[ 日本 「컨」터미널 운영 오퍼레이터와 연간계약 ]

터미널 유지보수 전문회사에 외주 처리

일본에선 대부분의 선사가 보통 10년단위의 계약에 의해 1~2개의 선석을
운영하고 있는데 장비의 유지보수업무와 하역작업을 포함한 터미널운영 전
반에 대해서는 터미널오퍼레이터와 운영회사간에 연간 계약에 의해 이루어
지고 있다는 것이다. 해운산업연구원에 따르면 컨테이너터미널 하역장비의
유지보수는 자체적으로 대규모의 정비부서를 운영하는 것이 아니라 일상점
검 및 간단한 작업만을 위한 소규모의 인원을 두고 있으며 대부분의 유지
보수는 機器別 제작사 또는 유지보수전문회사에 외주로 처리하고 있다.

10년단위 계약에 의해

이같이 운영회사와 터미널오퍼레이터가 하역장비에 대한 유지보수를 직접
실시하지 않는 이유는 이들 업체의 경영규모가 비교적 소규모일 뿐만아니
라 주업무가 장비의 유지보수가 아니므로 유지보수 인력의 상시고용에 따
르는 비용을 절감하는 것은 물론 인원관리상의 문제를 부담하고 싶지 않기
때문이다.
한편 우리나라에서도 컨테이너선의 대형화에 따라 하역장비의 대형화, 고
속화 및 자동화에 대한 요구가 날로 높아지고 있는 가운데 컨테이너 전용
터미널의 개발과 기존 일반부두의 컨테이너 터미널 전용화로 인해 컨테이
너크레인을 비롯한 각종 하역장비에 대한 수요가 크게 증가할 전망이다.
또 부산항 4단계부두의 광양항 1단계 컨테이너부두 등의 개장으로 각종 장
비의 유지보수와 관련된 인원의 수요도 크게 증가할 것으로 예상되며 특히
부산항 4단계 부두와 광양항 1단계 컨테이너부두의 경우에는 1개의 터미널
운영회사가 1개의 선석만을 운영할 예정으로 운영회사마다 자체적인 유지
보수조직을 구축할 경우 규모의 경제를 이루지 못할 것으로 판단된다.
따라서 이를 효과적으로 해결하기 위해서 터미널운영업체의 하역장비에 대
한 유지보수 업무를 효율적으로 조정하고 업무의 능률을 제고시킬 수 있는
새로운 유지보수 체제를 수립하는 것이 바람직하다는 지적이다.
한편 일본의 항만은 각 해당 지방자치단체에서 관할하고 있는데 컨테이너
부두의 경우 컨테이너크레인의 소유권은 해당항부두공사에 있으며 부두 임
차자는 단지 운영권만을 갖고 있을 뿐이다.
관동지방과 관서지방의 경우 약간의 지역적인 차이는 있지만 컨테이너크레
인에 대한 국가적인 차원의 정기검사는 철저하게 이루어지고 있으며 기타
나머지의 장비들에 대해선 하역회사가 자체적으로 실시하고 있다. 일본의
경우 많은 컨테이너 전용부두가 있으며 각 부두의 선석점유율이 우리나라
보다는 현저히 낮기 때문에 장비에 대한 정기적인 점검과 검사 그리고 사
전 예방정비가 적기에 이루어지고 있다. 일본에선 부두운영회사가 아닌 하
역회사에서 컨테이너크레인을 비롯한 모든 하역장비에 대한 유지관리를 실
시하고 있는데 하역회사 자체도 유지보수인원을 많이 보유하고 있지않아
간단한 수리 및 교환등의 업무를 제외하곤 장비별 또는 부분별 하청업체로
업무를 의뢰하여 처리한다. 이같이 부두운영회사가 유지보수업무에 필요한
인원을 직영하지 않고 외부전문업체에 하청을 주는 이유는 인원고용에 따
른 관리 문제와 상시고용에 따른 고비용 구조를 배체하려는 목적이라고 지
적하고 있다.

상시고용 고비용구조 배제

한편 고베항 시랜드 터미널은 선석수가 하나이며 주요장비로는 컨테이너크
레인 14열용 2기와 트랜스퍼크레인 7기를 보유하고 있다. 컨테이너크레인
은 17열용 1기를 추가로 설치할 예정이다. 95년도의 연간처리량은 약 12만
5천TEU였다. 장비에 대한 유지보수는 대부분을 임차자가 책임지는데, 컨테
이너크레인의 경우 소유권은 KPTC(고베항부두공사)에 있으며 크레인에 대
한 전체 塗裝과 크레인 설치후 오랜시간이 경과해 노후·열화된 부분에 대
해선 KPTC에서 보수를 해 주지만 이를 제외한 모든 크레인에 관한 유지관
리와 성능검사는 임차자인 씨랜드사의 몫이다. 한편 T/C와 기타 장비에 대
해선 터미널오퍼레이터인 미쓰이소꼬가 자체 유지보수조직으로 처리하거나
외주공사를 실시하고 있다.
이 터미널에 있어서 유지보수조직으로 처리하거나 외주공사를 실시하고 있
다.
이 터미널에 있어서 유지보수조직의 인원구성상 특이한 점은 컨테이너크레
인의 유지보수팀은 4명으로 시랜드사의 직원이고 나머지 기타장비의 유지
보수는 미쯔이소꼬 직원 6명으로 구성돼 있어 전체 유지보수조직 10명으로
매우 적은 규모로 유지되고 있다. 컨테이너크레인에 대해 임차자는 미쯔이
소꼬 와 계약을 맺어 관리하므로 터미널내의 모든 장비는 미쯔이소꼬가 유
지관리를 책임지고 있다고 할 수 있다는 것.
미쯔이소꼬는 컨테이너크레인에 대해선 제작사인 가와사키 중공업과 그외
기타 장비에 대해선 각각의 제작사와 계약기간을 년간으로 체결하여 유지
보수 용역을 실시하고 있다. 한편 크레인 제작사인 가와사키중공업은 고베
에 서비스센터를 운영해 모코 아일랜드에 Chief Engineer 1명, Mechanical
Engineer 3명, Electric Engineer 1명 총 5명을 상주시켜 고객에 대한 서
비스의 질을 높이고 있다. 미쯔이소꼬의 자체 조직으로 보수가 힘들 경우
에만 외주로 처리하며 이에 따른 비용의 정산은 Case by Case로 처리하고
있다. 크레인의 경우 제작사에 오더를 주어 처리하는데 비용이 약간 비싸
기는 하지만 매우 신속하고 질적으로 확실하다고 하며 터미널 전체적으로
자체보수와 외주에 의한 보수의 비율은 약 6대 4 정도를 보이고 있다. 미
쯔이소꼬는 고베의 로코아일랜드의 시랜드 터미널 뿐만아니라 도쿄, 오사
카(한진부두)등 여러 터미널에서 터미널 운영을 하여 나름대로의 노하우가
충분히 축적돼 있으며 같은 형식의 주요 예비품에 대한 충분한 여유가 있
는 등 비용절감의 효과가 높다는 것이다.

크레인 제작사에 오더줘

한편 컨테이너크레인의 경우 국가검정기관에서 격년으로 실시하는 정기검
사가 매우 세밀하게 이루어지는데 준비기간이 약 3달정도 소요되며 제작사
가 검사에 필요한 자료를 준비해 준다는 것. 이때 사전의 충분한 서류검토
가 이루어지므로 크레인 자체에 대한 조사시에는 장시간이 소요되지 않는
다고 밝히고 있다. 이검사에 소요되는 비용은 준비과정을 포함해 약 7백만
엔/크레인 정도 소요된다. 야드에 대해선 임차자인 시랜드사가 전체적인
계획을 하며 터미널오펴레이터인 미쯔이소꼬가 이에 따른 세부적인 설계를
하고 있다.
한진터미널은 하나의 선석에 주요장비로는 포스트 파나막스급 컨테이너크
레인 2기가 있는데, 곧 16열 처리용 컨테이너크레인 1기가 추가 도입될 예
정이다. 한편 연간처리량은 95년도에 약 17만5천TEU였다. 장비에 대한 유
지보수는 대부분을 임차자(한진해운)가 책임지는데 컨테이너크레인의 경우
소유권은 고베의 경우와 마찬가지로 OPTPC(오사카항부두공사)에 있으며 크
레인에 대한 전체 塗裝과 크게인 설치후 오랜시간이 경과해 노후·열화된
케이스는 OPTCP에서 보수를 해 주지만 이를 제외한 모든 크레인에 관한 유
지관리와 성능검사는 임차자가 실시한다. T/C와 기타 장비에 대해선 터미
널오퍼레이터가 자체적으로 유지보수조직을 운영해 처리하거나 외주공사를
실시하고 있다.
컨테이너크레인의 사용은 15년이 기본이며 유지 및 관리상태가 양호하면
이를 연장하여 사용하기도 한다는 것이다. 장비의 교체시에는 임차자의
추가비용은 소요되지 않고 OPTPC의 예산으로 교체되는데 특별한 사유가
없는 한 보통 15년이면 교체한다. 한편 컨테이너 크레인에 대해 임차자인
한진해운이 Tatsumi Shokai사와 계약을 맺어 관리하므로 터미널내의 모든
장비는 Tatsumi Shokai사가 유지관리를 책임지고 있다고 할 수 있다는 것
이다. Tatsumi Shokai사의 자체 유지보수조직으로 매일 점검을 실시하고
고장발생시 사소한 것은 자체적으로 처리하여 자체 처리가 힘들 경우 외주
로 시릿하고 이에 따른 비용의 정산은 수시로 한다는 것.
컨테이너크레인의 경우 노동성의 외곽법인인 검사대행기관 일본크레인협회
로부터 2년에 한 번 성능검사를 받아야만 한다. 성능검사를 받기 전에 연
차검사를 실시하여 현지 검사시에 보고서를 제시하는데, 이밖에 자체적인
연차검사·월례검사·일상점검이 의무적으로 이뤄지고 있다.
한편 일본크레인협회에서 격년으로 실시하는 성능검사에는 약 10만엔/크레
인 정도의 수수료가, 자체적으로 실시하는 연차검사에는 약 5백만엔/크레
인의 경비가 소요된다.
제작, 설치된 크레인의 통상적인 보수 및 정비는 임차자가 자체 비용부담
으로 실시하는데, 인위적인 손상과 마모가 아닌 노후화로 인한 사용상의
장애가 있는 부분의 보수는 OPTPC의 비용부담으로 하고 있다.
주요한 부품은 크게인 제작사로부터 구입하는데 와이어로프, 유지등의 소
모품과 구입이 용이한 규격부품은 메이커가 아닌 전문업체에서 일괄적으로
구입해 확보하며 고장 또는 교체의 제작사로 발주되는 경우는 매우 적다.
OPTPC가 행하는 보수의 주요부분은 크게인 제작사로 그밖의 것은 전문업자
에 외부용역을 발주하고 있고 크레인 자체의 도장공사는 4년에 한번씩
OPTPC의 비용부담으로 도장업자에게 별도로 발주해 시행한다.

한진터미널 매주 7척 입항

한진터미널에는 매주 7척의 한진선박이 입항하고 있고 스케줄에 따라 입항
하는 선박에 대해선 대기시간이 발생하지 않는다. 평균 선석점유율은 약
24%정도이며 선석시간당의 생산성은 약 50개/접안시간이고 순시간당 크레
인의 생산성은 35~36개/크레인/시갼이다.
95년의 경우 처리물동량은 약 17만5천TEU이며 96년 9월 현재까지 월평균
`1만5천TEU를 처리하고 있다. 현재 한진터미널의 경우 토·일요일에는 기
항스케줄이 없어 휴무이며 일본/싱가포르/말레이시아 항로의 선박만이 기
항하고 있다. 하역시간은 당일 08:00시에서 익일 04:00까지만 이루어지면
04:00~08:00까지는 작업을 하지 않는다. 연간 터미널 임대료는 컨테이너크
레인 임대료를 포함해 약 6억엔이다.
한편 오사카시 기항국의 유지보수 조직은 부두계와 기계크레인 뿐만아니라
공공부두의 스트래들개리어 , 자동차, 선박 및 기타 오사카 항만국 소속의
모든 기계류에 대해 유지보수를 실시한다.
크레인은 극히 일부분에 속해 간단한 것만 처리하고 큰 문제점이 있는 것
은 제작사 및 전문회사로 즉시 의뢰해 수리한다. 기타 장비에 대해서도 간
단한 보수는 직영으로 처리하지만 대규모의 수선은 제작사에 위탁해 실시
하고 있다. 기계계에선 매일점검을 포함한 직극히 간단한 수리, 정비만을
담당하며 크레인 사용시간 관리, 각종 Key관리 콘센트 사용시간 관리등은
용역업체를 선정해 위탁관리를 한다. 이러한 오사카 항만국의 총 유지보수
관련 예산은 연간 약 70억엔에 달한다.
한편 동경항 “K-Line 터미널”의 경우 두개의 선석을 갖고 있으며 주요장
비는 15열 처리용 파나막스급 컨테이너크레인 4기와 트랜스퍼크레인이 13
기 있다. 임차자인 “K-Line은 터미널오퍼에이터인 Daito사와 연간 계약을
체결하여 터미널을 운영하며 Daito사는 전국항만노조에 기입한 하역회사로
부터 인력을 공급받아 하역작업을 수행한다. 소유권이 도쿄항부두공사에
있는 컨테이너크레인을 비롯해 각종 터미널 장비에 대한 유지보수는 Daito
사가 담당한다. Daito사의 K-Line 터미널에 대한 유지보수 인원은 총 8명
으로 2명이 교대로 야간근무를 실시한다. Daito사는 간단하면서도 긴급을
요하는 작업만을 실시하며 와이어로프의 교체등 노동력이 많이 소요되고
힘든 작업들은 대부분 외주 계약을 맺어 처리하고 있는데 이 때 외주계약
은 유지보수 스케줄에 따라 월별로 실시하며 이에 따른 금액 정산도 월별
로 지급한다. Daito사의 외주계약업체는 관서지방과는 달리 각각의 제작회
사가 아닌 일반 수리전문회사로서 많은 각각의 외주회사에 대해 케이스 바
이 케이스로 계약, 오더, 정산을 실시한다.

노동력 많이 필요시 외주

한편 외주계약업체가 처리 불가능한 설계상의 하자 또는 큰 고장에 대해선
제작사에 의뢰해 처리하고 있다.
컨테이너의 경우 일일점검은 운전기사가 실시하며 월간점검에 약 40만엔/
대, 연간 점검에 약 130만엔/대가 소요된다. Daito사가 유지보수 계약을
맺은 컨테이너크레인 유지보수 전문회사는 총 30명정도의 인원으로 구성돼
있으며 이 회사와 20여년이상을 거래한 현재까지 인원 각자가 충분히 전문
화돼 있어 품질상 전혀 하자없이 업무를 수행하고 있다. 또 이 회사는 크
레인 보수작업이 없을 때에는 기타업무도 병행하고 있는데, 이로인해 긴급
한 상황에 대한 답변이 늦어지는 경우도 가끔 발생한다.
동경항 한진터미널은 하나의 선석으로 주요장비로는 파나막스급 컨테이너
크레인 2기와 공컨테이너장치장용의 2기를 포함한 트랜스퍼크레인을 7기
보유하고 있다. 연간 처리물동량은 95년에 약 18만7천TEU였다. 도쿄, 요코
하마를 비롯한 관동지방의 경우 항만 하역장비에 대한 유지보수 체제에 있
어 애초에는 관서지방과 마찬가지로 까다로왔으나 지금은 비교적 점검기준
이 수월한 편이라고 한다. 도쿄항 아오미부두의 경우도 고베항, 오사카항
의 여타부두와 마찬가지로 모든 컨테이너크레인의 소유권이 도표항부두공
사에 있으며 그 역할도 유사하다. 임차자인 한진해운은 터미널오퍼레이터
인 미쯔이소꼬와 연간 계약으로 터미널을 운영하며 장비의 유지보수 인력
은 미쯔이소꼬와 그 전문회사로 부터 공급받고 있다.
장비의 유지보수 인원은총 8명으로 1명은 미쯔이소꼬 소속, 나머지 7명은
그린엔지니어링 소속으로 야간에는 2명이 근무를 하고 있다. 이 인원은 예
방장비에 중점을 두고 있으며 이란적인 간단한 수리는 자체적으로 처리한
다. 그린엔지니어링 소속의 7명 모두 매일 현장에 출근하여 상주하며 이들
로서 처리가 안되는 작업에 대해선 외부전문업체에 하청을 실시하고 있다.
한편 현재 우리나라의 컨테이너전용터미널인 BCTOC와 PECT는 자체적으로
장비부를 운영해 터미널내의 장비에 대한 유지보수업무를 실시하고 있다.
두 터미널 모두 엔진의 Overhaul등 매우 복잡하고 정교한 기술을 필요로
하는 작업만을 제외하곤 대부분의 보수작업을 자체적으로 처리하고 있다.
한편 컨테이너선의 대형화에 따른 컨테이너크레인을 비롯한 하역장비의 대
형화, 고속화 및 자동화의 요구가 날로 높아지고 있는 가운데 현재 개발중
인 컨테이너전용터미널과 기존 일반부두의 컨테이너터미널 전용화로 인해
컨테이너크레인을 비롯한 각종 하역장비의 수요가 늘어날 것이 명확하다.

「컨」터미널 전용화로 하역장비 수요 늘어

따라서 향후 부산항 4단계 개발부두와 광양항 1단계 컨테이너부두 등의 개
장으로 인한 가공장비의 유지보수관련 이누언 또한 그 수요가 늘 것으로
예측되며 특히 부산항 4단계 개발부두와 광양항 1단계 컨테이너부두 등은
1개의 터미널 운영사가 1개의 선석만을 운영하게 되므로 자체적으로 유지
보수조직을 구축할 경우 대규모의 조직을 운영하게 되어 규모의 경제를 이
루지 못할 것으로 판단된다. 이를 해결하기 위해서 항만의 각종 하역장비
와 관련 전기 및 기계설비에 대한 운영효율을 높이고 신속하고 능률적인
유지보수업무를 수행할 수 있도록 새로운 유지보수체제에 대한 개선 방안
이 마련돼야 할 것으로 지적하고 있다.