1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

1998년 미국 외항해운개혁법이 시행되면서 세계 해운업계는 새로운 해운환경을 접하게 됐고 이에 대한 대응책 마련에 해운기업들은 고심했다. 동법이 외항업계와 복합운송업계 등 해운업계에 끼친 영향은 매우 큰 것으로 나타나고 있다. 이에 미국FMC는 동법 시행 이후 2년간에 걸친 영향 및 현안들을 설문조사를 통해 심층분석, 지난 9월 26일 평가보고서를 발표해 업계의 이목이 집중되고 있다. 본지는 국내 해운업계 관계자들의 업무에 도움이 되도록 前 KMI 연구원인 김만석 주한 네덜란드대사관 상무관을 통해 동 평가보고서를 긴급입수해 번역, 연재한다.
-편집자주-

<지난 주에 이어>

2. 우대 운송 계약의 변경 사항

1) 관련 규정의 변경 사항

OSRA 발효 전 즉, 1984년 해운법 발효 당시에는 개별 선사와 동맹만이 SC를 체결할 수 있었다. 당시에 동맹은 회원사들의 SC 사용을 규제 또는 금지시킬 수 있는 권한을 가졌다.
아주 짧은 기간을 제외하고 동맹은 회원사들이 어떤 형태의 독자 SC를 사용하는 것도 거의 허용하지 않았다 (예: OSRA 발효 직전 많은 동맹들이 OSRA에서 SC 내용 개정을 예상하여 회원사들의 개별 SC 체결에 관한 통제를 포기한 적이 있음). 부당한 차별 대우를 막기 위해 선사와 동맹은 30일 동안 동일한 필수 조건 (essential terms)을 유사한 입장의 화주들이 이용할 수 있도록 해야만 했다. 이와 같은 요건은 “추종 (me-too)"규정으로 알려졌다.
1993년 태리프와 필수 조건의 공표는 FMC의 자동화 태리프 신고 및 정보 (Auomated Tariff Filing and Information; “ATFI")시스템의 도입으로 전산화 되었다. OSRA에서 해운시장의 경제 논리를 강조하기 위해 개정한 많은 경쟁 조장 내용들은 주로 SC에 초점을 맞추었다. OSRA에서는 SC의 필수 조건 중 일부만이 공표 하기로 되어있으며 계약 운임은 대표적인 비 공표 조건에 속한다. 따라서 계약 운임과 기타 비 공표 조건은 현재 계약 당사자간에 은밀히 이루어진다. 뿐만 아니라 유사한 조건의 화주들을 위한 “추종(me-too)"요건도 OSRA에서는 폐지되었다. OSRA에서 SC에 관한 핵심적인 개정 내용은 동맹의 공동 통제를 줄이는데 초점이 맞추어졌다. 일례로 1984년 해운 법과는 달리 동맹을 제외한 모든 선사 관련 협정들은 SC 체결이 가능하다. 그러나 이와 같은 개정으로 협정의 SC 체결 권에는 엄격한 금지 규정이 추가되었다.
OSRA에서는 협정 회원사의 독자적인 SC 협상과 체결의 제한을 금지시키고 있다.
더구나 협정은 회원사들에게 개별 협상이나 비 공표 조건의 공개를 요구할 수 없을 뿐만 아니라 SC에 영향을 주는 어떠한 강행 규정도 채택할 수 없다. 그러나 협정은 자발 SC 지침을 채택할 수 있지만 이 경우 지침은 비 강제 규정이어야 하며, FMC에 대외 비로 신고해야만 한다.
OSRA 하에서도 개별 선사와 협정은 여전히 SC를 FMC에 대외비로 신고해야만 한다. 신고 시 편의를 고려하여 FMC는 종전 서면 신고를 전자 방식을 이용한 SC신고시스템(Service Contract Filing System; “SERVCON")으로 변경하였다. FMC는 OSRA 발효 일자인 1999년 5월 1일부로 SERVCON을 가동했다.

2) 설문 조사 및 우대 운송 계약의 무작위 범례

OSRA 발효 이후 SC에 관한 진전 사항을 파악하기 위해 FMC의 설문 조사에서는 선사와 화주들로부터 구체적인 사안에 관한 견해를 청취하고자 했다. FMC에서는 SC에 관한 포괄적인 조사를 실시했다.
FMC의 조사는 SERVCON에 신고된 SC 가운데 컴퓨터를 이용하여 무작위로 선정된 두 가지 범례에 기초하였다. 각 범례에는 500건의 SC가 포함되어 총 1,000건의 SC가 조사되었다. 각 SC에서 추출된 관련 정보는 각 범례를 위한 데이터 베이스에 입력되었다. 이와 같은 방법은 FMC로 하여금 두 가지 범례 조사 결과의 분석 및 비교를 가능케 했다. 대부분의 조사 항목에 관한 두 가지 범례간에는 높은 수준의 일관성 유지로 조사 결과에 관한 신뢰도를 배가시켰다. 전반적으로 SC 발효 후 SC 이용이 대폭 증가되었다.
설문 조사 결과에 따르면 SC 이용의 높은 증가는 종전 동맹의 SC 통제에서 용이한 개별 SC로 전환에 주로 기인하고 있다. 1999년 5월 1일 OSRA 발효 이후 FMC에 신고된 신규 및 개정 SC 건수가 200%나 증가되었으며, 이는 SC가 운임 결정시 주요한 수단으로 널리 활용되고 있음을 잘 나타내고 있다. 그러나 대부분의 SC의 부대 요금, 할증료와 특정 규정은 태리프와 연계되어 있다. 수많은 SC의 내용을 변경하기 위해 선사는 복수 SC를 개정하기보다는 단일 태리프를 개정하는 것이 훨씬 용이하다.
선사들은 OSRA에서 규정한 SC의 필수 조건을 공표하기 위해 태리프를 이용한다.
또한 개별 SC의 증가는 정기선 해운업의 구조를 바꾸었다. 설문 조사에서 선사들은 개별 SC에 관한 수요 급증은 태평양 항로와 남미 항로와 같은 주요 정기선 항로에서 활동 중이던 동맹을 해체 또는 발효 중지시켰다. 동맹 대신에 선사들은 구속력이 거의 없는 협의 협정을 체결하여 자발적인 운임 결정권과 서비스 규정을 수록하였다.
동맹이 여전히 활동중인 정기선 항로에서도 동맹의 공동 SC는 크게 감소되었다. 1998년-2000년 기간 중 TACA의 공동 SC는 596건에서 3건으로, 미국/호주 항로 협정은 125건에서 7건으로 각각 감소되었다.
동 항로에서 종전과 현행 동맹 선사들은 해당 협정의 통제를 받지 않고 화주들과 개별적으로 엄청난 건수의 SC를 체결하고 있다.
OSRA 발효 이후 SC를 이용하여 대규모의 화물이 운송되고 있다.
설문 조사 참여자들은 OSRA 발효 이전에 태리프에 의해 운송되었던 대규모의 화물이 현재는 개별 SC에 의해 운송되고 있다고 밝혔다.
주요 정기선 항로에서 일부 화주들은 자사 화물의 100%를 SC를 이용하여 운송하고 있다. 이와 같은 변화는 주로 개별 SC에 의한 대외비와 융통성이 증대된 데 기인하고 있다. OSRA 발효 이전 일부 정기 항로에서는 50~60%의 컨테이너 화물이 SC에 의해 운송되었지만 OSRA 발효 이후에는 80%로 급증하였다.

개별 SC에 대한 선호도는 FMC의 무작위 범례 조사에서도 잘 나타났다. 조사 대상이었던 1000건의 SC 중 98%가 개별 SC였다.
설문 조사 답변에서 선사와 화주들은 개별 SC에 많은 이점도 있지만 SC 관리에 행정적인 부담이 크게 늘어났음을 인정하였다. 이 가운데 주요한 이점은 SC 체결 시 커다란 융통성을 가지고 일 대 일 협상이 가능해진 점이다. 전반적으로 화주들은 OSRA 발효 이후 선사들이 SC 체결 시 자신들의 구체적인 요구 사항을 적극 수용하고 있다고 밝혔다.
개별 SC 체결과 개정이 OSRA 발효 이전 동맹의 SC 공동 관리 시와 비교하여 훨씬 용이해져 효율성이 증대되었다. 동맹의 투표 절차 때문에 SC 체결과 개정 승인을 얻는 데 이제 더 이상 지연이 발생하는 경우가 없다.
따라서 개별 SC가 정기선 해운 시황을 반영하기 위해 수시로 개정되고 있다. SC 체결 시 구체적인 변화에는 계약 물량의 소규모화 경향이 포함되어 있다. FMC의 조사에서는 조사 대상 SC 중 약 60%의 계약 물량이 100TEU 미만인 것으로 나타났다. 계약 물량의 범위가 최소 1TEU에서 최대 68,000TEU 였다. 설문 조사에서는 선사들이 SC 체결시 자발적으로 소규모 물량을 허용하는 것도 OSRA 발효에 기인하는 것으로 인정되었다. 그러나 계약 기간은 OSRA 발효 이전과 마찬가지로 1년 이내가 주류를 이루었다. 설문 조사에서는 조사 대상 SC 중 90%가 11개월 미만인 것으로 나타났다. 계약 기간의 범위는 최단 2-3일에서 최장 2년이었다.
지금까지 정기선 해운 시장에서 가장 선호된 SC는 소량의 물량과 단 기간 SC인 것으로 나타났다. 그러나 설문 조사 응답자 중 일부는 계약 기간이 개정을 통해 최초 합의된 기간을 연장하는 예가 많은 것으로 답했다.
FMC 조사에서는 SC를 체결하는 화주 유형에서 실화주, NVOCC와 화주 단체 (shippers' association; “SA")의 구성비가 종전 연구 결과와 커다란 차이가 없는 것으로 나타났다. 조사 대상 SC 중 실 화주가 72.9%, NVOCC 25.2%, SA 1.9% 였다.
SC 체결에 어려움을 호소한 화주는 없었다 반면에 일부 SA는 OSRA 발효 이후 선사가 SA 회원사와 개별 SC 체결을 위해 적극 노력하고 있다고 주장했다. 일부 SA는 자신들의 SC에 그와 같은 선사들의 유인책을 막기 위한 특별 약관을 포함시키고 있다.

OSRA는 SC의 적용 범위에 미국 관련 복수 항로와 삼국간 항로 (예; 미국이 포함되지 않은 외국간 항로)를 포함시켜 대폭 확대하였다. 단일 SC에 다수의 항로와 화물을 포함시킬 경우 화주는 선사와의 SC 교섭력이 크게 증대된다.
설문 조사에서 대부분의 응답자들이 SC의 적용 범위가 소폭 확대되었다고 답했지만 FMC의 조사 결과에서는 다수의 SC의 적용 범위가 단일 미국 항로 또는 지역 특히 미국/아시아 항로에 국한되었다고 나타났다.
조사 대상 전체 SC 중 10%가 복수 미국 항로였으며, 8%는 3국간 항로를 포함한 범세계 항로였다. 범세계적으로 영업 활동을 하는 화주인 경우 폭넓은 범위의 SC 이점을 향유할 수 있다. 그와 같은 화주에는 다국적 기업, NVOCC와 SC가 포함된다. 설문 조사에서 일부 응답자들은 하주와 선사들의 영업 활동 지역의 분산과 관련된 문제점을 지적했으며, 이는 복수 항로 및 범 세계 SC 체결을 어렵게 하였다. 또한 선사들은 일부 화주들이 미국 항로 SC에 삼국간 항로 SC를 포함시키는 것을 주저하고 있음을 지적했다.
OSRA 발효 이후 지금까지 계약 내용은 크게 바뀌지 않았다. 선사들은 화주들이 가능한 한 단순한 SC를 선호하는 경향으로 계약서에 약관 추가는 점진적으로 그리고 매우 신중한 편이었다고 주장했다.
최근 SC 체결 시 주요 변화로는 계약 당사자간에 타협이 잘 이루어져 일부 약관은 화주에게 유리한 내용을 그리고 또 다른 약관은 선사에게 유리한 내용을 포함시키는 것을 들 수 있다.
SC 체결 시 가장 공통적인 변화는 대외 비 약관, 구체적인 스페이스 보증, 사전 선적 예약 통보, 비수기 물량 보증, 특정한 표준 또는 모델 계약 조건을 추가하는 것이다.
SC 체결 시 구체적인 스페이스 보증의 사용이 OSRA 발효 후 늘어난 것은 특히 1998년 , 1999년에 북미 태평양 수입 항로에서 수송 수요가 크게 늘어났기 때문이다. 또한 선사 들은 운송 장비와 고정된 운송 기간에 대한 서비스 보증이 늘어났다고 주장했다.
한편 일부 화주들은 선사들이 용선 선박을 사용하는 경우를 포함한 서비스 약속 파기권의 이용에 관해 우려를 표시했다.
또한 화주들은 표준 선하증권 (bill of lading; “B/L")에서 규정한 화물 멸실과 훼손 그 이상으로 선사의 책임 한도를 증대시키는데 관심을 표명했다. FMC의 설문 조사에서는 SC 내용 가운데 장비 보증, 운송 기간과 선사의 책임 한도의 증대에 관해 구체적인 조사를 실시하였다.
범례로 조사된 SC 중 10%미만이 상기와 같은 내용이 아직 광범위하게 사용되고 있지 않지만 선사와 화주들은 향후 5년 이내에 광범위하게 사용될 것으로 전망하고 있다.
OSRA 발효 후 적용되는 정기선 운임이 더 이상 투명하지 않으며 SC도 고객 맞춤형이 되었다. 설문 조사 답변에서 선사들은 운임이 시장 상황에 따라 결정되고 있으며, 개별 SC로 인해 운임 경쟁이 더욱 치열해졌다고 일관되게 주장했다.
NVOCC들은 OSRA 하에서 자신들이 운송인의 자격으로 SC 체결이 불가능함으로 인해 운임 적용 차원에서 매우 불리한 처지에 있다고 불평했다. 이와 동시에 NVOCC들은 선사들이 SC 체결 시 총알운임 (bullet rates; 최초 SC 발효 후 추가되는 특정 품목 운임을 지칭하는 것으로 실제로는 태리프 운임의 융통성과 SC 대외 비를 제공함)의 설정을 쾌히 용인해 줌으로써 계약 운임을 보다 용이하게 그리고 수시로 변경할 수 있게 되었음을 인정했다.
일부 화주들은 예상 또는 확인하기 어려운 운임 인상과 할증료를 허용하는 SC에 기타 태리프의 연계 및 GRI 약관은 특정 운임 계약 체결의 목적에 배치되고 있다고 주장했다.
선사들은 그와 같은 태리프의 참조와 연계는 계약서의 작성과 관리를 보다 용이하게 한다고 주장했다. FMC의 설문 조사에서는 계약 운임 중 약 10%가 모든 운임을 포함하고 있는 반면 약 90%는 태리프와 연계되거나 참조하게 되어있는 것으로 밝혀졌다.
동 조사에서는 모든 운임을 포함한 것을 특정 기간 적용되는 운임과 모든 요율을 포함한 단일 운임으로 규정하였다.
많은 SC에서는 관련 태리프의 어떤 요율도 적용된다는 조건과 함께 특정 기간 구체적인 요율을 포함시킨 운임을 수록하고 있었다. 그러나 그와 같은 계약은 모든 요율을 포함하는 조사의 규정을 충족시키지 못했다.
FMC 조사에서는 조사 대상 SC 중 36%가 GRI 약관이나 태리프 운임 인상과 연관된 운임 인상 규정을 수록하고 있는 것으로 나타났다. 일부 GRI 약관은 태리프 운임 인상을 즉시 따랐던 반면 다른 약관에서는 화주들에게 SC 종료 선택권을 부여하였다.
계약서에 태리프 참조 조항이 전혀 새로운 내용은 아니지만 OSRA 발효 후 태리프 참조 이용은 계약 운임과 조건을 일괄 관리하는 선사의 능력에 관해 상당한 논란을 가져왔다. 지금까지 OSRA 발효는 SC 건수와 물량에 있어서 대폭 증가를 가져왔다. SC 체결 시 새로운 선택권을 이용할 수 있으며 선사와 화주와의 관계도 예상한 대로 발전되어 가고 있다.
OSRA 발효 후 개별 SC에 대한 재량권이 크게 부여됨으로써 동맹의 공통 SC 체결권이 유지는 되었지만 직접 통제권은 크게 위축되었다.
계약 운임과 특정 서비스 조건이 더 이상 공표 되지 않음으로 인해 계약 당사자들은 각자의 영업 목적에 따라 자유롭게 SC를 체결 할 수 있다. SC 체결과 개정이 종전에 비해 훨씬 용이해졌다. 대체로 OSRA는 원래 의도한 대로 SC가 정기선 해운 시장의 변화에 적절히 순응할 수 있도록 하였다. <계속>