[ 세계 해운 동향과 향후 전망(下) ]

부정기선시장 해체선복증가로 운임상승 전망
건화물선은 여전히 선복과잉에 물동량 줄어

본지에서는 지난주(통권 1344호)에 이어 일본해사산업연구소에서 발간되는
海事産業硏究所報에 실린「1996년 세계 해운·조선동향과 1997년의 전망」
이라는 보고논문을 통해 정기선 업계의 주요한 동향, 해상물동량, 선복량과
선복수급, 해운시황, 해운에 관련된 기타 문제등 96년 세계 해운의 주요한
변화를 살펴보고 97년 세계해운의 동향을 조망해 보기로 한다.
이번호에서는 지난주(통권 1344호)의 정기선업계의 주요한 동향에 이어 해
상물동량, 선복량과 선복수급, 해운시황, 해운에 관련된 기타 여러가지 문
제등에 대해 살펴보기로 하겠다.

선복량 계속 증가

96년의 세계 선복량 변화에서 가장 두드러지게 나타나는 것은 89년 이후, 1
백톤(이후 GT로 표시)이상 商船의 선복량이 95년의 4억9천7십만GT에서 더욱
늘어나 96년은 사상최고인 5억GT대를 기록하면서 약 5억7백9십만GT에 달한
것이다.
선복량 변화의 두번째 특징은 선적국별 선복량 동향으로 편의치적국으로써
의 파나마가 계속 증가해 96년에는 약8천2백1십GT의 선복량으로 세계 수위
의 자리를 점유하고 있는 것을 들 수 있다. 한편 일본을 포함한 구미 선진
해운국의 보유선복량은 감소하고 있기때문에 세계의 선복량 증가는 편의치
적국 및 중국, 한국, 싱가포르등을 중심으로한 아시아의 해운국가들의 선복
량 증대에 주로 기인하고 있다.
선복량의 세번째 특징은 선종별 보유선복중, 현저하게 증가하고 있는 것이
살적화물선과 컨테이너선의 선복량이라는 것이다. 살적화물선은 95년의 약1
억3천7백6십만GT에서 96년에는 약1억4천5백1십만GT로, 약5%의 신장을 보였
고, 컨테이너선은 95년 약 3천8백7십만GT에서 96년 약4천3백1십만GT로 약11
.4%나 현저하게 증가됐다. 그리고 96년말 수주한 공사량으로 추산하면 97년
말의 보유선복량은 살적화물선은 97년의 해체량을 제외하고도 약1억5천만GT
, 컨테이너선은 약4천9백만GT로 14%의 대폭적인 증대가 전망된다.

노령선에 대한 규제강화

최근 선박의 해난사고에 의한 석유유출이 문제가 돼 선박 안전상 노령선의
선령이 주목돼왔다. 97년 3월시점으로 세계의 1천톤이상적재가능 화물선,
약 33만3백60척의 평균선령은 17.2년이다.
그리고 이중 선종별로는 탱커가 16.5년이며 선적별로는 그리스가 20.5년,
중국이 18.6년으로 고선령선이 많다.
한편 세계적으로 PSC(항만국통제)에 의한 항만 안전상의 검사 강화나 서브
스탠다드선(안전상 규칙에 맞지 않는 결함선)의 배제, 노령선의 용선규제등
이 촉진되고 있다.
특히 95년부터 96년에 걸친 석유유출사고다발과 관련해서 한국에서는 15년
이상 탱커의 용선규제가 이뤄졌다. 또한 세계적으로 문제가 된 20년이상의
벌크 선체보강에 관한 선급협회의 규칙개정등도 선박의 안전강화를 위한 방
편의 하나로 제시됐다. 한편 탱커의 안전을 고려해 선령 25년이상에 달하는
탱커는 이중선체구조(DH)로 개조하지않으면 운항할 수 없는 IMO규칙도 95
년 7월에 발효돼 세계적으로 확산되고 있다.

해체선복늘어 탱커수급 타이트해 질 듯

탱커와 겸용선의 일부를 포함해 1만톤이상적재 가능한(이하 DWT로 표시) 오
일·캐리어의 선복량은 95년1월의 약2억7천5백만 DWT에서 96년1월에는 약2
억7천4백만DWT로 감소했다. 그러나 96년을 통틀어 준공량은 약1천1백7십만D
WT로 해체량은 약8백6십만DWT였기 때문에 선복량은 약3백만DWT가 증가됐다.
97년1월의 총 보유선복량(공급)은 약2억7천7백만DWT였는데 해상물동량이나
수송효율등으로 추산되는 이론적인 필요선복량(수요)은 97년1월시점으로
약2억1천만DWT이므로 선복은 이론적으로 과잉이다.
향후 탱커의 보유선복량은 이중선체(DH)로 개조하지 않으면 운항할 수 없게
되어 해체되는 탱커가 급증하기때문에 2천년이후 대폭으로 감소하여 선복
의 수급상태는 더욱 타이트해 질 것으로 예상된다. 따라서 탱커의 운임도 2
천년에는 수급이 타이트해짐과 더불어 인상될 것으로 보인다.

벌크, 선복도 증가 해체량도 증가

살적화물선과 겸용선의 일부를 포함한 1만DWT이상의 드라이 벌크 캐리어의
보유선복량은 96년1월에 약2억5천4백만DWT였다. 그러나 96년을 통틀어 약1
천7백5십만DWT의 벌크가 대량 건조되고 취항하는 한편, 해체량은 7백4십만D
WT였기때문에 순증가분은 약1천만DWT였다. 그 결과, 97년1월시점의 보유선
복량은 약2억6천4백만DWT로 전년비 약4%의 신장이 예상된다.
한편, 96년1월의 이론적 필요선복량은 약2억2백만DWT로 전망되고 있었는데
96년에 물동량 신장이 현저하게 없었기때문에 97년1월시점의 이론적 필요선
복량은 조금 증가된 약2억5백만DWT였다. 따라서 97년1월의 과잉선복량은 보
유선복량과의 차가 29%에 해당하는 약5천9백만DWT이며 선형에 따라서는 대
폭적인 과잉을 기록했다. 그러나 벌크는 96년과 97년도 탱커 이상으로 노령
선의 용선규제나 구조개선으로의 규칙이 엄격하게 적용돼 해체량을 증가됐
다.
이 때문에 중단기적으로는 선복공급이 과잉이지만 97년에 예상이상으로 해
체가 진전되면 수급조건은 상당히 개선될 것으로 보인다.

건화물선 취급물량은 줄고 선복은 늘어나

컨테이너선과 그 밖의 일반화물선을 포함한 드라이 카고 캐리어는 1천GT이
상을 대상으로한 Fearnleys의 통계에 의하면 96년1월의 보유선복량이 약1억
5천8백만DWT였다.
컨테이너선은 컨테이너선의 증가폭이 96년 일반화물선의 선복량 신장보다도
크고 컨테이너선의 해체량이 거의 없었기 때문에 97년1월의 보유선복량이
약165백만DWT로 앞으로도 더욱 증가될 것이 전망된다.
일반적으로 건화물선이란 일반화물선, 컨테이너선, 냉동·냉장선, RO/RO선
등이 포함되므로 전반적인 선복수급을 논하는 것은 어렵다. 그러나 일반적
으로는 컨테이너선이나 특정한 선박을 제외하고 RO/RO선이나 냉동·냉장선
등은 수요에 따라서 건조되는 경향이 있기때문에 비교적 바란스를 유지하고
있다.
그리고 컨테이너선의 수급상태만을 생각하면 컨테이너의 수송항로나 선형에
의한 특수성이 있기때문에 일반적으로 수급을 논하기는 어렵다.
그러나 세계 항만에서의 컨테이너 취급량을 기준으로 컨테이너선 보유선복
량에 대해서 선복수급을 검토하면 90년부터 95년까지의 컨테이너취급량의
연평균 신장률이 약9.8%인 것에 비해 컨테이너선 선복량의 연평균 신장률은
약8.1%였다.
그러나 컨테이너선의 보유선복량은 95년말의 3천8백7십만GT에 비해 98년말
에는 약4천9백9십만TEU로 현저한 급증이 전망되고 있다. 이 선복량의 연평
균신장이 약8.8%인 것에 비해 향후 컨테이너취급량은 7∼8%증가해 예년에
비해 둔화될 것으로 전망돼 98년말에는 컨테이너선의 선복과잉이 예측된다.


석유수송량증가로 탱커운임 상승

세계의 해상수송 운임은 선복수급상태에 의해 가장 크게 좌우되며 필요선복
량 보다도 공급선복량이 대폭으로 증가해 선복량이 현저하게 증대되면 해상
운임은 하락한다. 그러나 선복량은 과잉이더라도 특정한 선형에 따라서는
혹은 국소적인 운항장해나 특정 항로의 급격한 수요증대가 발생할 경우 단
기적 용선량이 부족하기때문에 운임이 급등하기도 한다.
96년의 탱커 운임은 세계 대표적인 원유수송항로인 중동과 극동·일본간의
20만DWT이상의 VLCC운임 추이로 판단하는 것이 적당하다. 96년초의 VLCC에
의한 이 항로의 운임은 WS(월드 스케일)지표 60에서 시작해 1년동안 54∼6
9사이를 추이하고 있었는데 2월 한국의 VLCC해난사고와 7, 8월의 일본이과
한국의 정유회사의 정기수리로 인해 단기용선이 증대해 한때 70대를 넘는
가장 높은 수치를 기록하기도 했다. 그리고 97년은 석유물동량의 증가와 선
복공급량의 감소로 탱커운임은 약간 상향될 것으로 전망된다.

벌크선해체량 증가로 운임 상승

살적화물선의 대표적 항로와 화물은 미국의 걸프와 일본간 6만DWT형 벌크에
의한 살적화물수송이며 이것이 해상운임의 하나의 지표가 되고 있다. 파나
막스급 벌크 운임은 96년초 가장 높은 29달러 전후에서 시작됐는데 신조벌
크의 대량취항등으로 18∼24달러로 저하되는 경향을 보이고 있다.
97년에도 벌크의 대량건조가 있었기때문에 선형에 따라서는 선복과잉으로
해상운임이 억제될 것으로 보인다. 그러나 95년 운임하락의 반동으로 벌크
의 해체량이 증가한 것처럼 97년에도 해체량이 증가하면 후반 선복수급이
타이트해져 운임을 상승시킬 것으로 예상된다.

대형기업합병으로 해운동맹 약화시켜

94년이후 글로벌 얼라이언스(국제기업제휴)가 진행되고 정기선업계의 업무
협조가 촉진되면서 과당경쟁양상을 보이는 컨테이너선시장에서 각 기업은
생존을 위한 대응을 전개하고 있다.

<제휴기업>
94년 ·MOL, APL, Nedlloyd, OOCL, MISC)
95년 ·NYK, Hapag-Lloyd, NOL, P&OCL
·Sea-Land, Maersk
·Hanjin, DSR-Senator, Cho Yang
·現代商船, 陽明海運, 川崎汽船

<합병기업>
96년6월 ·P&O Containers와 Nedlloyd Lines
97년4월 ·NOL과 APL

이들 기업제휴는 터미널이나 컨테이너의 공동사용, 선박의 공유, 공동선박
관리 그리고 내륙수송의 공동이용 등에 의한 비용삭감과 서비스의 질적 향
상을 목적으로 하고 있다. 그리고 경쟁력 강화를 겨냥한 합병이나 업무제휴
는 향후 구조개혁에 도움을 주지만 다른 한편으로 기존 해운동맹을 약화시
켜 세계 해운업계로써는 커다란 구조전환의 시대에 들어서게 된 것이다.

서브스탠다드선 97년이후 배제 강화돼

탱커도 벌크도 각국정부의 PSC(항만국통제)에 기조하는 안전검사 강화나 선
급협회에 의한 구조상의 개선강화등으로 서브스탠다드선인 노령선에 해당할
경우 실제 운항에서 배제되는 경향이 97년이후 더욱 강화될 것이다.
세계 해운업계는 선진해운국들이 보유선복량은 감소시켰지만 제2선적선을
증대시키면서 선박운항관리나 선원관리 등 선박관리를 위한 쪽으로 회사 업
무를 이관시키고 있어 선사의 경영형태 변화가 앞으로 더욱 진전될 전망이
다.