[ 94년도 제10차 한국항만경제학회 학술발표대회 ]

94년도 제10차 한국항만경제학회 학술발표대회가 지난 12일 해운산업연구원
6층 대회의실에서 개최되었다. 이번 학술대회에서는 한국해양대학교의 문
성혁 교수가 「항만개발개념의 변화와 환경지침」에 관해, 해운산업연구원
의 정봉민 박사가 「항만개발의 환경편익 및 비용분석」제하의 논문을 발표
했다.
또 조선대의 전의천 교수가 「韓中 거점교역 형성과 한국 서남권 항만기능
정립 방향」 에 대해, 홍금우 교수는 「황해의 해양오염 현황과 그 대책을
위한 한중협력방안」을, 그리고 인천대 이갑영 교수는 「남북교역에 따른
인천항의 과제와 대응」이란 제하의 논문을 발표했다. 다음은 이번 학술대
회에서 발표된 주요논문내용을 요약한 것이다. (편집자 주)



南北·韓中교류 항만개발 과제 제시 눈길
지난 12일 한국항만경제학회 학술발표대회 열려

港灣開發 槪念의 變化와 環境指針

한국해양대 文成赫 교수

전세계적으로 특히 아시아·태평양지역에서의 해상물동량 증가가 급속히 이
루어 질 것으로 예상되고 있는데 컨테이너화로 인한 해상운송 기법의 급격
한 변화는 중심항만의 출현을 초래하게 됨으로써 각국의 항만은 환적중심의
거점항만으로서의 역할을 다하기 위해 계속적인 항만시설의 확충을 이루어
나가고 있다.
그러나 새로운 항만의 건설, 기존시설의 확충, 항만재개발 등 여러 형태로
항만개발 프로젝트를 실시하고자 할 때에는 국내외적인 환경단체 및 국제기
구를 통해 구체적인 환경분석을 필요로 하고 있다. 이는 항만은 물론이려니
와 내륙연계운송 및 해상접근로등이 생태학적으로 민감한 지역일 때에는 더
욱 환경에 미치는 영향분석이 항만개발 프로젝트에 전제조건이 됨으로써 새
로운 제3세대항만개념에 따른 항만시설의 확충에 제약요소로 등장하고 있는
것이다.
예를 들어 아시아 개발은행의 경우 “환경에 대한 환경지침”을 통해 항만
의 개발과 관련한 프로젝트를 실행할 때에 2단계의 접근방법 즉 실시가능
단계에서 초기 환경조사를 실행하고 있으며 이러한 초기 환경조사에 근거하
여 타당성 조사를 행하면서 좀더 구제적인 환경영향평가를 행하고 있는 것
이다.
모든 면에서 환경적인 관심이 고조되고 있는 우리나라도 항만개발의 경우에
이러한 환경지침과 같은 절차를 따를 수 밖에 없는데 여기에는 근본적으로
개발이 우선인가 아니면 환경보호가 우선인가 하는 문제가 내재하고 있는
것이다. 부산항의 경우 제3세대항만 개발 개념에도 맞아 중심항만으로서의
역할을 계속 떠맡을 수 있는 신항만 개발입지로는 가덕도 東岸이라는 천혜
의 장소를 갖고 있으면서도 자연보호구역으로 묶여 현재로서는 환경보호가
우선하고 있다.
결론적으로 컨테이너화와 협동일관운송체제의 구축으로 특징지워지는 해운
환경의 변화애 발맞추어 항만환경을 개선하기 위해선 제3세대 항만 요건을
갖추어 나가지 않으면 안된다. 이를 위한 근본책으로는 항만수용능력의 확
충이 필수적이지만 앞서 언급한 바와 같이 환경지침과 같은 개발계획상의
전제조건 뿐만아니라 근본적인 환경보호론 우선에 의한 항만개발 최적지의
유보등은 앞으로 선결되어야 할 문제로 남아 있는 것이다.


港灣開發의 環境便益 및 費用分析; 다대포항 개발의 분석사례를 중심으로

해운산업연구원 鄭鳳敏 박사

항만의 개발과 개발된 시설의 운영에 따른 환경개선의 편익 또는 환경악화
의 비용은 여러 관점에서 평가될 수 있는데 우선 새로운 항만의 건설 및 운
영에 따른 생태적 영향 및 사회경제적 영향이 있다는 것이다. 그중에서 생
태적 영향으로는 대기질 및 수질의 변화를 비롯한 다양한 자연환경의 변화
와 이로인한 동식물 생태계의 변화등을 들 수 있으며 사회경제적 영향으로
는 어민소득의 감소, 단백질 공급원의 감소, 질병 및 사망률의 증가, 고용
에 대한 영향, 수출여력에 대한 영향, 해안경관의 악화등을 들 수 있다. 이
들 요인들은 대체로 부정적인 영향을 초래하게 되며 따라서 전통적인 타당
성분석의 비용항목에 추가로 고려돼야 할 것이다.
이와함께 기존항만의 체선완화 내지 물동량 감소에 따른 생태계 및 사회경
제적 영향이 추가로 검토돼야 하는데 이는 대체로 환경개선 효과를 나타낼
것으로 판단된다.
교통환경으로서 수송량의 변화, 수송수단의 변화, 혼란도의 변화 그리고 수
송거리의 변화등도 분석돼야 한다. 아울러 그 결과 다음 사항에 대한 개발
전후의 격차를 계산할 수 있게 된다. 즉 휘발유 및 경유의 소모량, 분진과
일산화탄소, 납, 산화질소등 배기가스의 량, 부변지역의 대기오염 정도, 교
통시간 소음공해등이 그것이다.
또 관련산업의 재배치가 이루어질 경우 이에 따른 생태계 및 사회경제적
영향이 평가돼야 한다. 즉 새로이 조성되는 산업지역의 환경악화와 기존 이
적지의 환경개선 효과에 대한 비교분석이 이루어져야 하는데 특정 대량화물
을 취급하는 전용항만의 건설과 관련 산업시설을 배후지역에 이전 유치할
경우에 필요한 추정절차이다.
다대포항의 개발은 목재전용부두 및 목재관련단지의 조성, 수산물전용부두
및 수산물관련단지를 조성함으로써 관련산업을 활성화시키는 동시에 도시환
경을 개선하는데 목적이 있다.
특히 환경개선의 관점에서 다대포항 개발이 크게 기여할 것으로 판단되는데
그 이유는 첫째, 시내 중심가에 산재해 있는 목재가공공장 및 수산물 가공
공장은 도심의 주거환경을 악화시키고 있는 바 이를 항만배후가공단지로 이
전시킴으로써 환경개선을 도모할 수 있고 관련 원자재의 시내 수송이 불필
요하게 되어 교통난의 완화가 기대되기 때문이다. 한편 새로이 조성되는 항
만 배후의 가공단지에는 첨단공해방지 시설의 확보와 함께 ? 및 친수공
간을 조성함으로써 환경악화를 최소화하게 된다.
한편 항만인접지에 목재가공단지와 수산물 가공단지가 조성됨으로써 종래
항만에서 시내의 개별 목재 및 수산물 처리업소까지 운송되던 내륙수송수요
가 대부분 발생하지 않게 된다.
대규모 목재 및 수산물 가공단지를 조성할 경우 주변지역의 대기오염, 소음
및 폐기물 발생, 도시미관 악화등 주변환경에 부정적인 영향을 미치게 된
다.
목재 및 수산물 가공단지의 건설은 해상매립지를 이용하게 되므로 주거 내
지 생활환경에 미치는 영향은 비교적 적을 것으로 판단된다. 그러나 매립지
와 접하는 일정범위의 地價는 환경악화의 영향을 받게 된다. 물론 이경우
새로운 부두개발에 따른 교통 등 사회간접자본과 관련된 여건개선으로 인한
주변 지가의 상승가능성은 고려하지 않았다.
새로운 목재 및 수산물가공단지와 주거지역이 접하는 경계선의 거리를 약
3km로 보고 환경영향범위를 2백m라 전제하면 영향권 면적은 18만1천평이 된
다.
한편 다대포항의 개발은 목재 및 수산물처리 부두의 건설과 함께 시내 중심
가에 산재하여 있는 목재가공공장 및 수산물처리시설을 항만배후지로 이전
시켜 종합가공단지를 조성함으로써 관련산업의 발전과 아울러 시내 거주지
의 주변환경개선 및 시내교통량의 절감을 도모하는데 그 목적이 있다. 따라
서 다대포항의 개발은 부산시의 주거환경개선에도 기여하는 것이다.


韓中 거점교역 형성과 한국 서남권 항만기능 정립 방향

조선대 全義天 교수

항만의 역할은 종래 경제발전의 영향을 받는 소극적 변수로부터 경제발전
에 영향을 미칠 수 있는 상호보완관계로 발전하였다. 개방경제체제하의 항
만의 역할이야말로 경제발전요인의 주요변수로 작용하여 왔다.
때마침 서해안개발의 시대적인 당위성은 대동북아교역증대를 감안할 때 서
남권 항만에 대한 개발은 필요불가결의 과제이다.서해안지역의 경제발전의
촉진은 그 우선과제가 바야흐로 점증하는 대륙교역에 초점을 맞추어 서남권
지역의 항만을 개발해야 한다는 명제가 제기된다.종래 태평양경제권 중심
으로 치중되었던 국토개발을 대륙경제권과 새로 연결하는 보다 개방적인
개발계획이 촉진돼야 한다. 더구나 날로 국제화가 확대되어 가는 추세하에
서는 국토개발방향 또한 해양지향적인 것이 아니면 안된다.따라서 종래 부
산측 중심의 내륙지향적 개발을 지양하고 대륙과의 對岸性地域인 서남해안
중심의 개발로 분산시켜 국토의 다핵구조형성에 주력하며 대도시에의 집중
개발을 지양하고 적정규모의 중심도시권형성에 치중해야 한다.동남해안지역
의 경제발전이 동남해안지역의 항만의 기능활성화를 통해 실현되었듯이 정
체된 서남해지역개발 또한 서남권 항만개발과 그 기능활성화를 통해 모색되
어야 할 것이다.그러므로 목모항과 광향항은 낙후된 서남부지역 경제발전에
원동력이 되어야 함은 물론이고 서남아세아 대륙의 연계수송의 기능과 이
지역의 자원수입항 및 수출항으로서의 역할을 발휘하도록 해야 한다.
또 항만운영효율측면에서 서남권 항만을 취급화물별로 컨테이너(광양항),
유류(광양항), 목재·석탄(목포항)등으로 특화하여 항만기능을 효율화해야
한다.따라서 서남해안 지역의 항만개발전략은 인천, 아산, 군산, 목포 및
광양으로 이어지는 공업벨트화의 일관성있는 개발목표를 달성할 수 있도록
그 계획수립에서 부터 사전에 충분히 조정돼야 한다는 것이다.앞으로의 항
만개발은 지역간 균형발전을 고려, 국토종합개발계획과 연계한 항만의 개발
과 권역별 거점항만의 중점개발, 항만의 기능별 특화개발, 서해안시대 및
대북방 교역확대에 대비한 항만개발, 항만개발의 민자유치로 항만개발의 적
기확보등을 기본방향으로 하는 항만개발 세부계획을 마련하고 적극 추진해
야 할 것이다.

黃海의 해양오염 현황과 그 대책을 위한 韓中협력방안

조선대 洪金于 교수

한국과 중국은 황해를 사이에 두고 지역적으로 인접하고 있으며 공간적 특
성, 해류의 특성, 수리적 특성 등으로 인해 황해에 해양오염이 발생할 경우
양국 모두가 그 피해를 받게 된다.특히 양국의 어업활동 및 휴양지로서 매
우 활발한 황해가 지역에 따라선 이미 상당한 수준의 해양오염을 나타내고
있으며 계속적인 양국의 연안공업단지 조성, 하천을 통한 내륙의 오염물질
유입, 해양 폐기물 투하, 그밖의 여려 요인에 의해 해양이 심하게 오염될
가능성이 있으므로 한중 양국은 환경협력을 통한 황해의 해양오염 대책을
마련해야 할 것이다.
황해의 해양오염은 한중간에 있어서 어느 특정 국가에 의해서라기 보다는
양국 모두에게 그 원인이 있으므로 한국과 중국은 양국이 공동으로 해양오
염을 방지할 수 있도록 노력해야 한다.
그런데 중국과 같이 변환기에 있는 국가는 환경오염 문제보다는 경제개발에
우선하기 때문에 단기적으로 쌍무협약을 체결하기는 어려움이 있다. 따라
서 단기적으로 양국간에 민간차원의 공동연구 및 자료교환, 중기적으로 국
제기구를 통한 황해의 오염방지 및 저감방안, 장기적으로는 한중 해양오염
방지 협정체결로 이어지는 단계적 해결방안을 모색해야 할 것이다.
황해가 오염되어 그 영향이 우리에게 미치게 되기 전에 한중 양국은 이에
대한 철저한 대책을 서둘러야 한다. 이를 위해 먼저 민간차원의 공동연구를
위해 오염실태, 오염원에 대한 공동탐사와 정보 및 자료를 서로 교환해야
할 것이며 양국 정부로 하여금 황해의 오염실태의 심각성을 인식하도록 해
야 한다는 것이다.이와함께 동북아 환경협력기구를 활성화시켜 황해의 오염
문제를 한중 양국만이 아니라 가입국 모두의 공동문제로 인식시켜 더욱 효
과적인 목적을 달성할 수 있도록 해야 한다.또 세계은행, 지구환경기금, UN
DP, UNEP, 아시아개발은행 등 국제기구등을 활성화시키면 이 기구들이 추구
하는 목적을 달성하여 한중 양국은 무임승차로 황해의 오염문제를 많은 부
분 해결할 수 있을 것이다.
한중 쌍무 해양오염 방지협정을 체결하는 것도 검토해야 한다. 그러나 이문
제는 상당한 시일을 요하게 될 것이다. 왜냐하면 중국의 입장에서는 황해
연안지역의 공업화를 중심으로 비약적인 경제개발을 추진하고 있는데 해양
오염의 문제로 인해 어떠한 경제개발의 장애를 갖고 있지 않기 때문이다.
따라서 당분간 한중 양국이 해양 오염방지 협정을 체결하기는 어려울 것으
로 본다. 그러나 민간차원의 공동연구, 동북아 환경협력기구의 활성화, 국
제기구의 활성화등 현재로서 활동이 가능한 업무부터 시작하여 단계적으로
완전한 협력기구를 창설해야 할 것이다.

南北교역에 따른 인천항의 과제와 대응

인천대 李甲泳 교수


새로운 세계경제질서의 창출과 함께 가시화된 남북교역은 지난 88년이후 본
격화되어 94년 2월현재 총 1천5백66건, 6억7천6백89만달러를 기록하고 있다
. 현단계의 남북교역은 간접교역 중심으로 한정적 품목구조를 보이고 있기
때문에 일반적인 기대치에는 미달하는 수준임이 명백하다. 그러나 북한은 9
2년 외국인투자 관련법규와 94년 합영법의 개정공포를 통해 나진-선봉 자유
경제무역지대에 남한자본의 유치를 의도하고 있으며 다양한 합작사업을 지
속적으로 제의하는 현실이다. 따라서 남북경제관계는 단순물자교역에서 경
제교류협력 단계로의 도약이 예측된다.남북한 경제관계의 질적도약의 가시
화는 효율적인 남북운송루트의 확보를 선행조건으로 한다.남북한은 기본적
인 운송체계에서 가각 해상운송, 철도운송ㅇ로 차별적인 중심성을 보이고
있으나 최소한의 투자로 연결이 가능한 운송루트는 해상운송 즉 남북 직항
로의 개발이다. 특히 북한의 항만유휴시설이 높기 때문에 유효하며 운송선
대의 구성은 상대적으로 보유량이 확보된 남한의 선박을 이용하는 것이 경
제적이다.가장 유효한 직항로는 인천항과 남포항을 연계하는 직항로이다.
한반도의 서해안에 위치한 인천항과 남포항은 서울과 평양의 관문으로 배후
지는 유수한 공업지역이기 때문에 기본적인 성격, 역할 및 기능에서 동질적
차원에 있다. 특히 남북한의 경제중심성이 서울과 평양에 집중되고 있으며
반출입가능 품목을 고려할 때 유효한 연계루트이다.
남북한의 직항로 개발은 필연적으로 단일운송루트의 확보로 진전되는데 서
해안루트이 신의주항을 통해 중국으로 동해안루트의 나진항을 통해 러시아
로 연계시키면 곧바로 대륙휭단철도인 TCR서비스, TSR서비스로 연결되어 동
북아 복합운송루트의 구축이 가시화되는 것이다. 또 남북단일운송체계의 건
설은 TCR서비스, TSR서비스보다 경제성이 우위에 있는 TCR서비스 개발이 계
기를 마련한다. 특히 인천항은 중국의 천진항을 통해 90년대 말에 완성될 T
CR서비스를 활용할 수 있는 유력항만이다.
따라서 인천항의 새로운 도약의 계기를 마련할 환경적 요인으로는 남북교역
에 따른 서해안 남북루트의 중심항 그리고 동북아 복합운송루트의 중계항으
로 압축된다. 이에 인천항의 개발전략을 장단기로 구분 보색할 필요가 있다
.
서해안 남북루트의 중심항단계에선 항만운영의 합리적인 개선책의 지속적
추진과 아울러 북항개발로 압축될 수 있다.
또 동북아 복합운송루트의 중계항 단계에서는 기존의 인천항 개념에 대한
인식의 대전환이 필요한데 인천항의 기본성격을 고려할 때 단기적으로 특화
된 북항과 함께 기존의 컨테이너 물동량을 9백만TEU로 추정할 때 경이지역
권의 점유율은 42%이며 환적 컨테이너화물의 폭발적 증가를 예상할 때 인천
항의 성격은 전환될 수 밖에 없다.
특히 인천항-천진항- TCR서비스의 연계망을 고려할 때 기존의 인천항은 컨
테이너화물 처리장으로 특화돼야 한다.