항로의
컨테이너운임을 일반적으로 운항선사들의 수익성을 회복시키기ㅇ[는 전반적
으로 지나치게 낮은 수준에 머물고 있다.
1996년초 이후 하락세를 지속하고 있는 대구주 수출항로의 컨테이너운임은
현재 1995년 수준에 비해 약 30%가 하락한 수준에 머물고 있으나, 항로내
물동량이 꾸준한 증가세를 유지하고 있으며, 지속되는 신조선의 대량인도에
도 불구하고 항로수습이 다소나마 점차 개선되고 있어서 향후에는 회복세를
나타낼 가능성이 큰 것으로 기대되고 있는 것이다. 특히 1996년구주항로
전반에 걸쳐 시작된 운임하락은 북미항로에서 시작된 운항선사들의 운임인
하경쟁에서 비롯된 것이며, 1995년 이후 본격화된 글로벌제휴에 의하여 확
산된 주요항로에서의 공동운항체제 개편과 경쟁적인 신조선투입의 확대에
따르는 수급악화에 대한 우려도 이를 가속화시킨 결과를 초래하였다. 그 결
과 구주항로 전반에 걸쳐 운항선사들의 수익성이 크게 악화되었으며, 최근
에 들어서야 물동량의 호조세가 상당기간 지속되는데 힘입어 실질적인 운임
회복이 시작될 수 있는 것으로 기대되고 있는 실정이다.