해운기업 경쟁력 강화 위해 “금융비용절감·보조서비스업 활성화” 필요

선하주간 협의회활성화도 절실


한국 해운 기업들의 국제경쟁력 강화를 위해서는 ▲금융비용절감, ▲해운중개, 해상보험 선박금융등 해운관련 보조서비스업 활성화, ▲국내 선하주 협의회 활성화 ▲각종 경제적 규제의 획기적 완화 등이 필요하다는 주장이 제기됐다.

한국해양수산개발원(KMI)의 정봉민 선임연구위원은 “한국해운기업의 국제경쟁력 분석”을 통해 한국해운기업의 국제경쟁력을 분석하고 이에 대한 국제경쟁력 강화방안을 내놓았다. 다음은 정 연구위원의 글을 편집해 게재한 것이다.

해운산업은 대외의존도가 높은 한국의 국가경제를 지원하는 기간산업으로서 중요한 기능을 담당하고 있다. 이러한 중요성에 비춰 우리는 나라에서는 과거 해운산업에 대해 다양한 지원정책을 수립·추진해 왔다. 그러나 근래에는 해운산업에 대한 정부의 역할 내지 개입이 최소화됐으며 안전, 환경 등의 공익적 분야에 대해서만 제한적으로 이뤄지고 있는 실정이다.

이러한 정부 불개입원칙은 세계 무역의 기본규범으로 자리잡고 있는 세계무역기구(WTO)의 자유경쟁원칙에도 부합하는 것이다. 그러나 한국의 해운산업이 충분한 국제경쟁력을 확보하지 못하고 있다면 이러한 정부의 불개입 정책은 자칫 한국 해운산업의 쇠퇴를 초래할 수도있을 것이다.

한국 해운산업의 국제경쟁력 확보를 위해서는 어느 정도의 정부 개입은 불가피하기 때문이다. 또 세계 대부분의 국가들이 자국 해운산업의 육성 위한 지원정책을 시행하고 있다는 점도 고려돼야 할 것이다.

한편 해운산업이 일단 쇠퇴하고 나면 이를 재건하는 과정은 많은 비용과 기간이 소요되는 매우 어려운 과제가 될 것이다. 특히 우리나라는 저렴하고 안정적인 국제수송수단의 확보여부가국가경제의 유지 및 발전에 핵심적인 관건이 되므로 해운산업의 유지·발전은 선택이 아니라 필수사항이 된다는 점을 염두에 두어야 할 것이다.

반면에 한국의 해운산업이 충분한 국가경쟁력을 확보하고 있다면 정부의 개입을 불필요할 뿐만아니라, 바람직하지도 않을 것이다. 불필요한 정부의 개입은 정부실패로 인해 한국산업의 국제경쟁력을 오히려 저하시킬 우려가 있기 때문이다.

한국 외항해운산업, 채산성 개선

한국의 외항해운산업 동향을 보면 긍정적인 측면과 부정적인 측면이 동시에 나타나고 있다. 먼저 긍정적인 측면으로는 삼국간 수송비중이 비교적 높은 수준을 유지하고 있다는 점, 채산성이 점차 개선되고 있다는 점 등을 들 수 있다. 그리고 부정적인 측면으로는 채산성이 개선되고는 있으나 높은 금융비 부담 등으로 인해 여전히 낮은 수준을 벗어나지 못하고 있다는 점, 채산성의 연도별 등락이 심해 경영의 안정성이 낮다는 점이 지적될 수 있다.

국제경쟁력은 일의적으로 정의하기 어려운 개념이나 일반적으로 “국내 및 국외시장에서 상품 또는 서비스를 판매하는 능력”으로 정의 가능하다.

그런데 국제경쟁력은 경쟁장소, 경쟁주체, 경쟁요소, 측정방법에 등에 따라 다양한 정의가 가능하다. 외항해운기업의 입장에서 국제경쟁력을 정의한다면 “한국의 외항해운기업이 국제해운시장에서 나타내는 외국선사에 대한 집하경쟁력과 국내 해운시장에 침투하는 외국선사에 대하여 나타나는 저항력”이라고 할 수 있을 것이다.

즉 한국 외항해운기업의 국제경쟁력은 적극적으로 삼국간 항로에 진출하는 능력이라는 측면과 소극적으로 국내 수출입항로에 진입하는 외국선사에 대한 저항력 측면을 모두 갖고 있는 것으로 볼 수 있다.

국가경쟁력의 평가는 앞에서 본 바와 같이 경쟁주체 또는 평가단위에 따라 기업, 산업, 또는 국가 전체적인 측면에서 이루어질 수 있다. 여기에서는 해운산업을 기준으로 국제경쟁력을 평가했다. 이는 본 연구의 주요 목적이 한국 외항해운기업들의 전체적인 국제경쟁력 평가에 있기 때문이다. 다만 본 연구에서는 해운산업을 구성하는 모든 기업을 망라했다고 보기가 어려우므로 “해운산업”이라는 용어대신 “해운기업들”이라는 표현을 주로 사용하고자 한다.

그리고 평가방법은 사전적 접근법과 사후적 접근법이 모두 고려될 수 있다. 즉 국제경쟁력의 평가는 흔히 경쟁력의 구성요소 또는 결정요인을 분석함으로써 수행되는데, 이러한 평가방법은 사전적 접근방법이 된다. 국제경쟁력의 사전적 평가에 있어서는 국제경쟁력 결정요인별 접근방법이 이용된다. 경쟁력 결정요인 또는 경쟁력의 구성요소는 연구목적에 따라서 상이하게 설정될 수 있다.

그리고 실현된 시장성과 즉, 시장점유율, 재무성과, 성장률 등을 기초로 경쟁력을 평가하는 방법을 사후적 접근방법이라고 한다. 따라서 사후적 접근방법에서는 국제경쟁력이 어떻게 결정되었는가의 요인에 대해서는 고려하지 않고 영업실적에 의해 시장에 나타난 결과만을 고려하는 것이다.

이 두가지 평가방법은 나름대로 장단점을 갖고 있어, 사전적 평가방법은 경쟁력 결정의 부문별 강·약점을 파악함으로써 경쟁력 강화방안에 대한 시사점 도출까지 가능하다는 장점이 있다.

반면 단점으로는 평가결과가 경쟁력의 각 측면을 단편적으로 나타낸 것으로서 종합적인 경쟁력을 파악하기에는 어려움이 있다는 점을 들 수 있다. 그 이유는 각 요인별 평가기준 내지 단위가 다를 뿐만아니라, 요인별 가중치를 결정함에 있어서 자의성이 개입될 우려가 크므로 각 요인별 분석결과를 종합하기가 쉽지 않기 때문이다.

그리고 시장성과에 의한 사후적 평가방법은 경쟁력 결정의 각 요인에 대한 정보를 알 수 없다는 단점이 있는 반면에 각 평가 결과가 경쟁력의 종합적 판단기준이 된다는 장점이 있다. 시장에 실현된 성과는 다양한 측면의 국제경쟁력이 종합적으로 나타난 결과이기 때문이다.

즉 시장성과를 바탕으로 한 사후적 평가결과는 경쟁력의 다양한 측면이 종합돼 나타난 것이므로 별도의 종합화 과정이 불필요한 것이다.

이 연구는 한국 해운 기업들의 경쟁력을 종합적으로 파악하는데 일차적인 목표를 두었다. 따라서 경쟁력 평가결과는 수출경쟁력(삼국간화물의 집하능력)과 수입대항력(국내 수출입화물의 집하능력)이 모두 반영돼야 할뿐 아니라, 가격경쟁력과 비가격경쟁력이 동시에 나타날 수 있어야 한다.

그러나 외항해운기업 국제경쟁력의 이러한 특성을 모두 반영한 평가 방법을 도출해 내기란 쉽지 않다. 다만 여기에서는 이용 가능한 자료를 바탕으로 최선의 대안을 모색했는데 사후적 평가방법 위주로 경쟁력을 검토하되, 사전적 평가방법은 보조적으로 이용하고자 한다. 국제경쟁력을 종합적으로 파악함에 있어서는 경쟁력 구성요소 또는 결정요인별로 접근하는 미시적 방법보다 국제경쟁력의 다양한 측면이 모두 반영된 시장성과를 기준으로 하는 것이 편리하기 때문이다.

먼저 사전적 접근방법(국제경쟁력 결정요인별 검토)에서는 앞에서 본 포트의 경쟁력 결정요인에 기초한 분석방법을 위주로 검토했다. 즉 요소조건, 수요조건, 관련 및 지원산업 조건, 기업구조·전략·경쟁조건 등의 국제경쟁력 결정 요인별로 한국 해운기업들의 국제경쟁력을 검토했다. 그리고 사후적 접근방법(시장성과에 의한 국제경쟁력 검토)에 있어서는 현시적 비교우위(RCA : Revealed Comparative Advantage)에 기초한 분석, 삼국간 수송실적에 근거한 분석, 재무성과에 기초한 분석 등을 수행했다.

인건비 측면, 한국이 일본보다 유리

요소조건은 인적자원, 물적자원, 지식자원, 자본, 인프라스트럭처 등이 검토될 수 있으나, 여기에서는 인적자원과 자본에 대해서만 간단히 살펴본다. 먼저 상선 해기사의 임금을 보면 한국 해기사의 임금은 일본 해기사의 56~57% 수준에 불과한 것을 알 수 있다. 그리고 휴가, 육상 연수 등에 배정되는 예비원의 비율도 한국이 15.3%인데 비해 일본은 46.8%로 나타나 한국의 예비원율은 일본의 33% 내외에 불과한 실정이다.

따라서 인건비 측면에서 보면 한국 외항해운기업들은 일본 외항해운기업들에 비해 유리한 것으로 볼 수 있다. 물론 외항상선에 자국적 선원뿐만 아니라 외국적 선원도고용하므로 단순히 자국선원의 인건비만으로 선원비 수준을 파악할 수는 없다. 그러나 외항해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 자국적 선원에 의한 해기의 전승발전이 필수조건이므로 자국적 선원을 도외시한 해운경영은 어려운 것으로 볼 수 있다. 따라서 자국적 선원의 인건비 수준은 해당 국가 외항해운기입들의 국제경쟁력을 결정함에 있어 중요한 것으로 판단된다.

한국의 경우 대외 의존적 경제구조로 인해 경제규모에 비해 수출입화물 수송수요가 많은 편이다. 한국의 해상물동량(적·양하량)은 2003년 기준 6억7,330만톤으로 세계 전체의 5.3%를 점하고 있다. 이는 일본의 9억7,770만톤(세계 전체의 7.7%)보다는 적으나 경제규모를 고려하면(한국의 2004년 GDP는 6,801억달러로 일본의 4조6,674억 달러의 14.6%에 불과) 많은 편이다.

참고로 한국의 2004년 선박보유량은 실질소유 기준으로 1,798만GT로 세계 전체 선박보유량 6억1,554만GT의 2.9%였다. 선진국 기준으로는 783만GT로 세계 전체의 1.2%. 따라서 선박 보유량에 비해 수출입 수송수요가 많다는 것을 알 수 있다. 그리고 이는 한국 외항해운기업들의 수요조건이 상대적으로 양호하다는 것을 시사한다.

해운관련 지원산업 여건 미흡

해운산업과 관련되거나 해운산업을 지원하는 산업으로는 해운관련서비스(해운중개업, 해상보험업, 해사관련 상사중재·법률서비스, 선박금융 등)와 조선산업을 들 수 있다. 그 중에서 해운중개업, 해상보험업, 해사관련 상사법률·법률서비스, 선박금융 등 지식집약적인 관련 서비스를 담당하는 지원산업은 충분한 경쟁력을 확보하고 있다고 보기 어렵다.

한국의 경우 글로벌 영업망을 구축한 해운관련 지원서비스 업체가 거의 전무하기 때문이다. 이들 부문은 영국, 덴마크, 독일 등 유럽의 전통적인 해운국에서 주도하고 있으며 미국, 일본 등에서도 부분적인 활동이 이루어지고 있다.

이에 반해 조선부문에 있어서는 한국이 세계 시장을 지배하고 있다. 근래 세계 조선 수주량 및 건조량 부문에서 한국의 시장점유율이 가장 높은 수준을 유지하고 있기 때문이다. 따라서 한국 해운기업들은 선박 확보 측면에서는 상대적으로 유리한 것으로 볼 수 있다.

결국 한국의 해운관련 및 지원산업은 긍정적인 측면과 부정적인 측면이 공존하고 있는데 수송수단이 되는 선박의 건조 부문 즉, 하드웨어 부문은 우수한 반면에 지원서비스 부문 즉, 소프트웨어 부문은 미흡한 것으로 평가된다. 그런데 해운산업의 발전에 있어서 하드웨어보다는 소프트웨어적인 부문의 중요성이 높아지고 있음을 감안할 때 관련 및 지원산업의 종합적인 여건은 미흡한 것으로 보아야 할 것이다.

한국, 하드웨어는 ‘우수’ 소프트웨어는 ‘미흡’

기업의 구조, 전략 및 경쟁여건은 노사관계, 교육체계, 사회규범 등 여러 가지 요인에 의해 결정된다. 먼저 기업구조 측면에서 보면 한국의 외항해운기업은 대기업과 중소기업이 공존하고 있으며, 컨테이너, 건화물, 액체화물 등 다양한 화물을 수송하고 있다. 이에 따라 한국의 외항해운업체들은 외국기업뿐만 아니라 국내기업간에도 상호 경쟁하는 체제가 구축된 것으로 볼 수 있다. 국내 경쟁은 기업의 규모의 경제 확보에 부정적으로 작용할 우려도 있으나 국내경쟁으로 인한 경영 및 기술혁신과 효율화의 압력은 변화하는 시장에서 기업의 동태적 효율을 달성하는데 필수적인 요소가 된다.

즉 한국 외항해운기업의 원가절감, 서비스 개선 신규서비스 개발 및 서비스 차별화등은 국내업체들 간의 경쟁을 통해 촉진되는 것으로 판단된다.

그리고 한국의 외항해운업체들은 글로벌 시장에 활발하게 진출하고 있으며 그 결과 삼국간 수송비율이 상대적으로 높게 나타나고 있다. 삼국간 수송에 있어서는 애국심이나 연고관계에 의한 집하가 어렵기 때문에 충분한 가격 및 비가격 경쟁력의 확보가 전제돼야 한다. 따라서 한국 외항해운기업들의 삼국간 진출실적은 그만큼 국제경쟁력을 확보했음을 시사하는 것으로 이해될 수 있다.

산업의 국제경쟁력을 평가하기 위해 흔히 이용되는 방법으로 현시적 비교우위지수가 있다. 특정산업에 대한 현시적 비교우위지수는 해당산업에 대한 자국의 상대적 수출규모를 나타내는 것으로 국제경쟁력을 반영하는 지수로 흔히 이용된다. 그런데 해운·항만산업에 대해 이 지수를 이용해 국제경쟁력을 평가하기에는 어려움이 있다. 우선 국제적 수송서비스를 생산·판매하는 해상운송의 경우, 수출과 수입의 구분이 분명하지 않다는 점이 문제가 된다. 그리고 세계 전체의 해운·항만서비스 수입액에 대한 자료를 구하기 어렵다는 것도 현실적인 문제가 될 수 있다.

해운기업의 이러한 특성을 감안해 여기에서는 다소 변형된 형태를 이용해 계산한 RCA지수를 보면 우리나라는 1980년에 이미 1.45로 기준치 1일 초과했으며, 203년에는 4.53으로 다시 크게 높아졌다. 한국 해운기업의 RCA지수 변화추세를 보면 1990년대 초까지만 해도 1.5내외를 나타냈으나 2000년대에 들어서는 4.5~5.0으로 크게 높아졌다.

이와 같이 한국 해운기업의 RCA지수가 기준치 1을 크게 초과하고 있을 뿐만 아니라 근래 수치가 높아진 것은 한국해운기업이 그만큼 국제경쟁력을 확보하고 있음을 의미하는 것이다. 즉 변형된 형태의 RCA지수를 이용해 평가한 한국 해운기업의 국제경쟁력은 매우 높은 것으로 나타난다.

참고로 일본 해운기업의 RCA지수는 1 내외로 나타났으며 따라서 RCA지수에 의해 평가한 일본 해운기업의 국제경쟁력은 세계 평균 수준임을 알 수 있다.

이러한 방식에 의해 한 국가의 해운기업 비교우위를 평가함에 있어서는 다음과 같은 한계가 있다. 첫째, 선박의 수송능력은 선종에 따라서 상이함에도 불구하고 선종 구성을 반영하지 않았다는 점, 둘째, 수송거리를 감안하지 않았다는 점, 셋째, 서비스의 특성에 따른 운임수입의 차이가 고려되지 않았다는 점 등이 그것이다. 따라서 RCA지수의 이러한 문제점을 보완할 수 있는 대안검토가 요구된다.

RCA지수에 의한 한국 해운기업의 국제경쟁력 평가의 문제점을 고려해 이 연구에서는 RCA지수 이외에 외항수송에서 차지하는 삼국간 수송의 비중을 해운기업의 국제경쟁력을 나타내는 지표의 하나로 이용하고자 한다. 삼국간 운송은 우리나라 수출입화물과 관련이 없는 제3국간의 교역화물을 수송하는 것으로 해운업의 국제경쟁력이 확보되지 않으면 서비스가 불가능하기 때문이다.

반면에 수출입화물 수송의 경우는 단순한 가격 및 비가격 경쟁력의 확보 여부뿐만 아니라 이적 연고나 타 부문의 거래상의 관련성, 애국심에 호소 등으로 인해 적취 가능여지가 어느정도 있는 것으로 판단된다.

한국선사의 전체 외항수송량에 대한 삼국간 수송비율은 2003년 기준 61.6%로 일본선사의 23.0%에 비해 크게 높은 것으로 조사됐다. 이는 한국선사의 경영이 글로벌화되고 있음을 나타냄과 동시에 국제경쟁력이 일본선사에 비해 높다는 점을 시사하는 것이다.

삼국간 수송비율의 추세를 보면 한국의 경우 1970년대 50%를 상회했으나 1980년대와 1990년대 초에는 20~30% 수준으로 낮아진 후 2000년대에는 다시 60% 내외에 달할 정도로 높아졌다. 따라서 삼국간 수송비중을 기준으로 판단할 경우 한국 해운기업은 1980년대에 들어 경쟁력이 다소 낮아졌으나, 최근에는 다시 회복된 것으로 볼 수 있다.

삼국간 수송비율 60%달해

해운기업은 과거(1907년대까지) 고도의 기술 및 자본집약적 산업으로 인식됐으며 따라서 기술 및 자본의 축적이 상대적으로 많은 선진국에 의해 주도됐다. 그러나 선박운항 및 해운 경영기술의 확산과 자본의 국제적 이동의 원활화에 따라 개도국 해운기업의 비중이 점차 높아지게 됐다. 특히 주요 선진국의 경우 인건비 상승 그리고 선원의 해상근무 기피현상이 일반화됨에 따라 해운기업의 국제경쟁력이 크게 잠식된 것으로 판단된다.

한국의 경우도 근래 국민소득의 상승과 삶의 질 추구에 대한 인식이 높아짐에 따라 젊은이들의 해상근무 기피현상이 심화되고 있으며 이는 중장기적으로 한국해운기업 발전에 장애요인이 될 것으로 우려된다. 그러나 최근까지의 해운기업 동향을 볼 때 한국 해운기업의 국제경쟁력을 건재한 것으로 판단된다.

산업의 경쟁력은 경영의 재무성과에 의해 어느정도 파악될 수 있을 것으로 판단된다. 재무성과는 해당산업의 경쟁력이 시장에 실현된 결과이기 때문이다. 특히 수익성, 성장성, 안정성 등은 해당산업의 경쟁력에 따라서 결정되는 바가 크며 따라서 재무지표 가운데 수익성, 성장성 및 안정성과 관련된 지표는 해당산업의 경쟁력을 평가하는 기준이 될 수 있을 것이다. 한·일간 주요 수익성 지표를 비교한 결과를 보면 다음과 같다.

첫째, 영업활동 및 재무활동에서 발생한 영업성과를 나타내는 매출액 경상이익률을 보면 한국의 해운기업은 1990년대 중반까지 일본의 해운기업과 비슷한 수준을 보였다. 그러나 금융위기 발생 이후 미실현된 외화환산 손실 등으로 인해 실적이 크게 악화돼 2000년에는 -48.76%를 나타내기도 했다. 2003년 기준으로 해운기업의 매출액 경상이익률은 한국이 2.73%인데 비해 일본은 8.63%로 한국이 크게 낮게 나타나고 있다.

둘째, 자본금 경상이익률은 납입자본에 대한 경상이익의 비율을 나타낸 것으로 출자자의 지분에 상응하는 정확한 이익률을 반영하는데 1990년대 중반까지만 해도 한국이 일본을 크게 초과했다.

예를 들면 1995년의 경우 한국 해운기업의 자본금 경상이익률은 43.11%였으나 일본의 경우는 14.60%였다. 그러나 외환위기 이후 한국 해운기업의 자본금 경상이익률은 크게 낮아져 2000년에는 -570.58%(일본의 경우 57.30%)로 악화되기도 했다. 2003년에는 해운시황의 호전으로 한국 해운기업의 자본금 경상이익률이 29.74%로 상승하기는 했으나 여전히 일본의 89.98%에 비하면 현저히 낮은 수준이다.

셋째, 매출액에 대한 당기순이익을 나타내는 매출액 순이익률 역시 외환위기 이후 일본 해운기업에 비하면 크게 낮은 수준에 머물러 있다.

넷째, 자본금 순이익률은 납입자본에 대한 순이익의 비율을 나타낸 것으로서 기업의 배당능력을 나타내는 지표이기도 한데 이 역시 1990년대 중반에는 한국 해운기업이 일본 해운기업을 크게 앞섰으나, 외환위기 이후 악화돼 2003년에는 일본기업의 1/4수준으로 저하됐다.

다섯째, 매출액 영업이익률은 해운서비스의 생산 및 판매활동과 관계된 순수한 영업이익을 매출액과 대비한 것으로 한국과 일본의 해운기업이 거의 비슷한 수준을 나타내고 있다. 이는 영업외손익을 제외한 순수한 영업이익만을 고려해 매출액을 대비한 것이므로 영업효율성을 나타내는 지표가 되는데 외환위기 발생과 관계없이 한국 해운기업의 실적이 비교적 좋은 것으로 나타나고 있다.

즉, 영업외비용(지급이자, 외환차손, 외화환산손실, 유가증권 처분평가 손실 등) 및 영업외수익(수입이자, 외환차익, 외화환산이익, 유가증권 처분·평가 이익 등)을 고려하지 않을 경우 한국 해운기업의 수익성은 우수한 것으로 평가된다.

이와 같이 한국 해운기업의 수익성을 나타내는 주요 재무지표는 매출액 영업이익률을 제외하면 일본 해운기업에 비해 낮은 것으로 나타났다. 특히 외환위기 발생 이후 수익성이 현저하게 낮아졌는데 이는 특히 외화표시 부채에 대해 미실현된 외화환산손실 등이 대규모로 발생한 것이 주요 원인이었다. 예를 들면, 200년의 경우 미실현된 외화환산손실이 9,344억원에 달하기도 했는데 이러한 영업외비용 발생이 수익성을 악화시키는 주범이었다.

또 한국 해운기업의 수익성은 연도별로 등락이 심하게 나타나고 있는데 이는 지나친 차입경영에 의한 부채비율의 증가에 따른 레버리지 효과(leverage effect) 때문인 것으로 판단된다.

한국해운기업 재무적 안정성 낮아

해운기업들의 성장성과 관련된 지표로 매출액 및 총자산의 연평균 증가율은 1990~2000년 사이 한국해운기업들이 19.59%인 반면, 일본 해운기업들은 0.99%로 한국이 월등하게 높게 나타났다.

2000~2003년 중에는 매출액 증가율에 있어서 한·일 차이가 거의 없는 것으로 조사됐다. 그리고 1990~200년 중 총자산 연평균 증가율도 한국은 14.48%인 반면, 일본은 -2.48%로 오히려 감소세를 나타냈다. 2000~2003년 중에는 총자산 증가율에 있어서 한국은 연평균 약간의 마이너스 성장을 한데 반해 일본은 미미하게나마 증가세를 나타냈다. 그러나 1990~2003년을 통틀어 보면 한국 외항해운기업들의 총자산 증가율이 현저히 높게 나타나다.

이와 같이 한국 해운기업들은 일본 해운기업들에 비해 높은 성장세를 나타낸바, 고성장에 필요한 재원은 주로 타인자본에 의존했던 것으로 판단된다. 그 결과 한국해운기업의 재무적 안정성은 상대적으로 낮아지는 결과가 초래됐다.

안정성의 측면에서는 자기자본비율, 유동비율 및 장기고정적합률 등을 고려했다. 먼저 총자본에서 차지하는 자기자본의 비율은 안정성 평가의 주요지표가 되는데 한국 해운기업들은 일본 해운기업들에 비해 현저하게 낮은 것으로 나타나고 있다. 2003년 기준으로 한국 해운기업들의 자기자본비율은 15.24%로 일본(34.11%)의 절반 수준에 불과한 것으로 나타나고 있다. 한편 한국해운기업들의 자기자본비율은 1990년에는 3.53%에 불과했으나 최근 15% 수준으로 개선됐으며 이는 긍정적인 추세변화로 볼 수 있다.

둘째, 유동부채에 대한 유동자산의 비율로 표시되는 유동비율은 단기채무에 충당할 수 있는 유동자산이 얼마나 되는가를 나타내는 비율인데 한국 해운기업들은 일본 해운기업들보다 약간 낮지만 큰 차이는 없는 것으로 나타났다. 따라서 한국 해운기업들의 단기지급능력에는 문제가 없는 것으로 볼 수 있다.

셋째, 고정장기적합률은 자기자본 및 고정부채가 고정자산에 어느정도 투입되고 운용되고 있는 가를 나타내는 지표인데 2003년 기준 115.59%로 일본 해운기업들의 105.62%에 비해 약간 높은 편이다. 참고로 기업의 고정장기적합률은 100%이하를 표준비율로 보고 있는데 거액의 설비투자를 자기자본으로 조달하기 어려운 경우에는 부족자금을 단기부채보다는 유동성 위험이 낮은 장기부채로 조달하는 것이 바람직하기 때문이다.

그런데 한국과 일본 해운기업들의 고정장기적합률은 표준비율 100%보다는 약간 높은 것으로 나타나고 있으며 한국 해운기업들의 경우 일본 해운기업들보다는 조금 덜 열악한 것으로 볼 수 있다. 다만 그 차이가 크지 않아서 큰 의미를 부여하기는 어려운 것으로 판단된다.

한국 해운기업들의 재무성과 분석 결과 일본 해운기업들과 비교할 때 성장은 우수한 편이나 수익성 및 안정성은 낮은 것으로 나타났다. 특히 고도성장 과정에서 부채가 과다하게 발생함에 따라 문제가 많이 발생하고 있는데 외환위기 이후 수년간 외화표시 부채에 대한 외화환산손실 등 영업외비용의 발생이 많았으며, 해운시황이 악화된 2000년대 초에는 수익성이 극도로 악화됐다.

한편 높은 타인자본 의존도로 인한 레버리지 효과의 결과 해운시황이 호전된 2003~2004년에는 한국 해운기업들의 수익성이 크게 개선되는 긍정적인 측면도 보여주고 있다. 그러나 한국 해운기업들의 지속가능한 성장을 위해서는 이윤의 내부적립, 증자 등을 통한 자기자본의 확충이 필요할 것으로 판단된다.

이와 같은 경쟁여건을 감안할 때 한국 해운기업들의 국제경쟁력 강화방안은 다음과 같이 요약될 수 있다.

첫째, 국내 금융비용이 상대적으로 높은 실정이므로 이의 절감이 국제경쟁력 결정에 있어서 주요 관건이 된다. 특히 해운산업은 자본집약적인 산업이므로 자본조달비용의 절감은 원가절감을 위해 필수불가결한 것으로 보인다. 금융비용의 절감을 위해서는 하주의 적하보증을 통한 선박확보 금융조건의 개선, 정부의 정책적 지원등이 고려될 수 있다. 또 선박투자등 사업확장에 있어 차입보다는 증자, 내부유보 등을 통한 자기자본 의존도를 점진적으로 높여 나가는 것이 요구된다.

이는 금융비용의 절감뿐만 아니라 경영의 안정성에도 도움이 된다. 타인 자본에 대한 높은 의존도는 해운불황기의 경영불안 요인이 되기 때문이다.

둘째, 해운중개, 해상보험, 해사문재 중재 및 법률서비스, 선박금융 등 해운관련 보조서비스의 활성화가 요구된다. 이들 분야는 고도로 지식집약적인 서비스로서 우수한 전문인력 양성 및 관련산업 클러스터의 구축이 활성화 전제조건이 된다. 따라서 지속적인 교육투자, 세제 및 금융지원 방안 등이 강구돼야 할 것이다.

셋째, 국내 선·하주 협의회 활성화 등을 통해 선·하주 협력을 강화할 필요가 있다. 특히 선탄, 철광석, 원유, 가스 등 주요 수출입화물의 수송에 있어 한국의 국적선적취율은 일본에 비해 현저히 낮으므로 이를 높이기 위한 방법으로 선·하주 협력이 절실한 것으로 판단된다. 선·하주의 협력은 적하보증을 통한 금융비용 절감에도 기여함으로써 원가절감을 도모하는 방안이 되기도 한다.

넷째, 국제경쟁력 향상에 있어서 정부의 인위적 개입보다는 기업 차원의 경영전략이 중요한 것으로 판단되므로 각종 경제적 규제의 획기적 완화가 요구된다. 특히 금융권 대출과 관련한 통화량 규제, 승성 선원의 국적과 관련된 규제, 해외 현지법인의 활동과 관련된 규제 등의 완화 내지 해소가 요구된다. 한편 정부에서는 조세감면, 교육 및 기술개발 지원 등 개별기업 차원에서 해결하기 어려운 부문에 치중할 필요가 있다.