창간특집 기획취재/ ‘천장은 어디?’ 해운호황 지난해 뛰어넘었다

2022년 상반기 세계 해운물류조선 시장은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)발 호황을 이어갔다. 국내 대표선사인 HMM은 비수기인 1분기에 3조원을 넘는 영업이익을 내며 시황이 지난해보다 더 좋아졌음을 입증했다. 

지난해부터 현저한 상승곡선을 그리고 있는 벌크선시장은 올해도 개선된 시황을 시현했다. 1~5월 평균 벌크선운임지수(BDI)는 지난해 2112에서 올해 2255로 7% 상승했다. 2년 전에 비해선 4배(284%) 가까운 급등세를 나타냈다. 각 선형별 평균 운임은 희비가 엇갈렸다.

해양수산개발원(KMI)에 따르면 17만t(재화중량톤) 안팎의 케이프사이즈 평균운임은 지난해 2만3035달러에서 올해 1만7462달러로 24% 하락했다. 브라질 지역의 폭우로 철광석 출하가 감소한 데다 중국의 코로나 봉쇄로 수요마저 한풀 꺾인 게 원인으로 지목된다. 반면 8만t급 안팎의 파나막스와 5만t급 안팎의 수프라막스 평균운임은 각각 23% 40% 상승한 2만3601달러 2만6841달러를 기록했다. 핸디사이즈 운임은 지난해 1만6327달러에서 올해 2만5862달러로 58% 인상됐다. 

컨테이너선 시장은 글로벌 공급망 대란이 이어지면서 사상 초유의 호황기로 지목됐던 지난해를 뛰어넘는 강세를 보여줬다. 상하이해운거래소에 따르면 올해 5개월 평균 상하이운임지수(SCFI)는 4561을 기록, 지난해 같은 기간의 2899에 비해 57% 상승했다.

특히 북미항로의 강세가 뚜렷했다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준 상하이-미서안항로 평균운임은 지난해 4255달러에서 올해 7960달러로 87% 상승했고, 미동안항로 평균운임은 지난해 5460달러에서 올해 1만810달러로 2배(98%) 올랐다. 미동안항로 운임은 지난해 7월 말 이후 1만달러 선을 이어가고 있다. 이 밖에 북유럽항로 평균운임은 56% 인상된 6800달러, 지중해항로 평균운임은 59% 인상된 7039달러를 각각 기록했다.  

시황 상승에 힘입어 국적선사들도 일제히 개선된 성적을 신고했다. 1분기 영업실적을 발표한 9개선사가 모두 영업이익 흑자를 냈다. HMM은 올해 1분기에 매출액 4조8818억원, 영업이익 3조1334억원, 순이익 3조832억원을 각각 거뒀다. 종전 최대치였던 지난해 4분기의 2조7000억원을 넘어서는 신기록이다. 매출액도 2배 이상(104%) 폭증했다. 팬오션도 매출액 1조3005억원, 영업이익 1655억원, 순이익 1571억원으로, 각각 2~3배 급증한 호성적을 일궜다. 

폴라리스쉬핑과 대한해운도 매출액과 영업이익에서 큰 폭의 성장을 냈다. 다만 순이익은 금융비용 증가 등으로 나란히 마이너스 성장했다. 대한해운 자회사들도 높은 수익성 개선을 일궜다. 올해 1월 대한해운 자회사로 편입된 창명해운은 6배, 대한상선은 2배 이상 늘어난 영업이익을 발표했다.  

가스선 전문선사인 KSS해운은 매출액과 영업이익에서 40%를 넘어서는 성과를 거뒀다. 지난 몇 년간 중량물 수송시장 부진으로 어려움을 겪었던 동방은 올해 1분기엔 9배 넘는 영업이익 성장과 순이익 흑자 전환이란 괄목할 만한 실적을 냈다. 장금상선 계열사로 편입된 흥아해운은 같은 기간 20억원의 영업이익을 거둬 흑자 전환에 성공했다.

 

글로벌 컨선사 ‘역대급 실적잔치’

유례없는 호황기를 맞이한 글로벌 컨테이너선사들이 올해 1분기 수조원의 영업이익을 일제히 신고했다. 선사들은 상하이 봉쇄와 우크라이나 사태 등의 여파에도 운임 급등에 사상 최고 실적을 냈다.

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성은 크게 개선됐다. 덴마크 머스크는 영업보고서에서 2022년 1분기 해상운송 사업 부문은 매출액 155억7000만달러(약 20조원), 영업이익 70억7200만달러(약 9조원)를 각각 거뒀다고 밝혔다. 영업이익은 전년 27억달러 대비 2.6배(162%) 성장했다. 매출액도 전년 94억7800만달러와 비교해 64% 증가하며 외형 확대에 성공했다.

독일 컨테이너선사 하파크로이트는 올해 1분기 영업이익 47억9100만달러(약 6조2000억원), 순이익 46억8400만달러(약 6조원)를 각각 기록했다. 영업이익은 전년 1분기 15억3900만달러에서 211% 증가해 3.1배 늘어난 실적을 신고했으며, 순이익도 지난해 1분기 14억5100만달러에서 3.2배(223%) 폭증했다. 매출액도 89억5600만달러(약 11조5000억원)로 전년 49억300만달러와 비교해 83% 신장했다.

짐라인은 1분기 영업이익 22억4300만달러(약 2조8300억원), 순이익 17억1100만달러(약 2조1600억원)를 각각 달성했다. 영업이익은 전년 6억8300만달러 대비 3.3배(228%) 성장했다. 순이익도 전년 5억9000만달러에서 2.9배(190%) 급증했다. 매출액은 전년 동기 17억4400만달러 대비 2.1배(113%) 증가한 37억1600만달러(약 4조7000억원)로 집계됐다.

시황 호조에 힘입어 아시아계 선사들도 일제히 영업이익 개선에 성공했다. 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)는 2022년 1~3월 순이익이 전년 18억5800만달러에서 2.7배(175%) 폭증한 51억800만달러(약 6조4000억원)를 달성했다. 매출액 역시 47억2400만달러에서 79% 성장한 84억3300만달러(약 10조5600억원)를 냈다. 

대만 선사들도 일제히 내실을 키우는 데 성공했다. 양밍해운의 영업이익은 전년 291억대만달러에서 2.5배(150%) 급증한 723억대만달러(약 3조1000억원), 매출액은 623억대만달러에서 71% 늘어난 1067억대만달러(약 4조5600억원)를 일궜다. 에버그린은 440억대만달러에서 2.6배(161%) 증가한 1148억대만달러(약 4조9000억원)의 영업이익과 900억대만달러에서 90% 늘어난 1708억대만달러(약 7조3000억원)의 매출액을 각각 올렸다.

이 밖에 완하이라인은 매출액 805억대만달러(약 3조4400억원), 영업이익 488억대만달러(약 2조1000억원)를 각각 기록했다. 매출액은 전년 386억대만달러에서 2배(108%), 영업이익은 176억대만달러에서 2.8배(178%) 늘어났다.

 

2자물류기업 외형·이익 ‘동반성장’ 지속

계속된 해운 시황 강세에 국내 주요 대기업 물류계열사들은 올해 1분기에 도 외형과 내실을 모두 챙기며 견실한 성장을 이어갔다. 5개사의 1분기 평균이익률은 3.4%로 1년 전 같은 시기보다 1.0%p(포인트) 상승했다. 현대글로비스는 국내 주요 2자물류기업 5개사 중 최대 영업이익률을 기록했고, 한익스프레스는 1.8%로 전년과 동일했다.

현대글로비스는 1분기 시장 예상치를 넘어서는 호실적을 거뒀다. 해운 호황과 더불어 글로벌 완성차 해상운송 시장 내 공격적인 영업과 화물 다변화 전략으로 비계열 매출 비중이 늘어난 게 영향을 끼쳤다는 분석이다. 완성차해상운송(PCC) 부문의 비계열 매출 비중은 사상 최대치인 65%까지 확대됐고 고운임 비자동차 물량까지 유입되면서 수익성이 대폭 개선됐다. 

현대글로비스의 매출은 전년 동기 대비 24.3% 증가한 6조2900억원을 기록했다. 영업이익과 순이익은 각각 4263억원(103.7%) 2919억원(125.3%)으로 모두 2배 이상 늘어났다. 업계에 따르면 이 기업의 영업이익 예상치는 3500억~3600억원 수준이었다. 사업부문별로 물류부문은 매출액과 영업이익이 각각 32.0% 38.4% 오른 2조1700억원 1190억원이었다. 해운부문의 매출액은 1조500억원으로 66.1% 증가했고. 영업이익은 1284억원으로 무려 약 6.5배(569%) 대폭 성장했다. 

삼성SDS도 물류 호황과 IT서비스 사업 강세에 힘입어 1분기 매출 4조원을 돌파했다. 삼성SDS는 올해 1분기 전체 매출액 4조1900억원, 영업이익 2735억원, 순이익 2044억으로 1년 전 같은 시기와 견줘 각각 36.9% 26.0% 29.0% 증가했다. 이 중 물류BPO 부문은 IT제품 물동량 증가, 물류운임 상승 등에 따라 매출액 2조7390억원, 영업이익 646억원으로 61.8% 99.1% 성장했다.

롯데글로벌로지스는 택배 시장 호조에 힘입어 영업이익이 대폭 개선됐다. 이 기업의 영업이익과 순이익은 각각 142.6%(2.5배) 4.7% 성장한 155억원 64억원을 기록했다. 국내 주요 2자물류사 5곳 중 영업이익 증가폭이 가장 컸다. 매출액은 28.8% 증가한 9473억원으로 집계됐다. 택배·SCM·글로벌 등 전 사업 부문에서 모두 우수한 실적을 냈다. 이 기업에 가장 큰 매출 비중을 차지하는 택배사업은 전년 동기 대비 28.4% 증가한 3282억원을 기록했다. 영업이익은 여전히 3억4400만원의 적자를 냈지만 감소세는 소폭 둔화됐다.
 
지난해 수익성이 악화됐던 한익스프레스는 1분기 외형과 내실을 모두 견고히 했다. 한익스프레스의 1분기 매출액은 12.8% 증가한 2125억원을, 영업이익은 15.3% 오른 39억원을 기록했다. 순이익은 26.6% 상승한 27억원을 기록했다. 사업 부문별 매출액으로 ▲국제물류 734억원(27.3%) ▲유통부문 730억원(31.3%) ▲화물운송 657억원(-11.4%) ▲창고부문(-4.6%) 4억원 순이었다. 한익스프레스의 주요 사업 부문 중 하나인 국제물류의 영업이익은 27억원으로(2.7%) 상승한 반면 유통부문은 -15억원으로 전년(-7억)보다 악화됐다.

한솔로지스틱스는 지난해에 이어 이번 분기에도 수익성이 대폭 개선되며 좋은 흐름을 이어갔다. 이 기업의 1분기 매출액은 73.6% 증가한 2685억원을 기록했다. 영업이익과 순이익은 각각 117억원(121.6%) 82억원(121%)으로 약 2.2배씩 올랐다. 홍콩을 제외한 나머지 6개 해외 법인의 매출액은 모두 늘어났다. 

 

리오프닝 본격화에 항만물류기업 몸집 커져

코로나19 여파로 침체됐던 글로벌 경제가 다시 활력을 되찾기 시작하면서 항만물류기업들은 올해 1분기에도 외형 성장을 일궈냈다. 한진을 뺀 CJ대한통운 세방 등 나머지 항만물류사 5곳의 수익성도 모두 개선됐다.

6대 항만물류기업의 1분기 평균 영업이익률은 4.7%로 전년 동기 대비 1.8%p(포인트) 올랐다. 동방을 뺀 5개사가 영업이익률 개선을 일궜다. CJ대한통운 한진 세방 케이씨티시 인터지스 등 5개사는 각각 2.6% 4.9% 5.4% 5.0% 6.4%로 1년 전 같은 시기보다 0.8%p 2.4%p 2.8%p 2.1%p 3.1%p 상승했다. 반면 동방의 영업이익률은 4.0%로 0.5%p 하락했다.

CJ대한통운과 한진은 물류 호황과 더불어 택배비 인상효과 덕에 외형이 커졌고 영업이익이 모두 급증했다. 올해 1분기 CJ대한통운의 택배 평균 단가는 2290원으로 지난해 1분기(1999원)보다 291원 증가했다. CJ대한통운의 1분기 매출액은 전년 동기 대비 6.1% 증가한 2조8570억원을 기록했다. 영업이익과 순이익은 각각 57.2% 69.2% 오른 757억원 315억원으로 집계됐다. CJ대한통운은 CL·택배·글로벌·건설 등 전 사업 부문에서 괄목할 만한 성과를 거뒀다. 택배사업의 영업이익은 2.5배(154.3%) 가까이 성장했고, 건설은 8억원을 기록하며 흑자 전환에 성공했다.

한진은 매출과 영업이익이 모두 증가했으나 순이익은 부진했다. 한진의 1분기 매출액과 영업이익은 각각 7063억원 344억원으로 전년 동기 대비 27.6% 153.5%(2.5배) 늘어났다. 순이익은 180억원으로 90.6% 후퇴했다. 한진은 하역·창고·글로벌·택배 등 4개 사업 부문에서 강세를 보였다. 한진의 주요 사업인 택배와 글로벌 부문의 매출액은 각각 3186억원 1278억원으로 전년 동기 대비 29.5% 78.5% 올랐다. 영업이익도 64억원 32억원을 기록하며 흑자 전환에 성공했다. 

세방은 국내 항만물류기업 6개사 중 영업이익 증가폭이 가장 컸다. 세방의 영업이익과 순이익은 각각 187억원 274억원으로 전년 동기 대비 3.3배(230.1%) 89.6% 대폭 성장했다. 매출액도 3445억원으로 59.2% 늘어났다. 이 기업은 운송 및 하역 등 전 사업 부문에 걸쳐 호조세를 보였다. 특히 운송 및 하역 사업은 영업이익이 무려 4.5배 가량 대폭 성장했고, 임대 외 기타 사업도 매출액과 영업이익이 2.5배 이상 늘어났다.

케이씨티시는 영업이익과 순이익이 모두 세자릿수 증가세를 보이며 수익성이 크게 개선됐다. 이 기업의 영업이익과 순이익은 각각 109억원(155.3%) 91억원(194.3%)으로 1년 전 같은 시기보다 2.5배이상 늘어났다. 매출액도 44.8% 오른 2162억원을 기록했다. 특히 운송·하역·수화물 등 전 사업 부문에서 모두 우수한 실적을 냈다. 하역 부문의 경우 1분기 매출액이 252억원을 기록했다. 1년 전 같은 시기와 견줘 약 4배(308.2%) 대폭 증가했다.

동방은 올해 1분기 외형과 내실을 모두 다지며 몸집 불리기에 성공했다. 동방은 매출액 1802억원, 영업이익 73억원, 순이익 17억원으로 각각 30.9% 18.0% 62.5% 상승했다. 항만하역을 포함한 4개 사업 부문에서 모두 매출 호조세를 보였다. 특히 선박 운송 사업의 성장세가 두드러졌다. 이 사업 부문의 매출액과 영업이익은 각각 2.6배(159.5%) 9.4배(841%) 대폭 늘어났다.

지난해부터 수익성 회복에 총력을 기울이던 인터지스는 올해 1분기에도 외형과 내실을 모두 다졌다. 인터지스는 매출액 1728억원(41.6%), 영업이익 111억원(78.1%), 순이익 76억원(99.9%)으로 집계됐다. 중국을 제외한 나머지 4개 해외 법인의 매출액은 모두 늘어났다.
 

10대항만 1분기 플러스성장…싱가포르 등 환적항 부진

세계 10대 항만의 올해 1분기 컨테이너 물동량은 플러스 성장을 거뒀다. 우크라이나 사태 등 대외악재에도 글로벌 리오프닝(경제활동 재개)에 따른 물동량 회복세가 이어졌다는 분석이다.다만 잇따른 코로나발 공급망 혼선에 10대 항만의 개별 물동량 실적은 엇갈린 행보를 보였다. 특히 싱가포르 부산 홍콩 로테르담 등 주요 환적항의 물동량은 부진했다.

각 항만 당국에 따르면 올해 1분기 세계 10대 컨테이너 항만 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 6611만TEU를 기록, 전년(6583만TEU)보다 0.4% 증가했다. 코로나19 이전 시기인 2019년(5956만TEU)에 비해선 두자릿수(11%)로 상승했다. 세계 1위 항만인 중국 상하이항을 비롯해 닝보항, 칭다오항, 미국 로스앤젤레스(LA)·롱비치항 등이 플러스 성장을 했다. 상하이항은 첫 세 달 동안 1226만TEU를 처리하며 1년 전 같은 시기보다 8.1% 늘어난 성과를 냈다.

이어 ▲2위 싱가포르항 907만TEU(-2.6%) ▲3위 닝보·저우산항 791만TEU(2.9%) ▲선전항 649만TEU(-10.1%) ▲5위 칭다오항 590만TEU(6.3%) ▲6위 부산항 553만TEU(-0.4%) ▲7위 광저우항 548만TEU(-1.2%) ▲8위 LA·롱비치항 514만TEU(3.4%) ▲9위 톈진항 463만TEU(3.6%) ▲10위 홍콩항 370만TEU(-10.l%) 순이었다.

지난해 10대 항만 중 가장 높은 물동량 성장세를 보였던 선전항은 올해 들어선 기저효과로 홍콩항과 함께 두 자릿수 감소세를 보이며 유독 부진했다. 지난해 광저우항보다 뒤처졌던 부산항은 0.4% 후퇴한 553만TEU에 그쳤지만 감소폭이 더 컸던 광저우를 제치고 6위 자리를 되찾았다. 전기전자·철강 제품의 수출 증가세가 지속되면서 대(對) 미국 수출입은 9.4% 늘었지만, 중국과 일본 등과의 교역이 각각 5.2%와 2.4% 감소하면서 전체 실적은 소폭이지만 역신장했다.

최근 10위권 순위에서 벗어난 네덜란드 로테르담항도 1.4% 후퇴한 360만TEU를 기록했다. 코로나발 공급망 혼선과 1~2월 발생된 자연재해로 원양항로를 오간 물동량이 감소한 게 영향을 끼쳤다. 3월엔 중국의 코로나19 봉쇄 조치에 영향을 받진 않았으나, 우크라이나 사태로 러시아행 수출 물량이 줄어들면서 물동량 침체를 악화시켰다.

한편 중국의 1분기 전체 항만 물동량은 전년 동기 대비 2.4% 증가한 6738만TEU를 기록했다. 이 중 연해항구를 통해 처리된 물동량은 5983만TEU로 집계됐다. 이는 전체 물량의 88.2%를 차지했다. 

 

한국조선, 1분기 선박수주 절반 독식 ‘세계 1위’

해운시장 호황에 한국조선은 올해 1분기 쾌조의 스타트를 끊었다. 한국조선은 전 세계에서 발주된 컨테이너선과 액화천연가스(LNG)선 등을 절반 이상 휩쓸며 올해 1분기(1~3월) 수주량에서 7년 만에 세계 1위를 차지했다. 

영국 조선해운조사기관인 클락슨에 따르면 한국조선은 1분기 전 세계 선박 발주량 920만CGT(수정환산톤수) 중 457만CGT를 수주, 386만CGT를 기록한 중국을 제치고 1위를 달성했다. 우리나라와 중국의 수주점유율은 각각 50% 42%였다. 한국조선이 1분기 수주 집계에서 중국을 앞선 건 2015년 이후 7년 만이다. 또한 한국조선 시장 점유율이 50%에 달한 건 클락슨이 데이터를 공개하고 있는 1996년 이후 처음이다. 한국조선의 종전 최고 1분기 점유율은 2000년에 기록한 44%였다.

컨테이너선과 LNG선은 한국조선의 세계 1위를 이끈 원동력이었다. 우리나라는 올해 1분기 컨테이너선과 LNG선 수주전에서 강세를 보였다. 발주된 1만2000TEU급 이상 컨테이너선 38척 중 21척(55%), 대형 LNG선(14만m³ 이상) 37척 중 26척(70%)을 수주하는 등 주력 선종에서 절대적인 우위를 보였다.

국내 조선 빅3인 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양은 올해 목표를 향해 순항 중이다. 현대중공업은 1분기에 40% 증가한 70억달러(약 8조6400억원)의 일감을 수주하며 목표인 174억4000만달러의 40%를 달성했다. 대우조선해양의 수주량은 전년 17억9000만달러 대비 133.5% 증가한 41억8000만달러(약 5조1600억원)로 집계됐다. 수주 목표는 89억달러 중 47%를 달성했다. 반면 삼성중공업의 신조선 수주액은 20억달러(약 2조4700억원)로 전년 51억달러 대비 61% 급감했다. 연간 목표 수주액은 88억달러로 이 중 23%를 달성했다.

다만 조선사들은 원자재 가격 급등 여파로 영업손실을 냈다. 현대중공업그룹의 조선부문 중간 지주사인 한국조선해양은 1분기 연결기준 매출액 3조9077억원, 영업이익 -3964억원, 순이익 -2932억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 1년 전에 견줘 영업이익 순이익은 적자전환했다. 원자재 가격 상승과 산업설비 관련 공사손실충당금 설정 등이 영업손실로 이어졌다. 지난해 같은 기간 영업이익은 675억원, 순이익은 636억원이었다. 매출액은 부분적인 조업중단 등의 요인에도 전년 3조6815억원 대비 6.1% 증가했다. 

대우조선해양의 1분기 실적은 매출액 1조2455억원, 영업손실 4701억원, 당기순손실 4918억원으로 각각 집계됐다. 전년 동기 대비 매출액은 약 13% 증가했으나, 영업손실과 당기순손실 규모는 원자재 급등 여파로 증가했다. 대우조선해양은 지난해 1분기 각각 2129억원과 2347억원의 영업손실과 당기순손실을 기록한 바 있다. 삼성중공업은 올해 1분기 영업손실이 949억원으로 전년 동기 대비 81.3% 개선됐다고 밝혔다. 매출액은 1조4838억원으로 같은 기간 20% 감소했다. 우크라이나 사태로 발생한 원자재 가격 상승으로 원가 인상분 800억원을 선반영했다.
 

< 이경희 기자·최성훈 기자·홍광의 기자 >