뜨고 있는 유럽물류에 주목하라

유럽연합 확대 후 물류네트워크 동유럽 지역으로 확장

<지난주에 이어>

유럽 시장에서 3PL 업체의 시장 점유율을 보면 향후 인수 및 합병이 계속될 것으로 분석된다. 왜냐하면 매출액이 1위인 TNT가 겨우 시장 점유율 7.3%를 차지하고 있으며 매출액이 10위권에 있는 업체들이 유럽시장의 45%만 점유하기 때문이다. 이 가운데 영국이 또한 25%의 시장을 확보하고 있다.

TNT는 세계에서 2번째로 큰 3PL업체며 유럽 시장에서 가장 많은 매출액을 기록하고 있다. 특히 자동차 및 타이어 운송부문에서 경쟁력을 발휘하고 있고 기업매출의 47%를 차지하고 있다. TNT의 기업 전략은 특정한 산업부문에서 규모의 경제를 달성하고 영업망을 최대한 확대하는 것으로 분석되고 있다.

기업에서 주력하고 있는 특정 사업 부문은 자동차 및 타이어, 하이텍 전자제품, 긴급 운송 소비제품 등이다. 또 TNT는 시장 변화가 큰 자동차 부문에서의 비중을 줄이고 긴급 운송 소비 제품시장 진출에 주안점을 두고 있다.

2003년 상반기에는 독일, 중국에서의 폭스바겐(Volkswagen), 피렐리(Firelli)사의 타이어 하겐마이어드(Hagenmeyerd)의 전자제품 운송 계약을 체결했으며 영국에서는 라보파셋(Rabofacet)과 렐리컴 이탈리아(Relecom Italia), KPN, NHS사와의 창고관리 부문에 계약을 체결했다.

특히 최근에는 일본 우정공사와 전략적 제휴를 통해 아태지역 물류시장 공략의 밑거름이 될 합작회사를 설립하기로 결정했으며 다시 세계 2위 선사인 중국 해운업체 COSCO와도 전략적 제휴를 체결해 이 지역에서의 공략을 더욱 강화하고 있다.

엑셀사는 총 매출액 24억 유로를 기록하면서 세계에서 선두 3PL 업체 중의 하나로 활동하고 있다. 이 회사는 유럽시장에서 가장 많은 매출액을 기록하고 있다. 주요 서비스 산업 분야는 자동차, 화학, 소비제품, 의료부문, 유통, IT산업 등이다. 엑셀은 북유럽지역의 고객들에게 특화된 통합 물류서비스를 제공하고자 노르딕(Nordic)팀을 구성해 기업의 운송관리를 개편했다.

엑셀의 기업 전략은 글로벌 네트워크망 구축과 통합 물류서비스 제공 그리고 고객만족이라는 세 가지 영역에서의 집중투자로 분석된다. 2003년에는 마켓앤드스펜서, 히타치 유럽 디지털 미디어 그룹(DMG)와 계약을 연장했고 벨기에의 모빌 운영사인 BASE, 영국의 국영 가시 긴급 서비스회사인 트랜스코(Transco), Sia, 퍼스트드링크(First Drinks) 등과도 신규 계약을 체결했다. 또 아일랜드 시장 확대를 위해 케니 쉬핑(Kenny Shipping Limited)사를 인수하기도 했다. 최근에는 독일 우체국인 DPWN이 엑셀을 인수함에 따라 향후 유럽뿐만 아니라 세계 물류 시장에 새로운 지각변동이 일어날 전망이다.

현재 유럽의 3PL 시장에서 단순 수송 및 창고 기능을 제공하는 형태의 물류 비즈니스 모델에 변화가 예상되고 있다. 대신 다양한 고객의 요구에 부응하는 엔드투엔드(end-to-end) 물류 서비스에 주안점을 둔 통합 물류 서비스의 요구가 증가하고 있다.

또 현재까지 유지해온 3PL 업체와 제조업체간의 인간적인 면에 바탕을 둔 거래 관계가 전문적인 서비스를 요구하는 객관적인 거래관계가 형성될 것으로 해석된다. 이는 유럽 시장에서 3PL 업체는 질 높은 물류 서비스를 제공할 수 있는 자질을 갖춰야 한다는 의미다.

또 3PL 업체들 간의 인수·합병은 가속될 것으로 예상되며 이와 더불어 국가간 물류 서비스 가격 격차가 줄어들 것으로 판단된다. 더불어 유럽의 제조기업들이 유통 및 판매물류 전 과정을 아웃소싱하는 추세에 따라 이를 관리해 줄 수 있는 LLP(Lead Logistics Providers)의 요구가 증가되고 있다.

LLP란 제조기업이 현재 아웃소싱하고 있는 3PL 업체가 될 수도 있고, 이 3PL과 기업의 물류 업무를 함께 관리해 줄 수 있는 다른 개체가 될 수 있다. 특히 일부 제조기업들은 오직 제품 생산에만 집중하고 운송, 보관, 재고 관리 등의 3PL 업체의 서비스 뿐만 아니라 컨설팅, IT시스템 구축 등을 포함한 통합 물류 서비스를 제공하는 4PL업체의 필요성도 증가하고 있는 추세다.

더불어 2004년을 기점으로 EU가 25개국으로 확대돼 유럽의 중부와 동부가 EU 시장으로 포함됐다. 이에 거치지 않고 2007년 경에는 발칸의 일부 국가 및 루마니아, 불가리아가 EU의 신규회원국으로 가입할 전망이다. 또 지리적으로 인접한 지중해 연안국 및 북아프리카 국가들과 특별한 지역무역 협정을 추진 중인 점을 감안하면 향후 2010년에는 유럽을 중심으로 동구, 아프리카에 이르는 거대한 유럽 경제권을 형성할 것으로 예상된다. 따라서 3PL에게 무한한 물류시장으로서의 잠재력을 제공하고 있다.


유럽 동부·남부 중심으로 항공시장 형성 전망

유럽 경제 성장률은 2001년 이후 연 평균 1.8%로 점진적인 성장을 보이고 있다. 또 북유럽 지역에는 경직된 노동시장, 생산연령 노후화, 값비싼 연금제도, 점진적 경제 개혁 등으로 인해 급격한 항공물동량 증가는 보이지 않을 전망이다. 다만 EU에 가입한 신규 10개국 지역에 향후 빠른 경제성장이 예상돼 유럽의 동부와 남부를 중심으로 항공 시장이 성장할 것으로 전망된다.

현재 유럽의 물류시장 추세를 살펴보면 제조기업들은 제조 및 유통 업무를 통합해 관리하는 방법에서 기업은 생산에 주안점을 두고 물류업무는 아웃소싱하는 특징이 두드러지게 나타나고 있다. 이는 기업의 글로벌 생산화 및 판매전략과 더불어 고객 요구 수준이 증가됐기 때문으로 풀이된다.

즉 기업의 효율적인 공급망 관리가 기업의 이익뿐만 아니라 고객 만족에도 중요한 요소로 등장했기 때문이다. 또 하주나 유통업체들이 기업 자체의 운송 및 창고 물류망을 구축하는 경우도 나타나고 있다.

한편 물류 전 과정을 아웃소싱하는 요구도 증가하고 있어 4PL업체들의 수요도 점차 증가할 것으로 전망된다. 따라서 3PL 업체에서 4PL 업체로 전환할 수 있는 자질을 갖춰야 한다.

따라서 우리나라의 3PL 업체는 변화하고 있는 유럽 시장에 적절한 대책을 세워야 한다. 먼저 동유럽 지역을 중심으로 제조업체의 진출 방안 및 항공 시장 진입을 고려해야할 것으로 보인다.

또 유럽 3PL 사장에서는 4PL의 요구가 더욱 가속화될 것으로 전망됨에 따라 국내 3PL업체들도 글로벌 네트워크를 가진 4PL로서 서비스를 제공할 수 있는 능력을 키워야 할 것으로 보인다.

동유럽 에너지 수요 증가 주요변수

한편 EU를 중심으로 한 유럽경제권은 에너지 수요의 증가 추세가 둔화되고 있는 선진경제권에 해당한다. 다만 EU 확대에 따른 신규회원국을 포함한 동구권의 경제회복에 따른 에너지수요 증가가 향후 중요한 변수로 작용할 전망이다.

이 경우 이들 동유럽 지역 에너지 물류체계의 개선 및 시설확충과 이를 서유럽 에너지물류체계와 연계시켜 유럽 전체의 통합된 에너지물류체계를 형성하는 방향으로 발전하고 있다.

이러한 상황에서 중동, 서아프리카, 북해 등 기존의 원유수입원보다는 러시아 및 중앙아시아를 포함한 새로운 산유국과의 교역 가능성이 커지고 있다. 이를 위해 일부 동유럽의 주요 국가에서 항만시설의 확충 및 신규 개발이 예상되고 있다. 특히 육상의 통합된 역내 에너지 물류체계를 확립하기 위해서는 기존 서유럽과 동유럽은 물론 러시아 및 중앙아시아 주요국간의 파이프라인 네트워크화와 시설개선이 적극 추진되고 있다.

유럽지역 탱커항만은 러시아 및 CIS주요국을 제외하더라도 약 300개에 이른다. 이들 유럽 지역 탱커항만 중에서 수송능력 7만~8만톤(Dwt)의 아프라막스(aframax)급 및 12만~13만톤의 수에즈막스(suezmax)급 이사 대형 유조선의 입항과 본격적인 원유물류가 가능한 전용항만이 60~70개에 이르며 특히 23만~26만톤이상 VLCC급 유조선의 통상적인 입항과 하역이 가능한 초대형 항만은 약 20개인 것으로 추정된다.

이에 따라 유럽지역 탱커항만은 일반적으로 근거리를 운항하는 소형 유조선이 취항하는 것이 일반적이며 특히 북해, 발트 해 및 지중해 연안의 항만들이 그렇다.

원유 선적항으로는 영국 셔틀랜드 섬(Shetland Islands)에 위치한 술롬보(Sullom Voe)항이 대표적이며, 정유 및 석유화학단지와 함께 대형 유조선 접안시설을 갖춘 본격적인 원유 하역항으로는 스페인 빌바오(Billbao), 네덜란드 로테르담(Rotterdam), 독일 함부르크(Hambrug), 프랑스 르아브르(Le Harvre) 및 영국 티스포트(Teesport)항이 대표적이다.

유럽 지역의 대표적인 원유 선적항인 영국 술롬보항은 영국 북단에서 북동쪽 120마일에 위치한 셔틀랜드섬에 있으며 수출용 원유 및 천연가스가 주로 선적되는 원양항이다. 슬롬보항의 선석은 4개로 모두 제티(Jetty) 타입이다. 접안가능 선박의 최대 선측길이가 286미터인 제 1선석은 LPG와 원유를 취급하며 원유만 취급하는 나머지 3개 선석은 접안가능 선박의 최대 선측길이가 365미터이다.

슬롬보항에서 수출 또는 선적되는 원유 및 천연가스는 북해 주요 해상유전에서 생산돼 해저 파이프 라인을 통해 술롬보 항 유류터미널로 운송되며, 술롬보항은 결국 북해 해역 원유 물류 중심항의 역할을 수행한다. 이와 같은 술롬보 항에서는 최대 35만톤급 ULCC 유조선의 접안도 가능하다.

스페인 빌바오, 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크, 프랑스 르아브르 및 영국 티스포트 항 등은 유럽지역에서 비교적 석유 소비량이 많은 국가들의 대표적인 원유 하역항에 속한다. 이들 항만은 주로 VLCC급 초대형 원유 유조선의 입항이 가능하며 대부분 정유시설 및 석유화학단지는 물론 대규모의 인구밀집지역을 배후에 확보하고 있다.

스페인 빌바오 항은 총 9개 부두/터미널에 15개의 유조선 및 액체벌크화물운반선 전용선석을 확보하고 있다. 최대 수심 31미터의 푼타 루세로(Punta Lucero) 원유부두는 이론적으로 50만 톤급 유조선의 접안 및 하역이 가능하다.

네델란드 로테르담 항은 총 27개 부두/터미널에 111개 선석의 전용선석을 확보하고 있다. 유럽 최대의 항만으로서 모든 선형 및 선종의 유조선 접안이 가능하며 적어도 4~7개 전용부두에서 원유를 취급한다.

독일 함부르크항은 총 17개 부두에 39개의 전용선석을 확보하고 있다. 원유의 취급이 가능한 부두는 3개에 불과하며 접안 가능한 최대 유조선 선형도 수에즈막스급이다. 그러나 수입원유에 크게 의존하는 국가적 특성에 의해 다양한 석유 및 화학제품 전용부두를 확보하고 있다.

프랑스 르아브르 항은 총 11개부두 29개의 전용선석을 확보하고 있다. 특히 최대 수심이 29.5미터인 안티페르 부두는 55만톤급 유조선까지 접안이 가능하며, 최대 수심 25미터의 CIM부두는 42만톤급 유조선의 접안이 가능하다.

영국 티스포트 항은 총 5개 부두 25개 선석의 유조선 및 액체벌크화물운반선 전용선석을 확보하고 있다. 특히 정유공장 및 다양한 석유저장 시설을 확보하고 있어서 이를 위한 전용부두도 각기 운영하고 있다. 노스 티스(North Tees) 및 티스 스토리지(Tees Storage) 부두에서 원유 취급이 가능하며 수심 16.5미터의 티스 스토리지 부두의 경우 8개 중 5개 제티에서 15만톤급 유조선의 접안 및 하역이 가능하다.

지금까지 살펴본 바와 같이 유럽 물류시장은 새로운 지평을 열어가고 있다. 2004년 5월 1일 이후 10개 신흥국의 가입으로 영토적 범위가 넓어짐에 따라 제조업체 및 글로벌 물류업체들이 이 지역으로 급속한 속도로 진입하고 있기 때문이다. 국경이 통합됨에 따라 물류 흐름을 막고 있던 장벽들도 제거됐다. 전에는 까다로운 통관절차 때문에 국경선에 대기하던 트럭들이 이제는 도로교통 체증 때문에 심한 몸살을 겪고 있는 것이 오늘날 변화된 유럽 물류의 현장이다. 유럽지역 물류 변화가 각 부문별로 어떻게 나타났는지 정리해보면 다음과 같다.

첫째, EU 해운시장의 경우 회원국의 강력한 결속력을 토대로 보다 완전한 형태의 공동해운 시장을 형성할 가능성이 매우 커졌다는 점이다. 특히 동유럽 국가들이 대거 EU에 가입하고 앞으로도 새로운 국가들이 EU에 추가적으로 가입할 것으로 예정돼 있어 EU 공동해운시장은 그 규모가 더욱 커질 것이 확실하다.

이에 따라 공정한 경쟁과 공정한 거래 규범의 적용이 확산됨에 따라 자유로운 해운서비스 질서가 보편화된 해운 규범으로 자리잡을 것으로 보인다. 또 EU의 이 같은 움직임은 다른세계로 더욱 확산될 것이 틀림없다.

둘째, 항만 부문에서도 적지 않은 변화가 있는 것으로 검토됐다. 2004년 미증유의 항만체증을 겪은 유럽의 주요 항만들이 시설확장과 함께 운영 효율을 개선하는데도 적극 나서고 있다. 특히 유럽 각국은 항만 시설의확장이 단기간 내에 이루어질 수 없고 환경문제 등으로 인해 추진과정에서 적지 않은 애로가 있는 점을 고려해 항만 시설의 효율성확보에 매진하고 있는 것으로 분석됐다.

컨테이너 크레인의 단위당 생산성을 높이고 항만에 출입하는 트럭들에 대해 사전예약제를 도입한 것 등이 대표적인 체증 완화 사례에 해당된다. 이 같은 변화와 함께 유럽 지역의 경우 동지중해를 중심으로 한 항만과 터키 항만 그리고 흑해의 항만들이 적극 개발되고 있다.

이 같은 물류 트렌드는 당분간 지속될 것으로 보인다. 이 지역 국가들의 경제 개발속도에 탄력이 붙기 시작하면서 이 지역으로 이동하는 화물이 빠른 속도로 증가하고 있기 때문이다.

셋째, 도로교통의 경우 각 지역간 연계성이 더욱 확대되고 있다. 서유럽 경제권에서 동유럽 등지로 제조기업들이 이전함에 따라 이를 연결하는 도로망 등이 더욱 늘어나는 이른바 ‘동진물류현상’이 진행되고 있기 때문이다.

그러나 이 같은 유럽지역 도로 물류 변화 가운데 가장 특징적인 현상은 다른 지역간 연계성이 강화되고 있는 점이다.

예컨대 유럽을 기종점으로 하는 TSR과 TCR등이 더욱 활성화되고 있고, 중동에서 러시아를 거쳐 유럽 중앙으로 이어지는 남북철도 회랑 등 다양한 사업이 현재 진행되고 있기 때문이다.


앞으로 머지않은 장래에 유럽지역의 육상 물류 시스템은 보다 완벽한 시스템을 갖추게 될 전망이다. 해운과 철도 등을 중심으로 하는 ‘유럽연합 복합운송 비즈니스 모델’을 개발해야 하는 이유가 바로 여기에 있다.

현재 유럽 지역에서 나타나고 있는 물류 환경 변화는 다양하다. 해운과 항만, 항공, 육상 물류등 전방위적인 변화를 거치고 있기 때문이다. 이 같은 변화는 EU에 국한된 현상은 아니지만 유럽 지역의 경우 그 변화의 양상은 다른 지역과는 사뭇 다르게 나타나고 있다. 이른바 뜨는 지역과 성장 가능 지역이 확연히 구분되고, 성장 정체 지역을 특정할 수 있기 때문이다.

예컨대 이미 고령화 사회에 접어든 서유럽 지역은 당분간은 고속성장이 불가능한 지역으로 판단되고 있다.

이에 비해 글로벌 기업들 사이에 시장 쟁탈전이 벌어지고 있는 동유럽 지역은 앞으로도 연 4% 이상의 경제성장이 기대되는 지역이다. 또 오랫동안 성장이 지체됐던 발칸 반도와 터키 등은 확실히 부상하는 지역이다. 앞으로 우리나라 제조 및 물류기업들이 어느 곳을 타깃으로 삼아야 할지 답은 분명하다.