뜨고 있는 유럽물류에 주목하라

유럽연합 확대 후 물류네트워크 동유럽 지역으로 확장



<지난주에 이어>

이러한 EU의 항만정책은 비용절감, 효율성 향상 등을 통해 유럽항만의 경쟁력을 강화하는 전략이라고 할 수 있다. 따라서 EU의 항만자유화 정책은 향후 EU 항만구도의 변화를 촉진하는 중요한 변수인 것으로 판단된다.

남부유럽항만들 향후 유럽항만 성장 주도할 듯

유럽 항만은 유럽 경제의 회복과 EU확대, 러시아 및 CIS국가들과의 협력 강화 등을 통해 지속적인 성장세를 유지할 것으로 예상된다. 북유럽 항만들은 올해도 로테르담, 앤트워프, 함부르크 등 3대 대형 항만을 중심으로 7~10%의 성장세를 유지해 나갈 것으로 예상된다.

그러나 향후 유럽항만의 성장은 남부 유럽 항만들이 주도해 나갈 것으로 전망된다. 특히 알제시라스, 바르셀로나, 지오이아 타우로, 콘스탄자 등은 지중해 및 흑해 지역 화물은 물론 동구지역 화물을 집중적으로 처리하면서 향후 대형 항만으로 성장할 가능성이 높다. 또 이들 지역은 시장개방, 유럽 기업들의 투자확대 등에 따라 향후 유럽의 생산거점 역할을 담당할 가능성이 높기 때문에 중장기적으로 시장가치가 크게 높아질 것으로 예상된다. 따라서 우리 물류기업들은 향후 지중해 및 흑해 지역 항만과 내륙지역에 대한 물류네트워크를 확대하는 방안을 적극 고려해야 할 것으로 보인다.

특히 흑해 지역 국가들은 물류 인프라에 대한 외국인 투자 유치를 확대하는 정책을 추진하고 있어 우리 물류기업이 제조업체와 공동으로 항만과 내륙지역에 진출해 성장 초기에 지역물류거점을 확보하는 방안을 고려할 만 하다.

또 한가지 유럽 항만에서 눈여겨 보아야 할 것은 러시아 항만의 변화다. 러시아와 유럽을 연결하는 대표적인 항만은 상트 페테르부르크, 칼리닌그라드, 노보로시스크 항 등이 있는데 이들 항만은 러시아 정부의 적극적인 지원정책에 따라 2000년 이후 연간 10%대의 높은 물동량 증가율을 기록하는 등 빠른 성장세를 보이고 있다.

특히 상트 페테르부르크항은 러시아와 유럽을 연결하는 물류거점으로 항만개발 사업이 구준하게 진행되고 있으며 유럽 대형기업들의 투자가 크게 증가하고 있어 유럽 대륙의 새로운 산업거점으로 부상하고 있다. 또한 이 지역은 러시아와 중앙아시아의 원유와 가스의 공급거점 역할을 수행하고 있어 유럽의 에너지 물류거점으로 부각되고 있다. 따라서 이 지역은 향후 유럽의 항만의 변화를 촉진하는 또 다른 변수로 작용할 가능성이 높다.

올 북유럽항 적체 더욱 심각할 듯

그러나 단기적으로 유럽 항만은 여러 가지 문제에 봉착할 것으로 예상된다. 우선 북유럽 항만들은 지속적인 시설 능력 부족으로 항만 적체현상이 계속될 것으로 보인다. 특히 초대형성 서비스가 확대되면서 항만의 생산성이 약 20% 하락할 것으로 예상되기 때문에 올해에는 적체현상이 더욱 심각한 수준을 보일 것으로 예상된다.

뿐만아니라 유럽항만은 EC와 유럽의회가 ‘항만서비스 자유화정책’을 지속적으로 추진할 계획을 갖고 있기 때문에 항만 파업 등으로 유럽항만의 효율성을 떨어뜨리고, 유럽 물류체계에 큰 파장을 줄 것으로 보인다.

따라서 우리 선사와 기업들은 이러한 유럽항만의 움직임을 계속 모니터링하고 이에 대한 대응방안을 마련해 둘 필요가 있을 것으로 판단된다.

EU, 도로운송 의존도 과다

도로운송은 운송의 유연성과 무전수송이 가능하다는 장점 때문에 유럽내 국가간 운송에서도 널리 이용되고 있다. 2002년말 기준 EU 25개국의 도로 총연장은 5만5,776km에 이른다. 국별 도로운송의 수출입화물 운송실적(톤기준)을 살펴보면 EU 전체 평균 도로운송비중이 22.7%에 이른다.

특히 프랑스, 오스트리아, 룩셈부르크, 포르투갈 등의 도로운송비중이 전체 평균보다 높은데 이는 이들 국가들의 대외 교역 중 역내 교역비중이 상대적으로 높다는 것을 의미한다.

유럽의 도로운송은 대표적인 수출입화물 운송수단인 해상운송과 비교해서도 약간 높은 비중을 차지하고 있다. 1995년 이후 EU 15개국의 전체화물량(톤킬로 기준)이 연평균 17%씩 늘어난데 비해 도로화물량은 연평균 22%씩 증가해 왔다. 2002년 기준 도로의 운송 분담비중은 44.7%에 달한다. 해상운송을 제외한 내륙운송 4개 운송수단 중 도로운송 의존도 역시 지속적으로 확대돼 왔으며 현재 75% 이상을 차지하고 있다.

이와 같은 도로운송 의존도 심화는 환경오염과 주요 물류망의 병목현상을 초래해 이를 해결하는 방안이 유럽 물류정책의 핵심이 되고 있다. 즉, 물류거점 간 연계 수송수단인 도로운송이 과도한 병목현상을 나타냄에 따라 물류효율이 크게 저하되고 있다. 또, 도로운송 비중 과다는 유럽에서 중시하고 있는 환경친화정책에도 상당히 위배되는 상황을 맞고 있는데 적체로 인해 낭비되는 에너지와 환경오염, 소음, 공해 등은 유럽의 환경친화정책과 상반되는 것이다.

이러한 문제들은 EU로 하여금 도로운송 비중 축소와 다른 운송수단의 균형발전을 골자로 하는 거시적 물류정책 수립과 시행을 서두르도록 하고 있다. 한편 도로 화물운송 부문은 치열한 경쟁에 직면하고 있는데 일부 운송업자들은 시장점유율을 제고하기 위해 불법적으로 낮은 가격을 제시하거나 안전 법령을 무시하는 경향도 일부 나타나고 있다.

철도운송, 경쟁력 강화 노력

유럽은 여객 운송에 있어서 전통적으로 철도가 발달한 지역이다. 유럽공동체가 성립돼 국가간의 경계가 무너지면서 철도를 통한 여객운송은 더욱 그 역할이 증대됐다. 하지만 화물의 운송에 있어서는 철도의 역할이 큰 비중을 차지하지는 못하고 있다. 특히, 20세기 자동차의 본격적인 보급 이후 철도의 운송 분담률은 지속적으로 감소했다. 1970년 이래 승객 운송 시장점유율은 10%에서 6%로 감소했으며 화물운송시장(톤 기준) 점유율은 20%에서 7%로 크게 줄었다.

게다가 EU를 관통하는 국제 철도 운송의 평균 속도는 18km에 불과할 정도로 운송 효율이 낮은 상황이다.

EU 15개국의 철도운송 분담률 추이를 살펴보면 1970년 20%를 차지했던 철도의 운송분담률은 1980년에 들어서면서 하락하기 시작해 2000년까지 지속적으로 떨어졌다. 수송량 또한 전체 수송량이 증가한 반면에 철도운송 수송량은 오히려 감소해 철도운송이 유럽지역에서 화물운송수단으로서 중요한 역할은 하지 못해 온 것으로 파악된다.

철도 운송의 가장 큰 문제점은 도로 운송과 경쟁에서 뒤지고 있다는 점이다. 속도가 더 늦을 뿐만 아니라 예정 도착 시간조차도 맞추지 못할 때가 많다. 또 국가별 국철 네트워크는 나라마다 기준이 달라 통합해서 운용되기가 어렵게 돼 있다. 하지만 철도 운송은 안전하고 공해가 없다는 점에서 도로나 항공 운송에 비해 확실히 비교 우위를 갖고 있다.

이러한 점 때문에 EU는 철도 운송이 활성화될 경우 도로운송의 혼잡성을 획기적으로 완화시킬 수 있을 것으로 판단하고 있다. 이에 따라 EU는 2003년 3월 화물운송에서 민간 철도업자가 국철과 경쟁할 수 있도록 새로운 법을 도입함으로써 경쟁을 유도하고 있다.

경쟁하는 운송로는 5만km의 간선인데, 이는 전체 철도 운송의 70~80%에 해당하는 구간이다. 2008년까지 민간 참여 폭은 더욱 확대될 예정이다. 즉 EU는 철도 운송 활성화를 적극 추지하고 있다.

EU의 적극적인 철도운송 활성화 정책에도 불구하고, 교통백서에 의해 추진되고 있는 철도 운송관련 14개의 프로젝트 중 완공된 것은 3개에 불과하다. 일부는 프로젝트 기간이 종료돼 감에도 불구하고 아직 착수도 못한 상황이다.

이와 같은 인프라 확충의 어려움은 철도 인프라 확충이 대규모 투자를 필요로 한다는 점과 회원국 간 정치적·행정적 제반 문제의 조율이 쉽지 않다는 점 때문이다. 철도 운송 활성화와 인프라 확충이 유럽 내륙물류 효율화를 위한 수단일 뿐만 아니라 EU확대로 인해 대륙 철도를 이용한 아시아와의 교역 가능성이 더욱 높아지고 있는 시점에서 적극적으로 수행돼야 한다는 사실에는 모두 동의하고 있다. 그러나 그 시행이 쉽지만은 않은 상황이다.

EU에서 도로운송 화물을 다른 운송수단으로 분산하는 정책을 추진하고 있다. 2010년까지 도로수송의 점유율을 38%로 줄이는 것을 목표로 하고 있으며 이는 결국 기존 도로 인프라나 혹은 향후 건설 계획이 크게 축소된다는 것을 의미한다.

따라서 인프라의 확장없이 기존의 도로 수송수요가 유지된다면 체증에 다른 수송지연 현상은 보다 심화될 것이다. EU는 회원국의 후생이 감소하지 않는 범위 내에서 운송 합리화를 추진할 방침인데, 즉 도로수송에 대한 대체 운송수단의 이용을 최대한 유도하는 방향으로 정책을 추진할 계획이다.

이는 결국 유럽 역내에서 복합운송을 크게 확대하는 방향으로 정책 방향이 제시된다는 것을 의미한다.

EU는 복합운송의 능률을 크게 개선하려고 노력하고 있다. 유럽연합은 ▲경쟁적이교 효율적인 운송 네트워크의 구성 ▲철도수송의 확대 ▲연안 해상 수송의 잠재성 현실화 ▲정보통신 시스템의 개선 ▲마르코폴로 프로그램(Marco Polo Program)수행 등을 핵심정책으로 구상 중이다.

도로정책, 운송 비중 축소에 중점

도로운송과 관련된 정책은 사실상 유럽의 모든 물류정책과 관련성이 있다고 볼 수 있다 도로운송의 병목현상으로 인해 발생한 물류의 적체와 환경문제를 해결하기 위한 방향으로 거시적인 복합운송 정책이 수립되고 있기 때문이다.


EU내 도로운송 관련제도는 ▲안전하고 경쟁적인 양질의 역내 도로운송 시스템 구축제도화 ▲과적화물차량에 대한 중과세 ▲과적화물통과 허용제 등 주로 도로 운송 환경 개선과 운송부담률 축소에 초점을 맞추고 있다.

도로 인프라와 관련해서는 도로 수송수요의 분산을 위해 철도와 해운으로 운송수요를 전환하고 있으며 이에 따라 도로 건설에는 상대적으로 투자가 줄어들 것으로 전망된다.

그러나 동유럽의 EU 가입에 따른 지역간 화물 흐름에 대한 형평성을 제고하기 위해 새로 편입되는 지역에 대한 도로 건설계획은 해당 국가와의 협의를 통해 지속적으로 확대할 계획이다. 특히 헝가리의 경우 동유럽과 서유럽의 가교 역할을 한다는 측면에서 고속도로 확장사업이 적극 추진되고 있다.

헝가리 정부는 2006년까지 총 800km에 달하는 고속도로 확충계획을 세우고 이를 추진 중이다. 지정학적으로 중심적 위치를 차지하고 있는 헝가리의 도로 확충이 계획대로 완료될 경우 EU확대 출범과 더불어 점차 중요성을 더해가고 있는 중부와 동부 유럽의 물류 속도가 개선됨으로써 서구 및 아시아 다국적 기업들의 중·동부 유럽 러시가 한층 가속화될 전망이다.

한편 EU의 도로운송 시장은 1994년부터 시작된 단계적인 절차에 의해 1998년부터 EU 회원국간 모든 화물운송이 자유화됐었다. 즉 현재 제도상으로는 독일의 운송업체가 프랑스 파리와 리용간 혹은 프랑스 파리에서 이탈리아 로마 간 화물을 운송하는데 전혀 제약이 없다. EU의 회원국으로 가입한 10개국의 경우 슬로베니아와 사이프러스, 몰타를 제외한 나머지 7개국은 2~5년의 과도기를 거친 후 도로운송을 완전 자유화하게 된다.

EU의 철도수송 관련 정책은 도로수송의 과중한 부담을 철도로 유인하기 위한 제도와 인프라 확보로 요약된다. 먼저 철도 운송업자에 대한 면허제도(Licensing of Railway Undertaking)가 시행되고 있는데 이 제도는 EU 철도 화물수송 시장의 진입에 대한 공통의 요건을 명시함으로써 철도 운송사업 진입절차를 단순화하고 차별요소를 극소화했다.

또 역내 철도수송의 재도약을 위한 각종 정책이 추진돼 왔다. 1996년에는 유럽 위원회의 백서를 통해 철도산업의 재도약을 위한 전략(A strategy for revitalising the Community's railways)을 수립했으며 2001년 운송백서에서도 이 전략의 강력한 추진을 강조하고 있다.

철도 운송 부흥정책은 크게 철도에 대한 재정지원, 시장제도의 도입, 공공서비스의 강화, 국가철도시스템의 통합이라는 방향으로 추진되고 있다.

또 EU는 역내의 기존 범유럽철도망의 공동 운영을 위해 다각적인 제도를 추진하고 있는데 2001년 공표한 ‘기존 범유럽철도망의 공동 운영에 관한 훈령(Interoperability of the tras-European conventional rail system)’을 통해 철도의 규격, 철로의 건설, 서비스 시행, 갱신, 유지보수 등에 대한 조건들을 규정함으로써 기존 철도망의 효율적 운용과 연계를 위해 노력하고 있다.

현재 유럽의 내륙운송은 전환점에 서 있다. 각 운송모드의 경쟁력을 강화해 도로에 집중돼 있던 운송 분담률을 배분하는 한편 운송의 효율성은 더욱 높이고, 시장진입은 보다 자유화하는 방향으로 정책이 추진되고 있다. 이러한 정책방향은 EU 회원국간 더욱 공고한 정책공조를 필요로 하고 있다.

특히 EU의 확대에 따른 물류환경의 변화는 EU가 추진하고 있던 기존의 물류정책을 활성화시키는 계기가 될 것으로 보인다. EU에 신규 가입한 10개국은 기존 EU 회원국에 비해 노동 비용과 토지임대료가 상대적으로 크게 낮은 국가들이다. 따라서 신규 가입국들은 기존 회원국에게 많은 신규 투자 기회를 제공할 것으로 예상된다.

생산거점이 동유럽으로 이동함으로써 유럽 동서지역 간 화물이동이 증가할 것이며, 이러한 물동량의 증가는 지속적인 내륙물류 인프라의 확충을 요구할 것이다. 특히 EU가 추진하고 있는 도로운송의 분담률 축소 정책에 따라 유럽 내륙 철도 운송망의 개발 및 활성화가 더욱 가속화될 것으로 예상된다. 또 유럽 내 내륙 물류기지도 재배치 과정을 거칠 것으로 예상된다.

한편 유럽의 복합운송망은 러시아로 연결되는 북부축 이외에도 중부유럽과 우크라이나, 흑해 연안을 연결하는 중부 축, 유럽 중심부에서 발칸 지역과 터키를 지나 코카서스 및 홍해, 페르시아 만으로 연결되는 남동부 축 등 전방위 확장이 추진되고 있다. 유럽지역을 서비스하고 있는 물류업체는 물론 생산 기반을 두고 있거나 진출을 계획하고 있는 제조업체 모두 이러한 물류 지형변화에 지속적인 관심을 기울여야 할 것이다.

항공시장 규모 도로운송에 이어 2위

유럽의 운송시장을 도로, 철도, 해상, 그리고 기타로 나눌 때 항공 시장규모는 전체의 12.9%를 차지하면서도 도로 33.3%에 이어 두 번째를 차지하고 있다.

철도와 해상 운송은 각각 6.6%, 5.8%로 낮은 점유율을 보이고 있다. 특히 유럽에서는 화물처리, 저장, 포워딩 등 기타로 분류되는 운송시장이 41.4%를 차지하는 특색을 보이고 있다.

이러한 유럽 항공화물 시장 규모는 톤수 측면에서 세계 시장의 4.2%를 차지하고 있으나 지리적으로 광대한 지역이 아니므로 톤-킬로미터 측면에서는 단지 1.0%에 지나지 않는다.

전반적으로 유럽의 항공시장 규모가 감소하는 추세를 보이고 있다. 2001년에는 전년대비 8.8% 감소했고, 2002년은 비록 1% 성장했지만 2003년에는 다시 1.2% 감소했다. 이는 EU가 통하되면서 국경통관과 운송에 관한 법제도가 완화되면서 화물운송이 트럭 운송으로 대체되고 있기 때문이다.

그러나 이러한 트럭 운송은 항공노선과 연계돼 항공 운송망을 확대하면서 운항시간의 유연성을 제공하는 역할을 하고 있다. 예로써, 주당 3,316회를 운송하는 Air-Road 노선은 전 구간 항공 운소 체계를 지원하는 역할을 하고 있다. 이러한 Air-Road 서비스는 유럽의 중부와 동부를 연결하는 노선에서 고가 제품과 제공품을 대상으로 정규 노선을 형성하고 있다.

유럽에서는 런던의 히스로 공항이 연간 6천4백5십만 명의 탑승객을 기록하면서 선두자리를 차지하고 있다. 다음으로는 독일의 프랑크푸르트 공항이 4천9백4십만명, 프랑스 파리의 드골 공항이 4천8백2십만명을 각각 차지했다. 반면 화물 및 우편 처리량 측면에서는 프랑크푸르트 공항이 171만톤을 처리하면서 선두를 차지했다.

특히 10위권 가운데 규모가 가장 작은 공항들도 포함돼 있는데 이는 UPS나 DHL이 지리적 이점을 이용해서 거점 공항으로 이용하고 있기 때문이다. 예컨대 Cologne/Bonn 공항은 UPS, 브뤼셀 공항은 DHL, 룩셈부르크 핀델(Luxemborug Findel)공항은 카고룩스 항공사의 항공 허브로 이용되고 있다.

한편 유럽의 3PL 시장은 제조업의 글로벌 생산 및 판매 전략, 물류업체들의 인수 및 합병, IT 중요성 부각 등으로 인해 새로운 전기를 맞이하고 있다.

기업들의 물류 아웃소싱 비율은 유럽국가들의 개별적 경제상황에 따라 다르게 나타나고 있다. 비율이 40%인 영국이 가장 성숙한 국가로 인식되고 있으며 다음으로 프랑스와 독일이 20~30%, 이탈리아와 스페인이 15~20%를 차지하는 것으로 파악되고 있다.

유럽의 3PL 시장 규모는 2003년에 3천8백억 3천6백만 유로로 추정됐고 전년대비 7.7%의 성장률을 기록했다.

유럽 3PL 시장에서는 영국이 28.4%를 차지하면서 가장 큰 시장을 형성하고 있다. 이는 영국에 주요 대형 유통업체들이 진출해 있고 상대적으로 시장 개방 역사가 오래됐기 때문으로 분석된다. 영국물류 시장의 특징은 소수의 대형 3PL 시장이 차지하고 있으며 중간 규모의 업체들이 도로 운송을 중심으로 활동하고 있다.

유럽의 3PL 시장에서 매출액 기준으로 2003년 27억9천4백만 유로를 기록한 TNT가 순위 1위를 차지했다. 그리고 10위권에 있는 업체의 절반이 영국 소유기업으로 나타났으며 Thiel 이나 Fiege가 최근에 빠른 성장세를 보이고 있다. 또 엑셀의 티벳앤브리튼 인수는 총 매출액이 40억4천5백만 유로를 기록하면서 시장의 선두 역할을 할 것으로 분석된다.<계속>