“정기선 시황 금년말까지 강세기조 지속된다”

장기운송계약 통해 수송권 안정적 확보 시급
용선료급등·공컨테이너 회수지연…선박운항원가 크게 상승

원양정기선 시황이 올들어서도 지속적인 상승세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 한국선주협회에 따르면 지난 2002년 4/4분기이후 회복세를 보이기 시작한 세계 원양정기선시황은 2004년들어서도 지속적인 상승세를 유지하고 있다는 것이다. 정기선 시황을 나타내는 HOWE Robinson 컨테이너 종합용선지수는 2002년 평균 576.8에 불과했으나 2003년 연평균 940.4로 63%가 상승했다.

이어 2004년에 들어서도 HR지수는 1월 1130.7, 2월 1250.7, 3월 1361.1, 4월 21일 현재 1467.2 등으로 계속해서 최고치를 경신하고 있다. 정기선시황의 강세 지속은 중국 컨테이너 물동량의 증가세가 계속 유지되고 북미, 유럽항로 등 원양항로의 선복부족에 기인한 것으로 분석된다. 2003년 하반기부터 급증하고 있는 2,500~4,000TEU급 중소형 선박의 수요 증가가 컨테이너 용선료를 상승시키는 요인으로 분석된다.

또 한중항로를 제외한 한일 및 동남아항로의 경우도 올들어 운임이 소폭 상승하는 등 미세한 회복세를 보이고 있다. 한중항로의 운임은 중국선사의 추가 선박투입으로 수출항로는 변화가 없었으나 수입항로는 오히려 하락했다. 한일항로의 운임수준은 올들어 단행한 운임인상이 일부 반영되면서 소폭 상승했다.

한일항로 운임인상 일부 반영돼

동남아항로는 아시아역내협의협정(IADA)를 중심으로 운임회복 계획 발표와 선사간 과당경쟁 방지에 대한 상호협약을 채택함에 따라 시황이 상승했다.

한편 2003년중 컨테이너선 신조발주량이 급격히 증가, 향후 정기선시황에 영향을 끼칠 것으로 보인다. 선주협회는 향후 세계 정기선시황은 세계경제의 회복과 특히 중국을 비롯한 동남아 국가들의 지속적인 성장으로 당분간 활황세를 유지할 것으로 전망했다.

특히 선사들의 장기용선 수요증가, 일부 선사들의 고가 용선계약(시장가격보다 높은 가격으로 계약) 등에 따라 용선료 상승추세는 3/4분기까지 이어질 것으로 예상된다.

하지만 신조선 인도가 집중되는 3/4분기이후 비수기에 접어들면서 전반적인 시황이 다소 진정될 것으로 분석된다.

2004년 컨테이너선 선복량은 9.2% 신장할 것으로 예상되는데 반해 Clarkson, Drewry 등 세계 주요 컨설팅사들은 컨테이너 물동량 증가율을 6.5~7.2% 수준으로 전망했다.

근해항로의 경우 한중항로를 제외한 한일 및 동남아항로는 선사들의 운임회복 노력에 힘입어 어느정도 운임회복이 가능할 것으로 예상된다.

한중항로의 경우 물량증가에도 불구하고 운임이 너무 낮게 형성됐고 선사들의 선박 추가투입 등으로 운임회복 지연이 예상된다.

한일항로는 용선료 증가, 유가인상 등 선사의 원가부담 증가에 따라 운임회복을 위한 노력이 가시화되면서 5~7%수준의 운임인상이 가능할 것으로 전망된다. 일본의 경제회복과 교역규모 증대, 일본 서안지역 수송 물동량 증가 등 수송 수요증가가 예상된다는 예측이다.

동남아항로도 아시아역내협의협정(IADA)을 중심으로 운임인상을 강행할 계획으로 있어 소폭의 운임회복 가능이 예상된다.

한편 지난 2002년 10월이후 회복기조를 보여 온 부정기선 시황은 2003년에 들어서면서 급격히 상승, 2004년 2월까지 강세를 유지해 왔다.

중국의 철강, 건설, 자동차 산업의 붐으로 철광석 수요가 급증했고 선적항에서의 체선현상 심화에 따른 가용선박이 부족한 상태다. 원거리 화물증가로 인한 톤-마일 증가와 수요·공급 불균형으로 인한 심리적 가수요가 발생했다.

그러나 금년 3월이후 중국의 원자재 재고량 증가에 따른 수요감소로 전반적인 시황이 진정되는 양상을 보이고 있다. 부정기선 시황을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난 2월 4일 5,680포인트로 최고치를 기록했으나 이후 등락을 거듭하다 3월이후 하락했다.

부정기 종합운임지수 지속적 강세

종합운임지수는 4월 중순 현재 440선을 돌파하는 등 지속적인 강세를 보이고 있다.

또 북미동안-극동향 곡물운임도 톤당 72달러선을 넘어서는 등 고공행진을 이어가고 있다. 케이프사이즈 시황의 경우 브라질-극동(일본) 14만5천톤(DWT)급 철광석 운반선의 평균 운임은 지난 2월 톤당 39.06달러를 기록한 이후 3월에는 톤당 33.59달러로 하락했다. 용선기간 1년의 케이프사이즈 1일 평균 용선료도 지난 1월에 5만6,625달러, 2월에 6만7,031달러로 급등했으나 3월에는 5만7,647달러로 하락했다.

파나막스사이즈 시황의 경우 케이프사이즈 시장의 운임폭등 영향으로 케이프사이즈 화물의 파나막스사이즈 전환으로 운임이 여전히 강세를 유지했다. 중국이 석탄 및 곡물 수출국에서 수입국 전환으로 톤마일리지가 증가했다.

수출항의 극심한 체선으로 선복의 수급 차질, 남미산 곡물 풍작/수출량 증가 등으로 운임시황이 강세를 지속했다.

핸디막스사이즈 시황의 경우 1/4분기 용선기간 1년의 핸디막스사이즈급 건화물선 용선료는 지난 4/4분기 대비 72.7% 상승한 평균 1일 33,153달러를 기록했다. 케이프사이즈, 파나막스사이즈 운임상승에 따른 연쇄 효과와 함께 미걸프 및 남미의 곡물수출 증가, 유럽지역 석탄 수요 및 역내 광물 물동량 증가 등이 시황상승에 기여했다.

한편 한일항로 등 근해항로에 취항중인 5천톤급 이하 소형 벌크선의 운임도 올들어 소폭 상승했다. 부산-고베간 3천톤급 벌크선의 운임은 지난 2003년 2/4분기중 톤당 15~16달러수준에 그쳤으나 지난 1/4분기중에는 18달러선으로 상승했다.

부정기선 시황은 폭증하고 있는 중국의 원자재 수요가 진정되면서 2/4분기이후 케이프사이즈를 중심으로 조정을 받을 것으로 예상되나 여전히 높은 운임수준을 유지할 것으로 전망된다.

특히 세계 경제가 크게 회복되고 중국의 원자재 수요도 지속적으로 증가할 것으로 전망되면서 최근의 해운시황 호경기가 내년까지 이어질 것으로 예상되고 있다.

Clarkson Research 등에 의하면 금년중 5대 건화물 해상물동량은 2.3% 증가하는데 반해 선복량은 4.3% 늘어날 것으로 예상하고 있다.

한편 금년 1, 2월 VLCC 평균 운임지수(WS)는 작년 12월 평균치 156.9보다 낮으나 2003년 연간 평균치 99.2보다는 높은 135수준을 기록했다.

중국수요 지속으로 페르시아걸프/극동 수송의 성약건수가 증가했다. 미국 동북부지역 한파에 따른 난방유 수요증가 및 석유 재고수준 유지를 위한 용선거래가 활발히 이루어졌다. 이 가운데 특히 중국향 원유 물동량 증가는 페르시아만 대기선박량 부족의 주요한 요인이었다.

하지만 3월들어 중동 걸프-극동향 VLCC 운임이 WS 70선으로 떨어진 뒤 4월에 100선을 회복하는 등 극히 불안정한 양상을 보이고 있다.

VLCC운임은 지난 3월 24일 WS 70포인트로 하락한 뒤 3월 31일 WS 90, 4월 8일 109.50, 4월 19일 99.50을 기록했다. 올 1/4분기에는 동절기 수요와 선진국의 경기회복에 따른 석유수요, 중국 석유수요 지속증가, 미국과 중국의 재고 유지 수요, OPEC의 석유감산 등이 시황에 영향을 끼쳤다.

향후 페르시아만/극동향 VLCC 유조선 시황은 WS 100포인트를 기점으로 등락을 되풀이 할 것으로 전망된다. 4월이후 주요국 정유회사들이 정기보수 등 계절적 비수기로 인해 유조선 해상물동량이 감소, 일시적인 하락도 예상된다.

유조선시황은 중국의 수요증가와 세계경제의 호조, OPEC의 생산쿼터 변화, 단일선체 유조선에 대한 규제강화로 보합세 유지가 예상된다.

한편 2003년중 신조선 인도량은 지난 1970년대 이후 최대치로 선복과잉 우려가 있으나 미국 원유재고량이 28년만에 최저수준인데다 중국의 원유수입이 크게 증가하고 있어 급격한 하락은 없을 것으로 전망된다. 정기선시황의 경우 올해 말까지 강세기조가 지속될 전망이다.

원양정기선과 부정기선 시황 상황이 항로별, 선형별로 다소 조정을 받기는 하나 중국 특수의 지속으로 강세분위기는 지속될 것으로 예상된다.

북미 및 구주 등 원양정기항로의 경우 주요선사들이 중국 마켓을 중심으로 배선함으로써 스페이스 확보에 어려움이 있을 것으로 보여진다. 또 벌크선의 경우도 조정국면에 진입했으나 세계경제 회복과 중국 등 아시아지역의 원자재 수요증가로 높은 수준에서 운임이 형성될 전망이다. 특히 차이나쉬핑 마오 시지아 부사장은 중국의 수요로 볼 때 최근 해운시황의 호경기가 아무리 짧게 잡아도 2005년까지 이어질 것으로 분석된다고 밝혔다. 따라서 장기운송계약을 통한 수송권의 안정적인 확보가 시급하다고 지적했다.

컨테이너화물에 대해서는 서비스 컨트랙트(S/C)를 통해 연간단위의 수송계약 체결로 물류비용 절감 및 스페이스의 안정적 확보가 가능하다는 것이다. 또 철광석, 연료탄 등 원자재의 적기수송을 위해서는 장기수송계약(COA) 체결이 바람직하다고 지적했다.