특집Ⅰ/2002 물류시장 전망

2002년 택배시장,
대기업 위주 시장재편… 차별화된 고객서비스 필요

한진택배 마케팅 팀 제갈봉무 부장

유통 및 물류사업의 새로운 혁명 - 택배

현재 택배사업의 성장은 단순히 유망한 단일 신규사업의 성장이라기 보다는 유통 및 물류의 새로운 틀이 형성되는 패러다임의 변화와 맥을 같이 한다고 볼 수 있다. 특히, 택배사업은 TV홈쇼핑, 통신판매, 카다로그판매 등 새로운 판매형태인 무점포판매의 광범위한 보급과 성장을 가능하게 하여 유통단계의 축소 및 신업태의 등장을 촉발시키므로써 국내 유통업의 근대화를 견인하고 다양한 물류서비스에 대한 욕구를 증대시켰다.
또한 이와 같은 택배업의 기능은 물류업자의 통신판매 및 유통업에의 참여, 그리고 벤더업과 같은 도매물류업에의 참여를 가능하게 하여 물류업자가 유통업을 겸하거나 유통업자가 물류업을 겸하게 되어 점점 더 물류업과 유통업간의 경계를 파괴하는 결과를 낳고 있다.

2001년 택배시장의 주요 이슈

이런 관점에서 2001년도 국내 택배시장은 총체적인 변화의 물결이 한꺼번에 몰아닥친 한 해 였다고 할 수 있다. 그 몇가지 예는 첫째, 신규 홈쇼핑사업자가 선정되었다는 것이다. 택배물량증가의 견인차 역할을 하고 있는 TV홈쇼핑사업에 기존 LG홈쇼핑과 CJ39쇼핑 외에 현대, 우리, 농수산방송이 신규사업자로 선정되어, 이에 따라 한진-LG, 현대-우리/현대, CLGLS-CJ39, 대한통운-농수산방송으로 홈쇼핑사와 택배업체간 짝짓기가 이뤄졌다. 둘째, 인터넷쇼핑몰 물량이 대폭 증가하였다. IT산업의 거품이 빠지면서 이 분야의 열기가 다소 식긴 했지만 오프라인상의 기반을 갖춘 인터넷쇼핑몰의 매출이 증가세를 이어갔다. 셋째, 우체국이 택배시장에 본격 진출하였다. 우체국택배는 정부기관의 각종 MERIT를 안고 올해 상반기 매출이 117억원을 기록했다. 이러한 변화는 2002년도 택배시장에서 커다란 변수로 작용할 것으로 예상된다.

2002년도 시장전망

아직까지 국내에는 전 택배업계를 대표하는 공식적인 조직체가 없을 뿐 아니라 행정당국의 통계자료가 없어 정확한 시장규모를 제시하기 어려운 실정이다. 단, 각종 언론통계에 의하면 금년도 대략 1조원으로 예상하므로 소위 택배BIG 3사(한진, 대한통운, 현대)의 매출증가 예상치 30%를 적용하였을 경우, 1조3천억원의 시장을 형성할 것으로 보인다.
금년도 택배시장은 인터넷을 통한 사이버거래가 더욱 활성화되고 전자상거래가 급성장하면서 대기업을 비롯한 군소업체들이 택배시장에 진출하여 춘추전국시대에 돌입했던 해이다. 신규로 시장에 진출하는 업체들은 물량확보를 위해 무차별적으로 단가를 낮추고 기존 업체들은 고객과 물량을 확보하기 위해 단가하락에 동승하면서 시장질서와 상행위는 파괴되고 서비스는 후퇴하게 되었다.
그러나 실제 택배시장은 ‘황금알을 낳는 거위'가 아니며 현재 택배사들이 거의 대부분 적자를 면치 못하고 있는 실정이다. 더군다나 택배업계도 경기불황이 장기화되면 자본경쟁력이 없는 중소업체들이 투자 한계로 도태되어 가고 대기업 위주로 시장이 재편될 것으로 전망된다.
단, 물량증가세는 꾸준히 지속될 것이다. TV홈쇼핑사업이 본격적인 성장기에 접어들고 신규 TV홈쇼핑사의 물량이 가세할 경우, 내년에도 택배물량의 상당부분을 홈쇼핑물량이 점유할 것이다. 여기다가 오프라인 네트워크를 구축한 인터넷쇼핑몰의 약진도 예상된다. 이미 통계청 발표에 의하면 2/4분기중 인터넷쇼핑몰의 매출액이 약 8천억원으로 이 쇼핑몰들의 택배이용률이 70% 이상임을 감안할 경우 인터넷쇼핑몰을 통한 물량의 증가세도 쉽게 점칠 수 있다. 또한, 최근 국내에서 빠르게 성장하고 있는 네트위크마케팅사(다단계판매)의 물량도 크게 증가할 것으로 보인다.
주요 택배사의 정책변화도 시작될 것으로 보인다. 지금까지의 제살깎기식 단가하락은 결국 공멸을 초래한다는 인식이 팽배해지고 택배서비스에 대한 고객 요구 수준이 한층 높아졌기 때문에 낮은 가격으로만 시장확대를 꾀한다는 것이 한계에 부닥치고 있다는 것이다. 따라서 택배사들은 ‘차별화된 고객서비스'를 통해 시장점유율 확대경쟁보단 내실있는 수익경영에 기반을 둔 우량고객 확보경쟁, 곧 ‘서비스 경쟁'으로의 전환이 불가피해 질 것이다.
이와는 별도로 우체국이 택배시장에 뛰어들어 본격적으로 시장잠식을 시작하게 되는 내년도에는 시장질서가 오히려 크게 악화될 수도 있다. 실제로 우체국의 실적위주의 공격적인 영업은 민간업체들이 이뤄놓은 시장을 마구 흔들고 있으며, 특히 민간업체들의 거의 반에 이르는 단가로는 경쟁자체가 성립되지 않는다. 비단 정부 재정지원이나 공익요원 투입, 부가가치세 면제 등의 문제 뿐만 아니다. 민간업체에서 그동안 수백억원의 적자를 감수하면서도 시설투자에 쏟아부은 액수만 해도 천문학적인 수치다. 이제 시장이 어느정도 안정권에 접어들어갈 무렵에 우체국의 무차별적인 덤핑공세가 택배업체의 혼란을 부추기는 원인이 되고 있다. 현재대로는 우체국과 민간업체의 경쟁자체가 될 수 없으므로 정부당국에서는 택배업체 모두가 시장에서 공정하게 相生할 수 있는 방안을 모색해야 할 것이다.

대정부 건의사항

정부의 정책은 물류관련제도 정비의 일환으로 택배사업에 대한 정책을 재수립 해야 한다. 현재의 물류관련 규제완화정책은 바람직하긴 하지만 택배사업은 아예 정책개선분야에서 배제되어 예를 들면 택배사업의 경우, 현재 우리나라 어느 법률에 보더라도 택배라는 업종은 없다. 과거 소화물일관운송업이 있었으나 법률의 개정으로 업종이 삭제되었기 때문이다. 그러나 현실적으로 택배업은 엄연히 존재하고 있으며, 많은 시민들이 택배를 이용하고 있다. 이에 따라 택배 이용에 따른 소비자의 피해를 구제하기 위하여 정부기관인 공정거래위원회에서는 소비자보호차원에서 택배표준약관도 제정하였다.
택배업은 전국에 걸친 터미널 확보, 영업장 설치 등 대단위 투자를 해야 하는 장치산업이며, 국민의 편익제공에 절대적 영향을 주는 중요한 산업이라고 볼 수 있다. 따라서 업계의 건전한 발전과 국민생활 편익증대 및 피해를 줄이는 차원에서 정부의 적극적인 역할이 있기를 기대한다.


GPS/GIS
물류시스템 구축 필수 조건으로 자리 잡을 것

통인물류정보통신 이호 대표이사

휴대폰이나 PDA의 LCD 화면을 통해 제공되는 GIS 지도를 이용, 목적지를 자동 확인하거나 약속장소의 지리를 파악하는 일은 무선인터넷 이용자들에게는 CNS(Car Navigation System : 차량항법시스템)나 PNS(Personnel Navigation System)라는 용어로 이미 보편화된 서비스가 되어 있는 것이 사실이다.
최근 Telematics라는 산업분야가 새로 각광을 받고 있듯이 차량에 GPS 및 GIS 기술을 통합한 차량 운행중에 각종 생활정보, E-mail 검색, 교통정보 안내 및 차량자동진단장치(ADU : Automatic Diagnosis Unit)를 장착한 차량 진단 서비스를 통해 차량의 각종 소모품에 대한 교체시기나 차량 상태등을 자동으로 점검해주는 등의 종합적인 차량 서비스가 가능해졌다. 이러한 시장은 국내 대기업을 중심으로 국내 약 20여 업체가 개발중이거나 현재 시판하고 있는 등 그 시장은 크게 증가하고 있다.
GIS에서 제공되는 지도는 일반 지도와 달리 해당 지역의 지도를 주제어별로 정리해 검색이 쉬울 뿐 아니라 주변 지역의 특성과 약속장소로 자주 사용되는 대형 건물정보 등도 체계적으로 소개하는 것이 가장 큰 장점이다. 또 사업자나 광고주의 의향에 따라 각종 부가정보 서비스도 가능해 무선인터넷을 통해 유명 백화점의 위치를 검색하면 세일 여부나 가격 정보를 함께 제공할 수도 있다.
각종 생활에서 이용되는 서비스 이외에도GIS를 응용한 부가 서비스는 그 범위가 무궁무진하다. 군사용, 산업용, 인명구조용 등 다양한 분야에서 GPS 기술이 응용되고 있으며, 특히 정부가 국가지리정보시스템(NGIS)구축에 적극적으로 나서고 있어 국내 업체는 물론 미국 등의 해외 GIS업체들까지 국내 시장 공략에 힘을 쏟고 있다.
GIS 정보를 위성과 연결시키면 자신의 위치를 언제 어디서나 정확히 파악할 수 있는 GPS서비스가 가능해진다. 위성 주도권을 쥐고 있는 미국 정부가 지난해부터 GPS위성의 상업적 이용을 허용하면서 세계적으로 3,000여 업체가 GPS를 이용한 서비스 개발에 나서고 있다.
GPS기술을 교통 체계와 연결하면 ITS(지능형교통시스템) 구축이 가능하고 측량 기술과 결합하면 건설 현장에서 비용절감 효과를 거둘 수 있다. 미국의 경우 개인 이용자들도 휴대폰을 이용해 위성 정보를 곧바로 확인할 수 있는 PNS(개인항법시스템) 서비스를 이미 실시하고 있으며, 미국 SPRINT PCS사는 지난해 10월 위성 수신 칩이 내장된 휴대용 단말기를 출시하기도 했다.
국내에서도 물류 시스템 구축은 물론 통행량 조사 등을 통해 상권 분석에까지 GPS를 이용하는 서비스가 등장하는 등 세부 기술 개발이 한창이다.
GPS 관련 제품전문업체의 관계자는 “미국 내 GPS 시장규모만 현재 6억 달러를 넘어섰고 3년내에 50억 달러에 이를 것으로 추정된다"며 “2010년까지 3차 사업이 진행되는 NGIS가 마무리되면 국내 이용자들도 최고 수준의 지리정보 서비스를 이용할 수 있을 것"이라고 전망했다.
세계시장은 물론, 국내 GPS(Global Positioning Systemㆍ위성위치확인시스템) 및 GIS(Geographic Information Systemㆍ지리정보시스템)시장은 2002년 기술적 측면에서나 매출면에서 다른 어떤 산업분야에 뒤지지 않을 정도의 엄청난 도약을 할 것으로 예상된다.
지도와 각종 지리 정보를 디지털화해 무선통신을 통해 실시간으로 제공하는 GIS와 인공위성을 통해 위치 추적의 GPS 기술이 일상 생활을 크게 변화시키고 있기 때문이다.
매년 GPS/GIS 시장규모는 약 30~40%의 고도 성장을 보이고 있으며, 현재의 추세로 본다면 2002년에는 더욱더 다양한 관련 제품이 출시 될 것으로 예상되며, 이에 따라 수요폭도 더욱 확산될 것이며, 기존제품의 높은 가격으로 인해 이용측면이 적었던 일반인들에게도 그 수혜가 돌아갈 것으로 전망된다.


SCM의 새로운 트렌드
통합과 실시간 가시성의 확보

(주)HDS SCM사업팀 신재천 과장

생활속의 가시성 확보

지난 주 남대문로의 어느 빌딩 엘리베이터 앞에서 당황했던 적이 있었다. 16층을 가기 위해 엘리베이터의 버튼을 눌렀지만, 보통의 다른 엘리베이터와는 다르게 어느 곳에도 엘리베이터가 현재 몇 층에서 이동하고 있는지 보여주는 전자 표시창이 없었다.
대부분의 빌딩 엘리베이터가 “오르고 있는지, 내리고 있는지, 어느 층에 있는지" 보여주는 표시창이 있는데 반하여, 남대문로의 오래된 엘리베이터는 그러한 편리성과 가시성(Visibility)이 없었다. 모두 6대가 가동되는 큰 빌딩 속에서 엘리베이터를 기다리는 시간이 채 3분을 넘지 않았지만, 사람들은 엘리베이터를 기다리는 동안 먼저 오는 엘리베이터를 타기위해 이리 저리로 몰려다녀야 했다.
대부분의 엘리베이터는 움직이고 있는 층 수와 방향을 안팎으로 보여주고 있다. 이러한 표시창 기능은 엘리베이터의 본질적인 기능이 아니지만(엘리베이터는 적당량의 화물이나 사람을 위아래로 이동시키는 것이 본질적 기능이다), 엘리베이터를 훨씬 더 인간에게 친밀하게 만드는 기능이다. 이 기능은 결국 인간에게 가시성(Visibility)를 확보하게 함으로써 어느 엘리베이터 앞에서 기다리는 것이 가장 빨리 엘리베이터를 탈 수 있고 어느 순간에 엘리베이터에서 내릴 준비를 해야 하는지 사전 준비하게 할 수 있는 것이다.
이러한 Visibility는 우리 생활 곳곳에서 확인할 수 있다. 요즘은 CID(발신자 표시 서비스)라고 해서 누가 전화를 했는지 미리 알 수 있게 되었다. 전화공해와 스토커를 방지하기 위해 도입했지만, CID는 그 이상의 의미를 인간에게 부여하고 있다. 또한 각종 고속도로와 간선도로의 전광판에 나타나는 도로 상태와 목적지까지의 예상 소요시간은 운전자에게 좀 더 안정감 있는 운전을 보장한다.

물류 고객의 변화

최근 한 조사에 따르면 고객주문의 12%는 고객이 원하는 시간보다 늦게 배달되고 있으며, 주문의 8%는 고객이 원하지 않는 물품으로 배달되는 것으로 나타났다. 이러한 사실들은 고객에게 불만을 야기시키고 재구매에 대한 욕구를 감소시킨다. 이제 고객은 자신의 주문상태와 제품의 유용성, 가격 등에 대한 정보를 실시간으로 알고 싶어하고 그러한 정보들을 실시간으로 제공받기를 원한다. 하지만 많은 기업들은 아직도 그러한 정보를 적시에 정확하게 제공하고 있지 못하는 것이 현실이다.
대부분의 기업들이 ERP를 통한 물류정보화에 노력하고 있지만, 자신과 관계된 공급사슬망(Supply Chain)의 관계자들에게 필요한 정보를 제공하지 못하는 것이 사실이다. 또한 대부분의 물류정보화가 기업의 일부분 또는 최소한의 사업단위를 대상으로 추진하기 때문에 공급사슬이 연결됨으로써 발생하는 새로운 가치(Value Chain)를 상실하고 있는 것이다.
그래서 SCM(Supply Chain Management) 구축과 운용은 “통합(Integration)"의 의미가 새롭게 강조되고 있다. 각 개체간을 체인으로 연결하고 그에 따른 정보의 공유와 업무 프로세스의 개선 등을 꾀하고 있는 것이다. (그림 1)에서 보듯이 각각의 사업 주체별로 구축되던 물류 정보화는 내부통합과정을 거쳐 Supply Chain 전체를 통합하는 과정으로 바뀌고 있다. 이러한 Supply Chain의 통합은 제품정보와 회계정보, 각 개체들의 행동 팬턴, 그에 따른 예측정보(Forecasting Intelligence)를 공유할 수 있다. 즉 SCM의 통합은 가시성(Visibility)를 확보하기 위한 수단이며, 가시성을 확보함으로써 물류비용을 최적화 할 수 있고 새로운 가치를 창출할 수 있는 것이다.
PET 병을 생산하는 제조기업의 영업팀장은 수도권에 있는 공장의 제품창고와 경남지역에 있는 공장의 제품창고에 있는 PET 병의 재고가 형태별로, 크기별로, 재질별로 얼마나 있는지 알아야 고객의 요구사항에 대응할 수 있을 것이다. 이러한 재고 정보는 공장 창고장에게만 필요한 것이 아니고, 생산계획과의 담당과장과 품질관리실의 연구원, 영업부서의 팀장과 영업사원, 재무팀의 회계담당자등에게 실시간으로 제공되어야 한다. 또한 이러한 Data는 수배송을 담당하는 운수회사의 전산시스템과 연계되어야 하고 궁극적으로는 고객(Buyer)의 전산시스템과도 연계되어야 할 것이다.
물류센터를 운영하는 3PL기업의 경우에는 재고관리와 보관료 정산 및 배송 결과에 대한 정보를 센터장 뿐만 아니라 본사의 재무관리자, 기획담당자에게 동시에 제공되어야 하고 위탁보관을 의뢰한 화주기업에게도 적시에 제공되어야 한다. 이러한 Visibility의 확보와 제공은 화주기업에게 새로운 서비스를 제공하는 것이며, 이로 인해 화주기업의 3PL기업에 대한 신뢰성은 좋아질 것이며 지속적인 화물보관 위탁계약과 새로운 운송위탁 계약을 가져올 것이다.
현재까지 기업용 솔루션은 비용절감이나 매출증대를 위한 방법으로 도입되었다. 즉 기업내부나 부문내부의 최적화를 통하여 비용절감을 모색하거나 공통된 사업주체간의 통합화를 추진하였다. 그러나 경쟁이 점점 심화되고 하루가 다르게 변화하는 고객의 욕구(Needs)에 대응하기 위해서는 최적화(Optimization)나 통합화(Integration)를 넘어 협업화(Collaboration)를 추진하고 있다. 즉, 경쟁업계 또는 이종업계라고 하더라도 고객을 충족시키기 위해서는 고객 지향주의적인 협업관계가 필요하게 된 것이다. 이러한 일련의 기업용 솔루션 개념의 변화는 “더 많은 정보와 더 많은 욕구를 더 많은 관계자들이 더 많이 공유하기 위하여" Visibility를 확보하기 위한 수단으로 발전하였다고 할 수 있다. 이러한 발전은 서로의 Partnership 관계를 강화하기 위한 동시화(Synchronization)의 관계로 변화할 것이다. (그림 2참조)
이러한 추세에 맞추어 SCM관련 Software Solution은 Visibility 확보를 위한 기능들을 탑재하기 시작했다. 웹으로 통합하는 것은 물론이고 KPI(Key Performance Indicators)를 설정, 측정하고 측정치의 평가 결과가 전 관계자에게 공유 또는 재료화 될 수 있도록 기능을 확장하고 있다.
긍극적으로 SCM은 각 Chain간의 통합을 통하여 Visibility를 확보하는 방향으로 진화할 것이다. 이러한 진화는 기업의 물류부문 비용 절감이라는 종래의 SCM 개념을 뛰어 넘어 “연대와 제휴, 협력과 공유"라는 e-Business 개념으로 발전할 것이다.


2002년 물류기기 시장
불황속, 설비·시스템 투자는 증대될 것

이로지플러스 대표 정해원

2001년 국내시장 현황

지난해 국내 물류기기시장은 하드웨어적인 상품뿐만 아니라 2차 시장인 애프터서비스, 부품조달, 중고기기매매 및 렌탈 등의 서비스영역을 포함하는 복합시장이므로 한마디로 표현할 수는 없으나, 국내외에 몰아닥친 전반적인 경기 침체의 영향과 미국 테러사태의 여파로 인한 기업들의 투자위축, 수출격감, 소비감소로 이어지는 일련의 악순환의 고리에 맞물려 그 어느 때 보다 어려운 한 해를 보냈다.
물론 기기설비가 생산, 유통, 소비과정의 어느 부문과 주로 연관되었느냐에 따라 다소 차이가 있으나, 내수자체 규모의 열세, 일부 기기 공급업체간 과당경쟁, 경기 불안감 가중에 따른 투자동결, 수출입 물동량 격감으로 대부분의 물류기기시장이 위축된 결과를 낳았다. 다만 유통 도소매부문에서의 신속하고 원활한 배송을 위한 설비시스템 등의 수요에 대응하는 일부 공급업체는 오히려 매출증가를 가져온 것으로 전해진다.
그리고 지게차의 경우도 그 동안 위축됐던 투자의 회복과 대형유통시장 및 농산물 유통거점 확대 등에 힘입어 2000년 수요에 버금가는 신차 수요가 발생하였고, IMF이후 해외로 수출된 중고장비의 수요를 충족시키기 위해 상당한 물량이 일본 등지로부터 역수입되는 아이러니컬한 상황이 지난 2-3년간 중고매매업체를 중심으로 꾸준히 이루어진 점을 볼 때 생산현장과 물류유통부문을 중심으로 한 물류기기의 수요는 계속되고 있는 것으로 보인다.

해외시장 현황

국내 시장과 마찬가지로 세계물류기기수요의 90%를 차지하고있는 미국, 유럽을 위시한 일본 등 물류선진국의 경기침체영향이 아시아 지역에도 파급되어 극심한 수요 불균형 사태를 초래했다.
지게차로 대표되는 운반하역장비인 산업차량시장을 살펴보면, 전세계 수요의 38%(2000년 기준 총 57만대, ITA통계자료)를 차지하는 북미시장이 전년대비 무려 25%가 감소되어 아시아지역의 대미수출업체에 가장 큰 타격을 입혔다.
통계자료에 의하면 미국의 경우 1982년, 1991년, 2001년의 10년 주기로 이어지는 경기사이클과 맞물려 운반하역장비의 수요도 같이 변동된 것으로 조사되었다. 금년 북미산업차량수요는 약 16만대 수준으로 전년대비 다소 회복한 6% 증가를 예상하고 있다,
유럽과 일본의 경우 경기침체국면으로 접어든 미국과는 달리 비교적 안정된 수요를 보이고 있으며 조금씩 그 수요가 증가하고 있는 것으로 조사되고있다.
일본 또한 격심한 경기 침체로 시달리고 있으나 버블경제 시기인 91년의 10만대에 달하는 대체수요(일본에서는 지게차의 서비스 수명을 10년으로 봄)와 작년 봄 환경규제 법안의 발효로 전동지게차를 중심으로 수요가 차츰 회복되는 것으로 전해진다.
환경규제강화와 엔진식의 고출력에 버금가는 교류구동방식 등 적극적인 신기술 개발이 구매요인을 변화시키고, 구매여부를 저울질하는 잠재수요를 수면위로 가시화 시키는데 상당히 기여한 것으로 보인다.
일본은 카운트발란스식 지게차가 주종을 이루는 시장으로서, 전동식이 지속적으로 증가하여 이미 전체수요의 40%를 넘은 상태이고, 앞으로 전동장비에 대한 수요가 지속적으로 늘어날것으로 전망되며 조만간 8만대 시장으로 회복될 것으로 기대하고있다.
아시아지역의 물류기기 주 수요국인 대만, 홍콩, 싱카포르도 심한 경기침체로 시달리고 있으며, 중국은 WTO가입에 따른 수출 기회가 확대될 수 있으나 자국산업보호정책에 의한 장단점이 상존하고 있는 상황이라 하겠다.
유럽은 국가별로 수요동향이 상이하나 전반적으로 그 수요가 안정된 상태로 지속되고 있으며, 환경문제를 반영한 엔진식의 감소와 신속한 물류처리와 물류재고부담 최소화에 기여하는 전동식 창고물류장비의 공급이 두드러진 것으로 나타났다.
유럽에서의 전동식 창고물류장비는 생활수준의 향상과 소비규모 성장에 힘입어 과거 20년간 유럽경제성장율의 3배에 달하는 연7% 수준의 높은 성장을 이룬 것으로 조사되고 있다.
물류기기의 수요는 소득수준과 경제규모에 비례하여 성장한다. 특히 전세계 물류장비 시장수요의 90%는 과거 20년간의 자료를 볼 때 세계인구의 10%에 해당하는 북미, 유럽, 일본의 8억인구에 의하여 발생된 것으로 나타났다.
전세계 나머지 50억 인구 중 경제성장속도가 빠른 중동과 아시아, 남미 지역의 10억 인구의 생활 수준의 향상으로 소비규모가 증대하여 지금의 유럽 경제규모 및 수준에 맞먹는 시기에는 현재의 2배에 달하는 거대한 물류기기시장이 도래할 것으로 예상되므로 장기적인 관점으로 볼 때 물류기기 설비시장의 미래는 밝다고 본다.

2002년 시장 전망, 경기 불안에 따른 보수적 투자 지속

여러 전문기관에서 예상한 바와 같이 금년도 소비, 투자, 수출부문의 어려움이 지속될 것으로 전망하고 있어 기업들의 비용절감 및 경쟁력제고 관점에서의 재고효율 및 수송효율증대를 위한 물류보관이송설비에 대한 투자는 어느 정도 지속될 것으로 기대가 되나 전반적으로 경기불안감에 따른 보수적인 투자가 주종을 이룰 것으로 보여진다.
예를 들면 월드컵 수요와 맞물린 서비스 유통부분에서의 물류시스템 개선, 물류정보화시스템 등에 있어서는 신규투자가 이루어 질 것으로 예상된다. 그리고 금년 하반기에 이르러 경기회복에 대한 기대감이 어느 정도 가시화 된다면 물류기기설비에 대한 투자는 다소 회복 될 수 있을 것으로 전망된다.
물류활동이 이루어지는 한 이들 물류기기설비에 대한 수요는 계속될 것이고 물류효율성 제고를 위한 아웃소싱확대, 소비자의 구매패턴 및 기기 사용환경변화에 따른 수요양상도 변화되고 있는 바, 공급업체도 이러한 시장변화를 리드해나갈 수 있는 능동적인 사업전략을 구사해야 할 것으로 보인다.
바꾸어 말하면, 물류기기설비 수요자는 하드웨어상품의 단순한 제공보다는 기업내부의 프로세서의 일부 기능달성을 위한 최적대안을 제공받기를 원한다고 할 수 있다. 따라서 변화하는 구매자의 니즈를 조기에 만족시킬 수 있는 종합적인 공급능력을 지닌 몇몇 공급업체를 중심으로 매출집중현상은 심화될 것으로 보인다.
앞으로의 물류기기는 물류효율 극대화, 환경문제해소 및 기업의 부가가치 극대화에 기여하는 기업전략구현의 유력한 수단으로써 기능을 지녀야 할 것이며. 물류기기공급업체는 기업의 업무프로세서의 일부로써 비용절감과 자본효율 증대를 위한 정보기술(IT : Information Technology) 및 환경기술과 접목하여 서비스, 금융, 교육 측면도 함께 제공하여야 할 것이다.
올해도 생산확대를 위한 투자관점이 아니더라도, 치열한 시장경쟁 상황하에서 생존전략의 필수 수단으로써 비용절감과 생산성제고를 위한 수요는 지속될 것으로 보인다. 하지만 우리경제를 둘러싸고 있는 대내외 경제여건의 개선에 대한 기대감을 확인하기까지는 대다수 물류기기 공급업체들의 어려움은 지속될 것으로 예상된다.


제3자 물류 시장
물류아웃소싱 가속화…업체 매출 급증할 듯

삼영물류 이상근 대표이사

선진국들, 제3자물류 도입 위해 각고의 노력

물류아웃소싱 또는 제3자물류(Third Party Logistics)라는 단어는 이제 우리의 사회 곳곳에게 그리 어렵지 않게 들을 수 있는 단어가 되고 있다. 이는 원재료의 조달로부터 상품의 생산과 판매에 이르기까지 개별적으로 이루어지던 기업의 물류활동을 전문 물류업자를 통해 통합공급체인(Total Supply Chain)의 관점에서 통합관리 함으로써, 고객의 요구에 보다 잘 부합할 뿐만 아니라 총체적인 비용을 대폭 절감할 수 있음이 밝혀지고 있기 때문이다.
우리나라의 내년도 제3자물류시장의 전망에 앞서 유럽, 미국, 일본 등 물류 선진국에서의 제3자물류의 발전과정을 돌아보면 우리나라에서의 전망을 가늠하기 쉬어 질 것 같다.
먼저 유럽 각국에서의 제3자물류의 발전과정을 보면, 물류사업자의 경우는 1968년 영국의 교통법 개정에의해 트럭운송업의 경쟁상의 규제가 철폐되고, 1970년에는 면허제도에 의한 양적 참가규제를 폐지하고 운임규제도 철폐되어 운임이 자유화되었다. 이의 영향으로 초기에는 규제완화에 따른 운송회사간의 경쟁이 극화되었고, 운영측면에서는 코스트의 삭감의 여지가 전무해 짐에따라 물류의 전체최적화를 도모하는 제3자물류 비즈니스가 발달하게 되었다. 이에 따라 Shenker, K&N, P&O, Nedlody, ASG등 유럽 물류업자는 현재 모두 제3자물류로 활로를 개척하고 있다. 화주의 측면에서 제3자물류의 탄생 배경은 EU 통일시장의 탄생에 따라 동구권의 싼 인건비를 배경으로 한 가격파괴에 따라 제조업체의 수익에 압박이 오고, 유럽 각국의 M&A와 리스트럭팅의 바람이 배경이 되었다. 이의 영향으로 고객기업은 본업회귀를 지향하고 물류기능은 외부 위탁이 탄력을 받았고,EU지역내의 상품유통이 자유화됨에 따라 화주기업은 국가별, 지역별물류체계를 개선하고 일제히 거점집약을 시작하였다. 이에 따라 단순 보관과 배송의 기능에서 피킹, 박스소분, 부품의 Assembly, 납품포장, 반품 및 교환품처리외에 Bar-Code작업, Price-Tag작업, 도난방지Tag작업, 키퍼 부착작업등을 2차생산(유통가공)의 영역으로 그 기능을 확대하고 있다.
선진국의 제3자물류 도입배경

미국의 경우는 제3자물류업자의 측면에서는 1980년 Moter Carrier Act의 개정에 의해 各 州(State)를 넘나드는 노선운행이 가능해 지고, 운수업의 진입조건 철폐와 최저임금 등 노동조건의 규제가 철폐된 것이 제3자물류의 탄생 배경으로 볼 수 있다. 이의 영향으로 운수업의 신규 진입이 급증하였고, 이에 따른 경쟁의 격화로 많은 운수업자가 도산해 운임이 급격히 인하됨되어 운수업자는 운임수입만으로는 이익확보에 어려움을 겪게 되었다. 1980년대 미국 운수업계의 극심한 경쟁에서 생존한 업체는 영업력과 정보력을 함께 갖춘 대형 물류업자와 운임경쟁력이 있는 1車 소유기사를 포함한 소규모업자이다. 이에 따라 대형 물류업자는 운임이외에 이익을 낳는 방책으로서 제3자물류에 도달하게 되었고, 수입이 적은 실 운송분야는 소규모업자의 용차를 많이 사용하고, 물류컨설팅업무와 정보관리 및 매니지먼트 업무 등을 부가하여 이익을 부가하게 되었다. 하주의 측면에서 제3자물류를 통한 물류 아웃소싱의 시기는 1990년대부터 본격화되었는데, 이의 배경은 물류업의 규제완화와 더불어 부가가치를 낳지 않는 기능은 모두 아웃소싱한다는 철저한 슬림화 도모가 산업계의 본업회귀 움직임으로 이어져 물류 아웃소싱의 인수처로서 제3자물류를 택하게 되었다.
일본의 경우, 물류업자의 측면에서는 1990년 물류법에 의해 운수업의 규제가 철폐되었고, 규제완화로 인한 물류업자의 수익악화는 가장 기대할 만한 물류사업으로 각광받는 제3자물류업체로의 전환의 계기가 되었다. 화주의 측면에서는 거품경제의 붕괴로 기업의 경영환경이 악화됨에 따라 기업의 본업회귀의 필요성이 대두되었다. 여기에 일본 특유의 고용관행에 따라 외부위탁에 따른 자사 종업원의 해고가 불가능하여 본업회귀로의 진행이 어려워지자, 본사 잉여인력의 인수처로서 물류자회사를 설립하고 물류업무의 내재화를 도모하려는 움직임이 대기업을 기점으로 현저하게 나타나게 되었다. 이러한 물류자회사(제2자물류업체)들은 외부 고객에 대한 적극적인 영업을 통해 관계사의 영업비중을 계속 줄여나가 모기업에서 독립함으로서 제3자물류업체로 발전해 나가려고 하고 있다.
이상에서 1970년대 초반 유럽의 제3자물류 시장의 발전이나, 1980년대 초반 미국의 제3자물류 시장의 발전이나, 1990년대 초반 일본의 제3자물류 시장의 발전과정 모두가 고객의 입장에서는 경기의 침체로 인해 기업이 생존위협이 초래되고 본업회귀는 기업 생존을 위해 선택이 아닌 필수적인 사항이 되었다. 이에 따라 물류부문이 제3자물류업자에게 아웃소싱 되었다고 할 수 있다. 또한 물류업체의 경우는 정부의 정책적인 보호아래 진입장벽을 치고 쉽게 영업하던 시절을 지나가고, 규제 완화와 이로 인한 극심한 경쟁으로 인해 상당수의 물류업자가 파산하였다. 또한 생존한 업자도 채산성의 악화로 인해 새로운 수익원을 찾게되었고 그 돌파구로 제3자물류업 선택하게 되었다. 이후 유럽의 경우 가장 먼저 제3자물류가 태동한 영국의 경우 제3자물류의 시장점유율(제3자물류업체의수입/총물류비용)이 34.48%로 나타나고 있으며, 프랑스는 26.9%, 룩셈부르크가 25.16%, 네덜란드는 25.05%, 벨기에는 24.99%, 아일랜드는 24.49%, 독일은 23.33%등 전체 평균이 24.42%를 나타내고 있다. 한편 미국의 경우는 제3자물류업체의 시장규모가 1992년100억으로 2.7%를, 1996년 250억불로 5.9%를, 2000년에는 500억불로 10.5%를 나타내고 있다.

제3자물류 2002년도 “쾌청”

비록 제3자물류라는 용어가 1988년부터 미국물류관리협회(CLM)에서 제3자제공자(Third-Party Provider)라는 이름으로 처음 사용되었다고 하나, 우리나라의 경우 90년도 초만 하더라도 제3자물류라는 용어보다는 종합물류대행, 물류 Total Out Sourcing, 물류 Turn-Key Base 수주 등으로 명명되었고, 제3자물류라는 단어 자체도 생소했던 것이 사실이다. 90년대 중반이후에는 대부분의 기업이 물류합리화의 목적보다는 기업의 노사문제의 해결방책의 하나로 물류부문의 아웃소싱에 관심을 보이기 시작했으며, 미국등 선진국에서 공부하고 돌아온 2세 경영진을 중심으로 적극적인 도입 움직임이 있었다. 그러나 아웃소싱의 형태 면에서도 전략적인 측면의 접근보다는 단순히 물류기능 일부를 아웃소싱하는 형태로 제3자물류를 본격적으로 도입한 업체는 많지 않았다.
우리나라에서 제3자물류 시장이 본격적으로 개발되기 시작한 시기는 IMF 이후로 기업차원에서는 단순한 검토단계를 넘어 실질적인 도입 단계에 들어섰다고 할 수 있다. 또한 그 상승곡선이 미국시장에서 1992년부터 1996년까지 5년간 2.5배정도의 성장과 2000년까지 4년간 2배의 시장 성장이 일어난 것에 크게 앞선 성장을 이루고 있다고 해도 과언이 아니다.
2002년 우리나라의 제3자물류 시장 전망은 매우 밝다고 할 수 있다.
이러한 전망의 근거는 첫째는 유럽이나 미국이나 일본에서 경기악화로 인해 기업이 생존을 위해서 물류 아웃소싱을 택했듯이 우리나라 기업도 IMF사태이후 기업의 생존을 위해 기업구조조정과 더불어 물류아웃소싱을 추구하고 있다는 것이다. 둘째로는 제3자물류의 고객(User)인 기업의 경영자나 물류부서장들의 사고가 “우리물류는 우리가 직접 수행한다"는 전통적인 사고에서 빠른 속도로 탈피하고 있다는 점이다. 셋째로는 기업의 본업회귀 움직임이 강하게 대두됨으로써 기업의 조직구조가 점차 슬림화 되고 있고 이에 따라 물류업무는 우선적으로 아웃소싱의 대상이 되고있다. 이는 기업이 물류관련 고정자산이나 인력 고용 등을 줄여서 경기상황이나 시장상황의 변동에 따라 유연하게 대처하고자 한다는 점이다. 넷째는 고객의 입장에서 자사물류를 맡길만한 경쟁력 있는 제3자물류업체(Third Party Logistics Provider)가 없다는 기존의 생각을 바꿀만한 경쟁력 갖추고, 능력있는 제3자 물류업체가 많이 탄생되었다는 것이다. 이는 최근 제3자물류업자(Third Party Logistics Provider)의 역할이 단순한 창고관리, 운송업무에 국한되는 것이 아니라 운임지불, 물류정보, 재고보충, 자동재주문, 운송업체 선정, 포장 및 라벨링, 제품조립 및 통관업무까지 그 범위가 확대됨으로서 고객기업의 물류업무 전체를 대행할 수 있는 능력을 갖추게 되었다는 점이다. 다섯째는 제3자물류업과 물류선진화를 위한 정부의 정책적인 지원이 계속되고 있다는 점이다. 이는 제3자물류가 사회 전체적으로는 여러 기업들의 독자적인 물류업무 수행에 따른 중복투자 등 낭비의 요소를 제거하고, 운송차량의 감축이 가능하여 대기오염과 교통혼잡 완화 등 현장오염을 감축할 수 있고, 물류업체의 전문성 활용과 물류업체간의 경쟁을 통해 물류업무의 효율성을 향상시킬 수 있을 것이다. 마지막으로는 제3자물류업체의 전문성, 규모의 경제 활용으로 인하여 운송비용의 절감, 자재관리 및 보관비용의 절감 등 물류비용절감과 더불어 재고수준의 감소, 고객요구에 대한 응답시간의 단축 등의 향상과 물류비용을 정확히 관리한 제3자물류의 성공사례가 계속 발굴됨으로써 기업의 제3자물류에 대한 좋은 인식이 확산되고 있다는 것이다. 이상의 여섯가지 요인으로 인해 2002년 우리나라 제3자물류 시장은 낙관적이다.
내가 몸담고 있는 삼영물류주식회사를 예로 들어보자. 1988년 이후 14년째 국내 제3자물류 영업을 해오는 삼영물류의 경우도 창립초기에는 주력사업이었던 택배사업 외의 운송업무는 고객의 지시대로 단순히 배송업무 만을 반복하였지만, 90년부터는 대리점 배송과 매장 배송 등 기업물류(B2B) 업무가 수익성 면에서 좋은 사업 영역으로 대두되면서 90년대 초반부터 기업물류가 회사의 주력 사업이 되었고, 배송의 효율화를 위해 기존의 관행으로 여겨졌던 월 고정비로 정산되던 배송비를 과감하게 박스당 변동비로 전환했다. 이러한 노력과 개선을 통해 고객과 우리회사 모두가 Win Win 할 수 있는 틀을 마련하였다. 그러나 계속적인 개선 노력에도 불구하고 단순히 배송업무합리화 하나 만으로는 물류합리화가 한계가 있음을 알게 되었다. 이에 보다 효과적인 물류업무를 위해서는 운송업무의 합리화뿐만 아니라 보관업무의 합리화와 하역업무의 합리화까지 그 업무 영역을 넓혀야 한다는 생각하게 되었다.
이후 끊임없이 고객을 설득하고, 시행착오를 겪으면서 90년대 초 백화점 가정배달업무와 가전직배센터운영 및 배달업무를 수행하면서 본격적으로 제3자 물류업무를 수행하게 되었고, 94년 진로의 맥주사업 진출에 따른 물류부문의 아웃소싱 업무를 전국 15개 물류센터에서 동시에 수행함으로써 전국적인 규모의 제3자물류업체로 자리잡게되었다. 현재는 전국적으로 50여개사의 운송, 보관, 하역, 재고관리, 물류가공 업무 등을 종합적으로 수행하는 제3자물류업체가 되어 있다. 회사매출 면에서도 올해는 작년매출액을 3/4분기에 이미 초과했으며 약 50% 가까운 매출 신장이 전망되고 있으며, 2002년 매출도 올해 매출의 50%이상 초과하여 달성될 것으로 예상하고 있다.

과강한 개선 노력이 제3자 물류의 살길

이렇듯 현재 물류 마인드도 점점 변하고 있는 이 시점에서 제3자물류가 User 나 Provider 모두에게 Win-Win이 되기 위한 바람직한 방향은 다음과 같다.
첫째, 종래의 화주기업이 물류를 기능별로 분리하여 각각 다른 물류업체에게 아웃소싱 하던 추세에서 Supply Chain상의 물류기능을 통합하여 제3자 물류전문업체에 맡겨 물류전체의 최적화를 도모하는 방향으로 가야하겠다.
둘째, 고객기업은 물류전문업체에게 명확한 SoSR(Statement of Service Requirement)를 제시하는 한편, 아웃소싱의 성과에 대한 인센티브도 잊어서는 안 된다. 제3자 물류업자가 보증한 코스트 삭감 목표 이상의 성과를 거둔 경우, 쌍방의 이익을 서로 나누는 것을 계약에 집어넣는다. Gain & Sharing이라고 불리는 이것은 서구의 물류아웃소싱 계약의 큰 특징이다. 분배율은 양자간의 교섭에 따라 5:5에서 2:8까지로 여러 가지 형태나 이로 인해 고객과 물류전문업자 쌍방이 현상의 개선에 노력을 아끼지 않는 환경이 만들어진다. 이 Gain & Sharing은 제3자물류가 상호보완적이라고 불리는 이유이다.
제3자 물류는 우리나라 물류 산업에 있어 최선책으로 발전되어야 하고 우리나라 물류시장의 여러 문제점을 극복해 나아가서는 물류비 절감의 열쇠라는 것을 잊으면 안될 것이다.