2010년 세계 5대 해운선진국 성장위한 지원책 적극 강구

우리나라가 오는 2010년 세계 5대 해운선진국으로 성장하는 것 등을 골자로 한 해운산업중장기발전계획(안)이 발표돼 관심을 모았다. 해양수산부는 지난 10일 대회의실에서 정우택 해양수산부 장관 주재로 해운산업중장기발전계획 자문위원회를 갖고 2010년 우리나라 해운산업의 청사진을 밝혔다.
해양부에 따르면 우리나라 지배선대가 2005년 2천4백만DWT, 2010년 3천6백만DWT로 증가할 전망이며 국적선사가 전략적 제휴와 인수·합병에 의해 초일류 거대선사로 성장해 독자적인 글로벌 서비스를 제공하고 외항해운산업의 외화 가득액이 2000년 112억달러에서 2005년 152억달러, 2010년 3백억달러로 증가할 것이라고 예측했다.
세계 해상물동량에서 차지하는 점유율이 2000년 5.4%에서 2005년 6.0%, 2010년 6.5%로 상승한다는 것이다.
또 우리나라가 세계 해운질서를 주도하는 중심국가로 부상할 것이라고 전망했다.
동북아해운협의회가 창설되어 동북아 공동해운시장이 형성되고 역내 공동해운정책을 수립하는 한편 동북아 해운·물류센터의 설립, 해운거래소의 성공적인 운영, 국제해운기구 유치 등으로 한반도가 세계해운의 중심지로 부각될 것이라고 지적했다.
해운산업의 국제경쟁력 우위 확보를 위해 선박전용펀드 조성으로 선박금융 확보가 용이토록 하며 톤세제도 도입으로 선사의 세금부담을 경감토록 할 계획이라고 밝혔다. 아울러 외화환산회계제도가 개선돼 선사의 경영성과 왜곡을 방지하고 선주상호보험조합사업이 활성화돼 런던 중심의 P&I보험시장에서 탈피토록 하는 한편 외국인 선원 및 북한 선원의 고용을 늘려 인건비를 절감토록 한다는 것이다.
한편 연안해운업체 구조조정으로 생계형 소규모 업체가 사라지고 중견 규모화를 실현하고 연안해운구조개선기금 조성으로 고속선, 전용선 등 최신 경제선이 투입돼 물류비를 절감하도록 한다는 방침이다.
연안 U자축 물류체계 구축으로 연안수송 분담률이 2000년 22%에서 2005년 24%, 2010년에는 26%로 높아질 것으로 내다봤다.
남북한 주요항구간 신규항로가 개설돼 인적·물적교류가 활성화되고 남북해운협력확대를 위한 합의서가 체결되어 협력적 해운질서가 확립되며 남북한 해상물동량이 증가, 남북공동해운회사를 설립, 운영할 계획도 제시했다.
한편 서유럽 전통 해운국들은 톤세제도를 폭넓게 도입하고 있으며 EU도 회원국들의 톤세제도 도입을 승인하고 있는 실정이다.
톤세제도는 해운세제를 단순화, 투명화시킴으로써 선박에 대한 투자를 촉진시키고자 하는 것으로 그리스가 처음 도입했고 이어 노르웨이, 네덜란드, 독일, 영국 등이 도입했다. 톤세는 해당 회계연도에 실현된 실질적인 법인 수익을 무시하는 대신 운항선박의 척수와 규모 그리고 연간 운항일수에 근거한 관념적 수익을 과표로 해 과세하는 제도다.
선박 크기별로 정해진 1운항일당 톤세비율을 연간 운항일수에 곱해 관념적 이익을 산정하고 있다.
현행 우리나라 해운업 세제는 크게 관세, 국세, 지방세로 구성된다. 관세는 선박의 도입관세와 외국수리세로 구분되나 지난 97년 이후부터 영세율을 적용하고 있다. 국제는 법인세, 비거주자 국내소득세(단순나용선료), 교육세, 부가가치세, 농어촌특별세 등으로 구성되며 국제선박으로 등록된 선박은 매각차익(특별이익)의 80%를 손금처리할 수 있도록 허용하고 있으며 지방세는 등록세, 취득세, 재산세, 공동시설세 등으로 구성되며 국제선박으로 등록된 선박은 취득세와 공동시설세가 무세이고 재산세는 50% 감면이다.
우리나라는 경쟁국에 비해 세목이 너무 복잡하고 조세부담이 과중하며 해운업에 대한 국민적 참여를 유도할 조세정책이 미흡한 실정이다.
해운업의 세목이 12개로서 지나치게 많고 투명성도 취약해 투자자들이 자본투자를 기피하고 있다는 것이다.
미국은 법인세와 재산세 뿐이고 싱가포르는 등록세 뿐이며 일본도 법인세, 등록세, 재산세 뿐으로 단순하다.
세수원으로서 해운업의 성장기반을 조성하는 것을 등한시했다는 것이다.
국제선박등록제도의 도입으로 조세부담이 상당히 완화되었으나 선진해운국 선사들이 이용하는 편의치적선이나 유럽국가의 톤세제도에 비해 조세경쟁력이 낮다는 지적이다.
우리나라 국제선박의 연간 조세부담을 100으로 볼 경우 일본선박의 조세부담은 26.7이고 노르웨이 선박의 조세부담은 8.1이며 싱가포르 선박은 13.3, 홍콩선박은 4.0, 파나마와 라이베리아 선박은 각각 5.7과 5.4에 불과하다.
우리나라 해운업 세제의 개편은 과세체계의 단순화, 납세부담 완화, 해운업 투자촉진 등 3가지 방향으로 추진할 계획이다.
선박소득에 대해 부과하는 법인세를 톤세로 전환할 계획인데, 적용되는 선박은 소유권에 관계없이 운항선박을 기준으로 하며 선박을 활용하지 않는 선사의 소득에 대해선 톤세 적용을 배제한다는 것이다.
선박은 영토내에 구축된 부동산이 아니라 공해상에서 서비스를 생산하는 국민경제적 생산설비로 규정해 과세대상에서 제외하고 다만, 선박의 등록 및 관리는 불가피하므로 현행 등록세를 등록수수료로 전환한다는 계획이다.
해운업에 대한 국민적 참여를 확대시킴으로써 세수원인 해운업을 건전하게 육성시킨다는 차원에서 선박이나 해운인력 양성에 대한 투자는 조세감면의 유인책을 도입한다는 것이다.
한편 선박금융제도 개선방안으로 선박투자에 대한 국민적 저변확대를 위해 선박전용펀드를 조성한다는 것이다. 조세감면 혜택을 부여할 수 있도록 가칭 '선박투자회사법'을 제정하고 선박투자회사(선박전용펀드)는 페퍼 컴패니(Paper company)로 상법상 주식회사 형태를 취하도록 한다는 것이다.
선박투자회사는 투명성 확보를 위해 1사 1척으로 제한하고 투자자의 자금(주식판매)과 외부금융기관으로부터의 차입금으로 선박확보자금을 마련할 방침이다. 건조 또는 매입한 선박은 전문해운회사에 용선, 운영토록 할 계획이다.
계획조선제도와 선박수출금융을 통합시킨 신규 선박금융프로그램을 도입하여 산업은행에서 운용하는 재정자금과 수출입은행에서 관리하는 정책자금을 통합해 공적자금 지원기반을 조성하고 국제금리 하락시의 경쟁력 상실에 대한 보완책을 강구한다는 방침이다. 또 정부의 공신력으로 사적 선박금융을 보증하는 제도를 도입한다는 것이다. 정부의 실질적인 재정부담이 적고 선사들의 사적 기채방법이 다양해 질 수 있으며 해외 투자자본도 유치가 가능토록 한다는 것이다.
정부의 선박 지급보증제는 사적 선박금융을 보완하는 제도로 발전시킨다는 계획이다.
한편 외화장기부채의 환산손익을 이연처리할 수 있도록 기업회계준칙을 개정하는 방안을 검토하고 있다. 일본의 경우도 장기부채에 대한 외화환산손익을 이연처리할 수 있도록 인정하고 있다.
외화장기부채의 환산손익을 현재가치할인차금(지급이자)으로 처리하도록 기업회계준칙을 개정하는 방안도 추진할 방침이다. 이중적 재무제표가 인정될 수 있도록 기업회계준칙과 여신심사규정을 개정하는 방안도 검토중이다.
지난해 1월 한국선주상호보험조합(KP&I)이 발족했으나 대형 외항해운회사들의 미가입으로 시장 흡인력이 미약한 상태다. 대형선사들은 외국 주요 P&I클럽들의 우량 고객들로서 낮은 보험료를 내고 양질의 보험서비스를 받고 있기 때문에 경험이 부족한 한국선주상호보험조합에 가입을 기피하고 있다.
KP&I의 보유기금은 360만달러에 불과해 2001년도부터는 수입보험료의 100%미만이 되게되고 가입선박이 증가할수록 매년 그 비율이 낮아질 전망이다. 상기 비율이 낮아질수록 재보험 의존도가 높아지게 되고 그럴 경우 요율 탄력성이 감소하게 돼 요율 경쟁력에 대한 자체 통제력이 약화된다는 지적이다.
세계 유수 외국 P&I클럽들의 보유기금의 규모는 약 4천6백만달러로 한국선주상호보험조합에 비해 10배이상이다.
해양부는 한국선주상호보험조합의 활성화를 위해 재정 건전성 확보에 총력을 기울인다는 것이다.
KP&I 가입시 가입비를 KP&I 경영에 있어서 의결권이나 선대의 규모와 연결시킴으로써 가입비를 자율적으로 증액하고 P&I의 사회보험적 성격을 고려해 정부보증으로 장기저리의 운영기금을 융자하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 비영리 상호보험기관으로 육성키 위해 KP&I의 보험영업이익, 보험기금 운영수익, 조합기금 수입에 대해선 세금감면조치할 방침이다.
해양부는 사이버 해운거래소 설립도 적극 추진하고 있다. 선박용선 및 매매, 화물중개 등 해운관련 거래량의 60%이상을 외국의 중개업체에 의존하고 있어 수수료의 유출(연 2200만달러)은 물론 탐색시간이나 비용을 낭비하고 있다는 분석이다.
거래업무의 외국 의존으로 관련정보의 국내 집적이 곤란하고 특히 해운관련 국내정보의 분산보유에 따라 정보통합 등이 곤란하다는 것이다. 현재 국내에도 분얍려 각종 거래사이트가 운영되고 있으나 포탈 사이트가 없어 탐색 비용이 추가 발생되고 일괄서비스 제공체제가 구축되지 않은 상태다.
해운거래소 설립이 지연될 경우 해운업계 신규 IT산업의 육성곤란은 물론 해운산업의 정보산업에 대한 종속화가 우려된다. 정보주권 확보 및 정보화시대에 해운산업의 경쟁력 확보가 곤란하다는 지적이다.
해양부는 해운물류 관련 각종 전자상거래를 가능케 하고 산·학·연·관의 모든 해운물류 정보를 통합 제공할 수 있는 종합적인 해운거래 및 정보센터를 설치할 계획으로 금년중 용역을 실시하여 세부 추진계획을 수립할 방침이다.
2001년 1단계로 사이버 해운거래소 시범운영을 위한 프로토타입 시스템을 개발하고 2단계로(2002) 선박매매, 화물운송시스템을 구축하는 한편 해상운임, 항만정보, 해사판례 드으이 통합 데이터베이스를 구축한다는 것이다.
3단계(2003)로 해상운임선물거래시스템, 선박급유중개시스템, 보험중개시스템 등을 구축하고 해외 해운거래소 및 해운정보사이트와 연계서비스를 제공할 방침이다.
한편 해양부는 해운업체의 경쟁력 기반확충에 진력한다는 방침이다. 수출증대를 통한 경제발전 전략을 추진하면서 해상운송수요가 크게 늘어나자 해운, 조선 연계 육성차원에서 해운산업을 육성한다는 것이다.
가칭 "해운·조선연계 육성위원회"를 설치해 관계기관과 긴밀한 협조체제를 구축할 방침이다.
상호 전후방 산업으로서 밀접한 의존관계가 구축되면 조선산업이 해운산업에 대해 선박의 안정적인 공급원 역할을 수행해 국제경쟁력을 제고시킴으로써 국제해운시장에서 국적선사의 지배력이 강화되고 이것이 다시 국적조선소의 수요기반 확대에 기여한다는 것이다.
수출입은행이 관리하는 현재의 선박수출금융계정을 재편성하여 국적선사들도 이용할 수 있는 새로운 선박금융제도를 도입할 계획이다.
국제선박등록제 활성화를 위해선 국제선박 등록범위를 현행 국적선 및 국적취득조건부나용선에서 국적선사가 실질적으로 지배하는 선박에 까지 확대하고 주요 해운국의 제 2선적제도 또는 편의치적제도 수준으로 조세지원을 확대한다는 것이다.
국가필수국제선박에 대한 손실보상금지원제도를 한국선원고용 장려금제도로 전환, 국가필수선박에 승선한 한국선원 전원에 대해 보조금을 지급하거나 외국인 선원 고용범위내에서 외국인 선원대신에 한국선원 고용시 고용장려금을 지원한다는 것이다.
해양부는 특히 가칭 한국해사중재법을 제정해 한국해사중재원을 설립한다는 계획이다.
한편 해양부는 고부가가치 신 해운산업 진흥을 위해 4개 부대업종을 1개 업종으로 통폐합하는 방안을 신중히 검토중이다.
해운중개업의 경우 해운중개인의 업무영역을 화물운송의 주선까지로 확대하고 해운중개인에 대한 자격증제도를 신설하고 해운거래소를 설립한다는 것이다.
해운중개인들에게 해운중개업무에 대한 체계적인 교육을 실시하고 국내선주 및 화주들이 국내 해운중개업을 적극적으로 이용할 수 있도록 유인할 방침이다.
해운대리점업의 경우 현재 국제해운대리점과 국내해운대리점으로 이원화돼 있는 해운대리점업을 일원화하고 고객들의 요구를 최대한 만족시키기 위해서 대리점 업계간 그리고 화주와의 사이에 체계적인 정보시스템을 구축한다는 것이다.
선박대여업은 여신전문금융법에 의한 시설대여업을 활성화해 해상운송사업자의 선박확보에 따른 과다한 자금부담을 완화하고 선박관리업은 향후 선사는 운항관리에만 전념하고 나머지 선박관리, 선원관리 및 해상보험업무는 전문적인 선박관리업체에 아웃소싱될 전망이다.
해양수산부는 동북아 다자간 해운·물류 협력체제 구축을 위해 동북아해운협의회를 창설하기 위한 동북아해운전문가회의를 개최할 계획이다.
한일 및 한중해운회담 개최시, 기타 국제회의 참가시 상대국에 공식, 비공식적으로 협의회 창설 필요성을 설명하고 제안할 계획이다.
한편 해양부는 남북한 해운협력 확대를 위한 합의서를 체결할 방침이다.
다양한 해운협력을 추진하고 공동이익을 창출하기 위해선 남북한 당국간 합의된 종합적인 협력프로그램이 필요하다는 것이다.
남북항로 활성화를 위한 지원대책을 마련, 남북항로의 물동량 부족, 항비과다 등에 기인한 운항선사의 채산성을 보전하기 위해 세제혜택과 선박확보자금지원이 필요하다는 판단이다.
또 남북공동해운회사를 설립하고 공동해누협력기구를 설치할 계획이다.
남북한간 항로를 특별관리하여 국내선사간 과당경쟁을 방지키 위해 운항선박의 제한 등 특별관리제도 시행으로 남북항로의 안정적 운항기반을 확보토록한다는 것이다.