구주항로/ 북유럽행 평균 컨운임 6000弗 육박…7배↑

2021년 유럽항로는 스케줄 지연에 선사들의 정시 운항률이 곤두박질 치면서 물류적체로 몸살을 앓았다. 적체와 스케줄 지연이 연말까지 계속됐으며, 네덜란드 로테르담항, 그리스 피레에프스 등 유럽 주요 항만의 가동률은 50%대까지 떨어졌다.

프랑스 영국 독일 등의 항만에서도 물류대란이 극심해 선사들의 스케줄 변경이 잦았다. 여기에 유럽 주요 국가들의 코로나 팬데믹에 따른 통제 강화와 인력 부족 등은 항만 생산성과 내륙 운송에 부정적인 영향을 끼치며 운임 상승으로 이어졌다.
 
올해 6월 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 따른 중국 옌톈항 폐쇄로 선사들의 스케줄 지연이 잇따르며 물류대란이 가중됐다. 수급 불균형이 지속된 데다 컨테이너 장비 부족 사태가 장기화됐다는 게 선사들의 전언이다. 해운업계에 따르면 통상 컨테이너선이 아시아와 유럽을 오가는 운항 기간은 75일로 알려져 있지만, 약 100일 이상이 걸릴 정도로 체선이 심각했다.

특히 하반기 들어 코로나19 재확산과 변이 바이러스 등장에 봉쇄 조치를 강화하면서 인력난에 비상이 걸렸다. 독일은 인력 부족으로 작업 지연이 극심했으며, 네덜란드 영국 프랑스 등도 적체가 지속됐다. 항만 적체가 장기화되자 일부 선사들은 해상과 철도를 결합한 복합운송서비스로 돌파구 마련에 나섰다. 스위스 MSC는 우리나라와 중국 일본 등 주요 아시아 항만과 유럽을 연결하는 복합운송서비스를 개시했다. 덴마크 머스크도 해상·철도 복합운송서비스인 ‘AE19’의 서비스를 강화했다. 

선사들은 임시결항(블랭크세일링)을 통해 정시 운항률 회복에 총력을 기울였다. 프랑스 선사 CMA-CGM은 정체가 심화되자 일부 서비스에서 르아브르 기항을 임시 중단했다. 2M은 일부 노선의 함부르크 재기항을 결정한 반면 펠릭스토는 결항을 지속적으로 이어갔다.

유럽항로 물동량은 증가세를 보였다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 아시아 16개국발 유럽 53개국행(유럽수출항로) 1~9월 누계 물동량은 9.2% 증가한 1263만9700TEU였다. 중국에서 실린 화물은 11% 늘어난 950만6600TEU로 집계됐다. 중국을 제외한 동북아시아발 화물 역시 9.7% 증가한 142만2400TEU를 기록했다. 반면 동남아시아에서 선적된 물동량은 0.4% 감소한 171만TEU로 침체됐다. 

지난해 8월 이후 강세를 이어간 운임은 올해도 상승곡선을 그렸다. 상하이해운거래소에 따르면 연초 4000달러대로 스타트를 끊은 상하이발 북유럽행 운임은 6월 6000달러를 돌파한 이후 줄곧 7000달러대를 유지하고 있다.

올해 1~11월 상하이발 북유럽행 평균 컨테이너 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 5957달러로 집계됐다. 전년 850달러와 달러와 비교해 860%(7배)의 오름세를 보였다. 같은 기간 지중해행 평균 운임 역시 TEU당 5876달러를 기록, 전년 1073달러에서 448%(5.5배) 상승했다.

브렉시트(영국의 EU 탈퇴)도 연초 유럽항로의 주요 이슈 중 하나였다. 수입 물품을 사전에 확보하기 위해 수요가 급증한 까닭에 올해 영국 항만의 혼잡이 심화됐다. 특히 펠릭스토우항의 하역 대기시간은 평균 30시간으로 유럽 내 타 항만 대비 6시간보다 더 높은 것으로 나타났다. 컨테이너를 처리하는 게 지연되자 머스크 MSC 등은 영국 펠릭스토항으로 향하는 화물을 대상으로 추가 부대비용을 부과했다.
 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >