[ 특별기고 -한국복합운송주선업협회 金昌默 전무이사 ]

한일항로 공동배선협의회의 숨은 의도와 虛實

◇ 한일항로의 포워더 죽이기 운동

최근 우리나라를 중심으로 한 해상항로 가운데 가능 큰 논란이 되고 있는
것은 바로 지난 9월1일 출범한 한일항로의 ‘공동배선협의회’라고 해도 전
혀 틀림이 없을 것이다.
이러한 공동배선협의회라고 하는 전대미문의 작품이 대통하게 된 배경을 살
펴보면 더욱 가관이라고 하지 않을 수 없다. 1990년대 들어 가장 극심한 불
황을 겪고 있는 최근의 해운경기 침체를 극복하기 위한 타개책의 일환으로
한국근해수송협의회 소속 17개 선박회사중 12개 선사들은 포워더에 대해 선
박회사 선택권을 박탈하여 한일항로의 포워더 죽이기 운동을 펼치게 된 것
이 곧 배선협의회 태동의 숨은 배경인 것이다.
다시 말해 우리 법(화물유통촉진법)의 규정상 복합운송주선업자(통상 포워
더라 불리워지고 있음)가 화주로 부터 선적의뢰받은 화물을 다시 선사에 화
물을 운송의뢰하는 과정 가운데 포워더의 기능을 제한하여 선사가 곧바로
화주로 부터 선적의뢰받겠다는 의도로 풀이된다. 더욱 자세히 살펴보면 한
일항로 교역물동량 가운데 현재 포워더가 취급하고 있는 물량을 전부 선사
들이 취급하겠다는 무서운 생각을 숨긴 채 원활한 화물수송이라는 명제로
포장하고 있는 것이다.
그 방법으로서 선사가 해상운송이라는 운송용역을 제공하고 그 운송서비스
이용자로부터 취득하는 반대급부(운임) 징수대상자를 각기 포워더와 화주로
구분하여 포워더에게 더 높은 운임을 적용시켜 한일해상항로에 있어선 포
워더가 발을 들여놓지 못하게 하겠다는 의도이다.
한근협(KNFC) 조치의 구체적인 내용은 한일항로 해상물동량 가운데 고베,
오사카, 도쿄, 요코하마, 나고야등 5개 항만을 대상으로 포워더가 자기 B/L
(통상 HOUSE B/L이라 지칭)을 발행하는 FCL을 대상으로 한근협내의 공동배
선협의회에 예약신청서로 선사 배정을 의뢰하고 배선협의회가 배정하는 선
박에 화물을 선적케 하는 제도이다.
이 때 배선협의회를 이용하는 대가로 협정요율의 10%를 주선수수료로 지급
하는데, 세계 여타항로에서는 통상 1.25~2.5%의 수수료를 지급하지만 10%의
유례가 없는 고율의 수수료를 정당한 용역에 대한 대가로서 포워더에게 지
급한다는 대외명분을 내걸고 있지만 화주에게는 이 보다 훨씬 높은 V/D(Vol
ume Discount-화물량에 따라 최고 30% 적용)를 적용하여 포워더와 화주를
차별대우하고 있다.
이처럼 선적방법 및 운임적용에 있어서 포워더와 화주를 각각 구분해 다른
방법과 내용으로 적용하고 있는 사실 하나만 보더라도 명백히 차별대우라는
결론에 귀착된다.
◇ 선사의 우월적 지위 남용

현행 해운법 제 29조(운임등의 협약)의 규정에 의하면 외항화물운송사업자(
선사)는 외국적선사를 포함한 다른 외항화물운송사업자와 운임·배선 및 적
취, 기타 운송조건에 관한 계약 또는 공동행위(협약)을 할 수 있다고 규정
하고 있다.
여기서 말하는 배선이란 선사가 사업수행과 관련하여 특정항로에 투입·운
항할 선박의 척수, 기항 항만, 운항회수, 운항주기 및 항만별 입출항 일정
등을 정하여 선박을 투입, 배치하는 것으로 정의할 수 있다. 환언하면 특정
항로에 배선하는 선복량을 조절, 제한하거나 기항지를 제한하는 것 또는 협
정선사(동맹선사)별로 실을 수 있는 물량의 한도를 설정, 할당하고 그 이상
을 실었을 때 벌금을 부과하는 등의 협정을 곧 배선협정이라고 하는 바 현
재 한근협 에서 운영하고 있는 배선협의회는 자의적 해석에 의한 선사의 우
월적 지위 남용이라고 할 수 있겠다.
한근협이 운영하고 있는 공동배선협의회는 배선협정이라기 보다는 프레이트
포워더들이 집화한 화물을 선적하기 위해 단순히 선박을 배정하기 위한 선
박배정협정 또는 북킹 센터라고 부르는 것이 합당할 것이다.
이러한 한근협의 공동행위가 특별히 문제가 되는 것은 그동안 한일항로는
정부의 해운산업육성정책에 힘입어 비교적 외부의 치열한 경쟁없이 우리 국
적선사가 거의 독점운항(시장점유율 90%이상)하는 형태로 운항되고 있어 국
적선사으 시장점유율이 낮은 타항로에 비해 상대적으로 매우 높은 운임 및
부대비용 수준임에도 배선협의회 설치운영을 통해 결국 포워더의 집화력을
약화시켜 운임인상을 꾀하려는 의도이다.
이는 선박회사 자신들의 사업 거래상 상대적으로 높은 지위를 이용하여 거
래상대방인 포워더를 부당하게 구속하려는 행위로서 지탄받아 마땅한 일이
라 하겠다.
공동배선협의회 운영에 대해 굳이 열거하지 않아도 누구나 쉽게 알 수 있는
것처럼 차별대우가 가장 논의의 대상이 되는 것으로 첫째, 거래상대방 제
한(차별)을 들 수 있다. 앞서 지적한 것처럼 한일항로 해상운송서비스를 이
용하는 무역업체와 복합운송주선업체중 복합운송주선업체는 받드시 공동배
선협의회를 통해 선적을 의뢰하고 선사를 배정받아 화물을 선적토록 하는
반면 무역업체는 자율적으로 선호하는 선사를 선택하여 화물을 선적하는 방
법으로 관행을 깨뜨려 우리 협회와는 한번의 협의없이 일방적으로 실시하고
있는데, 이는 한일항로 이용자를 차별하여 제한하는 행위이다.
둘째, 가격(해상운임) 차별에 관한 것으로 한일항로 해운서비스 이용자중
무역업체의 경우 화물량에 따라 최고 운임의 30%까지 할인해 주는 반면 복
합운송주선업체의 경우 화물량의 과다에 상관없이 일률적으로 10%의 주선수
수료를 지급한다고 하는 바 이는 동일한 이용자(한일항로 해운서비스 상품
에 대한 소비자)에 대해 가격을 차별하는 행위인 것이다.
이러한 차별행위가 우리 주변에서 곧바로 일어난다고 가정해보면 한근협의
행위가 얼마나 무지한 행위인지 명백한 사실로 들어난다. 일례로 상품의 대
형할인점과 편의점(또는 구멍가게)은 똑같은 상품을 판매하고 있고 또한 그
가격은 많은 차이가 있으나 일반 소비자와 편의점을 구분해 차별함에 없이
똑같은 조건에서 판매하고 있음에도 한근협의 공동행위와 같이 대형할인점
이 편의점과 경쟁관계에 있다고 해서 편의점에서 있음에도 한근협의 공동행
위와 같이 대형할인점이 편의점과 경쟁관계에 있다고 해서 편의점에게 상품
배정협이회에서 일방적으로 상품을 배정하거나 가격을 편의점에게 높이 적
용하는 경우가 전혀 없다는 사실만 두고 보더라도 한근협의 조치가 크게 잘
못 되었음이 쉽게 들어난다. 여기서 대형할인점은 선박회사이며 편의점은
포워더이고 일반소비자는 화주라는 사실을 대입시켜 보면 쉽게 이해할 수
있다.
더욱이 선박회사의 계열포워더는 공동배선협의회를 이용하지 않아도 되는
것은 어떻게 해석해야 하는지 많은 의구심이 간다.

◇ 해운법·공정법 범위 일탈한 행위

전술한 한근협의 공동행위는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(이하 “공
정거래법이라 함)에 정면으로 반하고 있는 것으로 풀이된다.
한근협의 결정중 배선협의회를 통하지 아니하고 KNFC소속 각 선박회사가 포
워더와 거래를 할 수 없게 한 것은 선사간에 고객을 확보하기 위한 실질경
쟁을 제한하는 행위로서 공정거래법 제 19조 제1항 제4호의 ‘거래상대방을
제한하는 행위’인 동시에 제8호의 ‘다른 사업자의 사업활동이나 내용을
제한하는 행위’에 해당되며 또한 「불공정거래행위의 유형기준」(공정거래
위원회 고시 1993-20호) 제1조 제1호의 ‘공정거래거절’ 및 제2조의 부당
하게 거래상대방 및 가격을 차별해 취급하는 행위의 구체적 유형인 “집단
적 차별” 및 “가격차별”에 해당하는 것이다.
특히 한근협의 이번 조치는 각 선박회사가 유독 포워더에 대해서만 거래를
할 수 없도록 제한하는 동시에 각 선사의 고객 접촉 및 영업활동의 기회를
박탈하는 행위이므로 공정거래법 제 19조의 규정에 정면으로 반하고 있다.
반면 해운법 제 29조의 규정에서 정한 운임·배선 또는 적취 기타 운송조건
에 관해 선사간에 협약을 허용하는 취지는 공정거래법이 금하고 있는 일정
한 거래분야에서 경쟁을 제한하는 부당한 공동행위의 예외로서 선사간의 과
당경쟁을 통한 해운산업이 혼란을 막기위해 선사 상호간의 경쟁을 제한할
수 있는 일정한 공동행위를 허가하는 취지임에도 이를 자의적으로 해석하여
선사와 화주 또는 포워더등 제3자와의 관계에서 선사들이 공동행위를 통해
부당한 거래조건을 강요할 수 있도록 한 것은 명백히 잘못된 것이다.
이에 따라 한근협의 조치가 해운법의 규정에 의한 적법한 공동행위가 되려
면 선사 상호간에 경쟁의 요체가 될 운임, 배선, 기타 서비스와 관련된 대
가에 있어서 운임을 얼마로 할 것인가 여부, 배선은 상호 어떤 비율로 할
것인가, 기타 부대서비스에 관한 대가는 어느 수준으로 정할 것인가등에 관
해 공통된 수준을 정하는 것이어야 하며 이러한 범위를 일탈한 협약은 해운
법 제 29조에 의해 보호될 수 없고 당연히 공정거래법이 정하는 기준에 의
해 판단돼야 할 것이다.
결국 한근협의 공동행위를 포워더가 선적의뢰를 하는 경우에 선사를 직접
선택하지 못하도록 하는 대신 반드시 배선협의회를 통하도록 한 조치는 해
운법이 허용하는 공동행위의 범주를 벗어나 선사 상호간이 아닌 제 3자인
포워더의 영업상 고유권리인 선사의 결정, 선적 및 운송시점에 대한 결정권
한을 본질적으로 제한하고 해하는 행위로 귀착된다.

◇ 소탐대실의 교훈 되새겨야

지난해 한일간 해상교역물동량중 컨테이너화물으 경우 수출 21만5천4백14TE
U 및 수입 15만6천53TEU를 합해 총 37만1천4백67TEU를 기록했으며 이 가운
데 포워더는 전체 물량의 25.2%에 해당하는 9만3천6백45TEU를 취급했다.
한편 지난해 우리나라의 포워더는 LCL, 계열사 포워더 카고, 자기 B/L을 발
행한 화물 및 Ocean Carrier B/L을 직접 처리(Master B/L처리)한 화물등 총
9만3천6백45TEU를 취급하였지만 이중 공동배선협의회 대상이 되는 화물은
2만8천TEU(전체 물동량의 7.6%)에 불과하다는 사실에 놀라지 않을 수 없는
실정이다. 이는 한일항로 취항선사들이 너무도 적은 것에 너무 연연하고 있
다는 사실을 역설해 주고 있다.
우리 옛말에 작은 것을 탐하여 큰 것을 잃는다는 말이 있듯이 한근협은 소
탐대실의 교훈을 잊어선 않될 것이다.
한근협의 주장과 같이 한일간 수출입 화물의 적기, 안전수송과 건전한 상거
래질서 정착을 위해 도입한 배선협의회 설치운영 및 V/D제도 폐지를 유독
포워더에게만 적용한다는 것은 어불성설이며 이같은 한근협의 조치가 누구
나 공감하는 제도라면 무역업체에 까지 확대해야 함에도 그렇지 않은 이유
는 포워더의 업무수행 능력을 무시한 처사이거나 포워더 저체를 인정치 않
겠다는 의도로 밖에 보이지 않는다.
또한 우량화주 우대차원에서 한일간 교역촉진과 국제경쟁력 제고를 위해 선
사의 자율적인 시황판단에 의해 한시적으로 도입, 적용했던 V/D제도의 적용
과 관련해 포워더는 화주가 아니라는 한근협의 주장도 설득력을 잃고 있는
실정이다.
한근협에선 포워더를 화주로 인정하는 것은 국내 관련법 어느 조항에도 그
근거가 없다고 주장하지만 외항선박회사를 이용하는 입장에선 화주 및 포워
더의 경우 동등한 화주의 자격이 되며 그 적용 예는 선하증권의 Shipper란
에 무역업체 또는 복합운송주선업체의 상호가 기재되며 특히 1984년 미국
해운법 제3조 제17항에 의하면 NVOCC란 해상운송에 있어서 자기 스스로 선
박을 운항하지 않으면서 해상운송인에 대해선 화주의 입장이 되는 것으로
규정하고 있는 것처럼 한근협의 주장은 빛을 잃고 있는 실정이다.
주지하다시피 프레이트 포워딩은 전문화된 국제복합운송업으로서 그 독자적
인 기능과 국가경제 발전에의 기여도가 널리 인정되어 오늘날에는 선사와
같은 외항화물운송업자와 더불어 세계 각국의 국제운송을 선도하고 있으며
특히 포워더들은 지난해 우리나라 전체 컨테이너화물 3백34만3천4백27TEU중
35.2%에 이르는 1백17만7천6백63TEU를 취급했고 수출의 경우 총 1백87만6
천6백15TEU중 87만2천47TEU를 취급하여 46.5%의 점유율을 기록할 정도로 그
역할을 인정받고 있다.
더욱이 ‘수출기반의 풀뿌리’라 할 수 있는 중소기업의 경우 인력 및 경비
절감을 꾀하고 업무효율화를 위해 선적업무를 복합운송주선업자(포워더)를
통해 수행하고 있는 바 한근협의 조치는 곧 중소기업의 수출업무 효율화를
저해시키는 것으로 심화된 대일무역 역조현상을 되돌릴 수 없는 상태로 악
화시키는 결과를 초래할 우려도 있는 것이다.
결론적으로 한근협에선 현상황의 원인과 타개방안은 합리적으로 수립해 시
행해 나가야 할 것임에도 포워더를 경쟁상대로 간주해 포워더를 배제키 위
해 실시하고 있는 지금과 같은 부당공동행위는 하루빨리 시정하고 이제부터
라도 더 넓게 생각하여 기능상으로 선사와 포워더는 상호보완적 관계이지
배타적 경쟁관계가 아니라는 사실을 인식해 새로운 관계를 정랩해나가야 할
것이다.