1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

1998년 미국 외항해운개혁법이 시행되면서 세계 해운업계는 새로운 해운환경을 접하게 됐고 이에 대한 대응책 마련에 해운기업들은 고심했다. 동법이 외항업계와 복합운송업계 등 해운업계에 끼친 영향은 매우 큰 것으로 나타나고 있다. 이에 미국FMC는 동법 시행 이후 2년간에 걸친 영향 및 현안들을 설문조사를 통해 심층분석, 지난 9월 26일 평가보고서를 발표해 업계의 이목이 집중되고 있다. 본지는 국내 해운업계 관계자들의 업무에 도움이 되도록 前 KMI 연구원인 김만석 주한 네덜란드대사관 상무관을 통해 동 평가보고서를 긴급입수해번역, 연재한다.
-편집자주-

<지난 주에 이어>

2) 불공정한 외국 해운 관행

OSRA는 불리한 조건을 시정하고 미국의 대외 무역을 저해하는 외국 관행을 해명하며 그 중에서도 특히 운임 관련 관행을 밝히기 위해 1984년 해운법 중 외국 해운 관행법(Foreign Shipping Practice Act) Section 11a 와 1920년 상선 법 (Merchant Marine Act)를 개정하여 FMC가 취할 수 있는 시정 명령에 SC 발효 정지를 추가하였다.
부당한 외국 해운 관행에 관한 FMC 설문 조사에서 대다수는 OSRA가 별다른 영향을 미치지 않고 있다고 답변했다.
일부 답변자들은 외국의 제한 관련 관행에 대해 조치를 취할 수 있는 권한을 부여받은 FMC에게는 오히려 유리하게 되었으며 특히 미국의 대외 무역관행에 대해 깊은 우려를 나타냈다.
FMC는 부당한 해운 관행이 발생할 경우 이를 시정하기 위해 계속 노력할 예정이다. FMC는 감시 할동을 위해 필요한 경우 특정 항로에서 활동 중인 선사로부터 정기적인 보고서 제출을 요구하고 있다.
더 나아가 FMC는 제한적인 외국관행을 전담하게 될 영구적인 기동반(Task Force)을 구성했다.
기동반은 FMC내 각 실, 국의 대표자로 구성되었으며 General Counsel이 반장을 맡았다. 기동반은 정례회의를 개최하며 새로운 관심사항과 지속적인 관심사항에 관해 정보를 교환하며 FMC의 직권으로 제한적인 외국해운관행에 대해 시정조치를 취할 수 있다.
OSRA 발효이후 FMC는 기존 절차에 의거 부당한 해운관행을 계속 시정해 왔으며 이 분야에서 새롭게 발생할 수도 있는 사항에 대해 계속 감시할 예정이다.
3) 항만트럭킹 문제

FMC는 설문조사 23를 통해 OSRA가 항만트럭킹산업에 어떤 영향을 미쳤는지에 관해 질의를 했다. 이 질의에 대해 국제 트럭운전사협회(International Brotherhood of Teamster)는 항만운전기사들의 임금이 감소되고 운전기사의 파업과 트럭회사가 증가되었으며 항만운전기사의 작업 여건이 악용되었다고 답변했다. 운전기사들은 OSRA가 해상운송인들에게 운임협정의 자발 SC지침을 통해 복합운송운임과 내륙운송운임의 반경쟁적이며 부당한 운임 상한선을 산정해 지나치게 낮은 내륙운임을 허용하고 있다고 불평했다. 더 나아가 트럭운전기사들은 해상운송인과 화주가 일방적으로 정한 트럭킹회사에 내륙운송운임은 협상이 불가능하며 트럭킹 회사가 항만내 운전기사들에게 생활임금지불을 금지시키고 있다. 트럭운전기사들은 항만적체, 항만내 대기비용 미지불, 도로운송에 부적합한 샤시, 중량초과 컨테이너, 위험화물의 부적절한 표기와 같은 컨테이너 내륙운송시 취약한 작업 여건에 관한 사례들을 제시했다. FMC는 설문조사의 목적이 OSRA가 미칠 영향를 조사하는 것이었기 때문에 트럭운전기사들의 답변을 공식적으로 조치를 취하기 위한 청원으로 취급하지 않으며 트럭운전기사들의 우려사항이 FMC에 의해 시정될 수 있는 제소 또는 청원인지 여부에 관해서도 밝히지 않았다. 그러나 트럭운전기사들의 우려사항이 OSRA의 발효로 야기될 것 같지는 않다. 오히려 트럭운전기사들의 답변이 항만과 해상운송업계와의 관계에서 항만트럭킹업계가 오랫동안 직면해 온 어려움을 반영하고 있다. 트럭운전기사들의 우려사항과 관련된 법 개정은 Section 10(c)(4)를 들 수 있다. OSRA 발효 이전 Section 10(c)(4)에선 미국내에서 비해상운송인(예: 트럭킹업체)에 의해 해상운송인에게 제공되는 운임 또는 서비스에 관한 협상시 담합행위를 금지시키고 있다. OSRA에선 금지사항을 개정해 만약 협상과 합의사항이 독점금지법에 위배되지 않고 OSRA의 법취지와 일치할 경우에는 담합행위를 허용하고 있다. 트럭운전기사들은 이와같은 법개정 내용을 구체적으로 인용하지 않고 내륙운송서비스 제공업자와 협상시 불법적인 담합행위를 주장하는 구체적인 증거도 제시하지 않았다. FMC는 상기와 같은 법 개정이 항만트럭킹업계에 불리한 영향을 미치고 있음을 나타내는 아무런 정보도 가지고 있지 않다. 자발 SC지침은 46.C.F.R.§535. 802(e)에 의거 FMC에 대외비로 신고되고 있다. 어떤 지침이 항만트럭킹업계에 영향을 미칠 수 있는지를 확인하기 위해 면밀한 조사가 이루어졌다. 일부 지침규정은 이론적으로는 트럭킹업자와 항만내 운전기사들에게 영향을 미칠 수 있다고 확인됐다. 그리고 일부 지침규정은 트럭운전기사들의 주요 우려사항중 하나인 항만적체를 해소하는데 목적을 두고 있기 때문에 항만내 트럭운전기사들에게 묵과할 수도 있다. 그러나 자발 SC지침이 Section3(n)에서 정의한 내륙운송운임을 운송인간에 공동협상을 허용하고 있다는 트럭운전기사들의 주장에 대해 아무런 증거를 제시하지 못하고 있다. Section 7(b)(2)에서 운송인이 내륙운송서비스에 대해 고객에게 부과하는 내륙운임과 명확히 구분하고 있다. 자발SC지침은 복합운송운임중 내륙운임에 영향을 미치는 협정에 관한 운송인의 관행이 OSRA의 발효로 인해 바뀌었음을 보여주지 않았다. 동맹과 운임협정의 내륙운송관련 사항에 대한 독점금지법 적용면제는 OSRA의 전신인 1984년 해운법에서도 인정됐다. OSRA의 자발 운임협의협정에 독점금지법적용면제의 확대가 트럭운전기사들이 제시한 우려와는 아무런 관련이 없는 것으로 나타났다. 그와같은 관련을 예시하는 구체적인 주장이나 증거가 제시되지 않았다. 더군다나 자발 SC지침은 트럭운전기사들이 주장하는 내륙운송인이 개별선사와 내륙운임을 협상할 수 없다는 어떠한 근거도 제시하지 않고 있다. 결론적으로 FMC는 협정이 자발 SC지침을 이용해 1984년 해운법을 위반하고 트럭킹운송에 관한 담합행위를 허용하고 있다는 사실은 확인하지 못했다. 자발 SC지침 조사과정에서 FMC는 협정회원사와 자동차운송업자간에 내륙운송에 관한 공동협상을 허용하는 내용을 수록한 협정을 확인했다. <계속>