[ 연안해운업 활성화위한 구조조정 추진 ]

물류비 절감위한 효자업종 인식확산

교통체증으로 인한 기업 물류비의 비중이 상대적으로 높아지면서 연안해송
에 대한 관심이 올 한해는 특히 높았다. 수출입업체들이 제조원가에서 차지
하는 물류비를 줄이는 것이 국제경쟁력을 키우는 한 방안이기에 정부로서도
연안해운 활성화에 노력했다. 세제지원, 외국선원의 내항선 승선허용등 연
안해운업계의 발전을 위한 시책들이 속속 시행됐다.
특히 연안해운업 구조조정 계획등이 발표되면서 연안해운업계도 새롭게 재
편될 것을 예시했다.
해양수산부는 기업의 경쟁력 약화 요인인 물류비를 절감하기 위해서도 연안
해운업의 구조조정과 해송활성화가 필요하다고 역설했다. 기업물류비의 매
년증가로 국제경쟁력이 약화되고 있으며 매출액 대비 물류비 비중이 주요선
진국의 2~3배 수준에 달한다는 지적했다.
해상운송은 일시대량운송이 가능하고 톤당 운송비가 제일 저렴한 것도 해송
활성화 대책을 수립하는 요인중의 하나이다.
해운의 톤/km당 수송비는 항공의 2.2%수준이고 해송전환시 공로수송부담 경
감으로 간접효과도 발생한다는 것이다.
이와함께 향후 남북경제교류 활성화 대비를 위해서도 연안해운업이 활성화
된다고 주장했다.
북한 철도의 노후화 및 남북철도체계상이, 도로노폭 협소등으로 육상운송에
는 큰 제약이 예상되고 있으며 해상수송은 남북물자교류의 주요수송수산이
될 전망으로 연안해운을 적극 육성할 필요가 있다는 해석이다.
정부는 연안해운업 활성화를 위해 연안컨테이너 선박과 컨테이너화물에 대
한 항만시설료를 감면했고 컨테이너화물의 해상보세운송을 간소화하는 한편
대량화물 해송전환업체에 한정하역면허를 부여했다. 또 선박재산세, 취득
세의 50%를 감면하고 중고선 도입선령 제한도 13년에서 20년으로 완화했다.

연안선 선박도입관세도 폐지됐으며 연안화물선에 외국인선원을 승선토록 지
난 10월 확정됐다.
연안선 확보를 위한 정책자금도 지원됐다.
그러나 해상전환에는 장애요인도 도사리고 있었다.
해상운송의 다단계 작업 및 운송시간의 과다소요로 화주들이 이용을 기피하
고 있다는 것이다.
현행 해상운송체계는 10단계를 거쳐 운송되며 전용선석 부족으로 인한 선석
대기등으로 운송에 장시간 소요된다는 분석이다. 또 운송비용측면에서도 항
만인근지역은 해상운임이 낮으나 여타지역은 육상운임과 차액이 크지 않거
나 더높아 경쟁력에 있어 열위에 있다는 것이다. 선원비, 유류비등 각종 원
가부담 과중으로 저운임에 한계가 있다는 지적도 많았다.
연안화물선의 운항원가중 특히 선원비와 유류비의 비중이 외항선에 비해 과
중하게 나타나고 있다.
아울러 연안화물선의 항만시설사용료 부담과중으로 원가절감에 애로가 있으
며 유조선사 보험료 부담 과중, 특히 소형 유조선사가 외국의 상화책임보험
가입시 보험료가 운항원가의 10%수준에 이르고 있다는 것이다. 선사규모의
영세성으로 선박확보자금 조달에 있어 애로 있고 선박의 효율적 운항에 한
계가 있다는 것이다.
이에 따라 업체의 자율적 참여를 원칙으로 하여 초기에는 선사간 협업체제
로 운영, 단계적으로 통합운영형태로 발전시키고 참여선사에 대한 각종 지
원시책추진으로 조속한 구조조정을 유도하는 연안해운업 구조조정 계획을
정부는 발표하기에 이르렀다.
1단계로 공동운항 또는 운영선사 형태로 구조조정한다는 것인데, 운영기준
은 2개업체이상이 참여하여 선박 5척이상 또는 3척이상 합계톤수 3천G/T이
상 선박을 보유 운영하게 한다는 것이다.
2단게는 선박 인수 또는 선사합병방식이다. 업체상호간 협의에 의한 선박인
수 또는 자발적 합병을 유도한다는 것이다.
이같은 구조조정이 순조롭게 진행되도록 정부는 연안선 전용부두 확충, RO-
RO운송시스템 도입 확대, 해상운송원가 절감을 위한 지원 강화, 전용선등
운항효율성이 높은 경제선 건조지원 확대등을 추진하고 있다.
또 한국 P&I클럽 설립으로 외국보험가입에 따른 연안해운선사 불이익 해소
및 보험료 부담 경감을 우선 시책으로 추진하고 있기도 하다.