“중국선박에 입항세 도입하면 5조 추가 비용 발생”

미국이 대대적인 중국 해운조선산업 때리기에 나서고 있다. 지난해 12월 미국 의회가 자국에서 지어진 선박으로만 구성된 전략 상선대를 구축하는 내용의 선박건조·항만 인프라법(선박법, SHIPS ACT)을 발의한 데 이어 지난달 미국무역대표부(USTR)는 중국과 관련된 선박이 자국 항만에 입항하면 수백만달러의 입항세를 물리는 제재를 도입한다고 선언했다. USTR의 규제는 현재 운항하는 선박에 직접적인 타격을 가할 것으로 보여 해운업계의 관심이 고조되고 있다. 

지난 2월21일 USTR이 도입 계획을 밝힌 대중 제재는 중국산 선박 또는 중국에 관련 있는 선박이 자국 항만에 들어오면 100만달러 이상의 입항 수수료를 부과하는 게 핵심 내용이다. 기본적으로 ▲중국산 선박은 150만달러 ▲중국 해운사가 운항하는 선박은 100만달러의 수수료가 미국 항만에 입항할 때 각각 부과된다.

중국산 선박이나 중국 해운사가 운항하는 선박이 아니더라도 운항하는 선사가 중국에서 많은 선박을 지었거나 짓고 있으면 수수료 부과 대상에 포함된다. USTR은 ▲중국에서 건조된 선박 비율이 50% 이상인 해운사가 운항하는 선박 ▲중국에 발주한 신조선 비율이 50% 이상인 해운사가 운항하는 선박은 각각 100만달러의 입항세를 내도록 했다. 중국산 선박 보유 비율이나 중국에 발주한 선박 비율이 50% 미만이면 50만~70만달러의 입항세가 차등 징수된다.

항목별 입항세가 중복 부과되는지는 아직까지 확인되지 않았다. 중복 부과가 허용된다고 가정할 경우 중국 선사가 운항하는 중국산 선박은 미국 항구에 들어올 때마다 최대 450만달러, 한화로 65억원의 비용을 물어야 하는 상황에 처해질 수 있다.

USTR은 1999년엔 전 세계 선복량의 5%에도 미치지 못했던 중국산 선박이 2023년 50%를 넘어서는 등 중국 해운물류와 조선산업의 영향력이 확대되면서 안보에 위협이 되고 있다고 규제 도입 배경을 밝혔다. 

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이 같은 조치는 글로벌 컨테이너선사에 지대한 영향을 미칠 것으로 미칠 것으로 보인다. 중국 기업인 코스코를 제외하고 중국산 선박 보유 비중이 가장 높은 선사는 이스라엘 짐라인으로 조사됐다.

영국 브래머(Braemar)에 따르면 짐라인은 전체 보유 선단의 41%가 중국에서 지어진 선박이다. 프랑스 CMA CGM은 중국산 선박 비율이 36%로 뒤를 이었고 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 덴마크 머스크, 스위스 MSC, 독일 하파크로이트는 20%대를 형성했다.

대만 에버그린과 양밍은 각각 13% 8%, 우리나라 HMM은 6%의 중국산 선박을 가지고 있는 걸로 파악됐다. 중국 코스코는 전체 선대의 71%가 자국에서 지은 선박이었다. (해사물류통계 ‘세계 10대 컨테이너선사 중국산 선박 보유 비율 순위’ 참고)

 

코스코를 제외하고 중국 조선소에 발주한 신조선 비중이 가장 높은 선사는 MSC였다. 이 선사는 무려 95%의 신조선을 중국 조선소와 계약한 것으로 집계됐다.

이어 하파크로이트가 84%, 머스크가 66%였고 CMA CGM은 56%, 원은 49%, 에버그린은 23%였다. 코스코는 현재 짓고 있는 신조선 50만TEU 전량을 자국 조선소에 맡겼다.

이와 비교해 HMM 양밍 짐라인은 중국에 발주한 컨테이너선이 한 척도 없는 것으로 조사됐다. 현존 선박의 중국산 비중이 가장 높은 짐라인이 신조선은 중국에서 전혀 짓지 않는다는 게 눈길을 끄는 대목이다. 브래머는 전 세계 컨테이너선의 중국 발주 비중은 2010년 20%에서 최근 65%로 급증했다고 전했다. (해사물류통계 ‘세계 10대 컨테이너선사 중국 조선소 발주 비율 순위’ 참고)

HMM은 컨테이너선이 아닌 8600대급 자동차선 3척을 중국 광저우조선(GSI)에서 짓고 있다. 다만 이들 자동차선을 직접 운항하지 않고 현대글로비스에 임대할 예정이다. 

브래머는 1월 통계를 토대로 올 한 해 중국산 선박의 미국 입항 횟수가 2640번에 이를 것으로 예상하면서 USTR의 입항세가 현실화할 경우 30억~35억달러(약 4조3600억~5조800억원)의 추가 비용이 발생할 것으로 추산했다.

올해 1월 한 달 동안 터코마 시애틀 오클랜드 롱비치 로스앤젤레스 마이애미 잭슨빌 찰스턴 버지니아 뉴욕·뉴저지 등 미국 주요 항만을 입항한 501척의 컨테이너선 중 중국산 선박은 25%인 121척이었다. 이들 선박이 미국에 입항한 횟수는 총 220번으로, 선박당 평균 입항 횟수는 미 서안 항만 2회, 미 동안 항만 3회였다.

해운사별로 MSC와 CMA CGM은 1월 한 달 간 각각 34회씩 미국에 입항한 것으로 파악됐다. 이를 기준으로 계산한 한 달간 입항세는 MSC 5900만달러(약 850억원), CMA CGM 3400만달러(약 490억원) 정도다. 

상황이 이렇다보니 심각한 타격을 입는 선사 중 한 곳인 CMA CGM는 발빠른 대응에 나섰다. 이 회사 루돌프 사드 회장은 미국 도널드 트럼프 대통령에게 미국적 선박과 미국 항만 인프라를 개발하고 신규 고용을 창출하는 데 200억달러(약 29조원)를 투자하겠다고 약속했다. CMA CGM은 싱가포르 NOL에서 인수한 미국 APL 브랜드를 계속 유지하면서 미국적 선박을 운항하고 있다. 

 

중국산 선박 亞시장 공습에 시장 급락 우려

이런 가운데 국내 해운업계는 이해 득실 계산에 분주한 모습이다. 이달 11일 국회에서 열린 바다와미래 연구포럼 세미나에서 한국해양수산개발원(KMI) 최건우 실장은 “HMM은 117척 중 7척 정도가 중국산 선박인 것으로 확인된다”며 “조선 산업에선 수혜가 예상되지만 무조건적인 기대는 경계해야 해야 할 것”이라고 지적했다.

법무법인 광장 정우영 변호사는 “미국을 운항하던 대형 중국산 선박이 아시아로 밀려들 경우 국적 근해선사들의 주무대인 아주항로 운임이 급락하고 침체될 수 있다”고 우려했다.

토론자로 나선 한국해운협회 김경훈 이사는 “중국선사인 코스코뿐 아니라 같은 해운동맹인 CMA CGM과 에버그린도 선대 운영에 큰 타격이 예상된다”며 우리나라 원양선사들이 반사 이익을 누릴 것으로 내다봤다.

외교부 김동윤 북미경제외교과장은 “선박법이 수 개월 내 시행될 것으로 예상된다”며 “외교부와 산업부 해수부가 업계 의견을 수렴해 USTR에 이를 전달하고 협의하겠다”고 말했다.

해양수산부 김승룡 해운시장질서팀장은 “우리나라의 미국 전략상선대 참여는 대중국 관계나 미국 법인 운영 시 내는 세금 등을 고려할 때 실현 가능성과 실익에 의문이 든다”고 말했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >