“3D프린팅기술 미래해운시장에 큰 위협”

글로벌 해운시장이 4차산업혁명과 미래 신기술이라는 거대한 변화에 직면한 가운데, 3D프린팅기술이 향후 큰 위협이 될 거란 주장이 나왔다. 

지난달 30일부터 이달 1일까지 부산파라이스 호텔에서 열린 세계해양포럼 ‘해운항만의 축적’ 세션에서 인천대학교 양창호 교수는 해운시장에 영향을 미칠 미래 기술의 변화를 예측하며 향후 물동량 수요를 전망했다. 

양 교수는 신재생에너지와 수소연료전지, 3D프린팅, 전기차, 셰일가스 생산기술 등이 미래 물동량 수요에 큰 영향을 미칠 것으로 주목했다. 화석연료를 대체하고 있는 신재생에너지는 태양·해양·풍력 등으로 구성돼 있다. 신재생에너지 사용 비율은 2007년 5.2%에서 2017년 11%로 늘어나며 기존 에너지를 빠르게 대체하고 있다. 양 교수는 향후 신재생에너지의 원료인 마그네슘 구리 희토류 등이 늘어나며 물동량에 영향을 미칠 것으로 전망했다. 

국제해사기구(IMO)가 2050년까지 온실가스 배출량을 50%까지 감축하는 규제를 시행할 것으로 예상되면서 수소연료전지 도입도 활발해질 것으로 보인다. 화석연료에 비해 에너지 효율이 높아 기존 디젤엔진을 대체할 수 있을 것으로 평가되고 있는 수소연료전지도 향후 물동량 변화에 영향을 미칠 요소 중 하나로 꼽혔다. 양 교수는 “기존 화석연료는 물론 액화천연가스(LNG)로도 온실가스 감축이 어려워 5~10년 내에 모든 신조선이 수소연료전지로 갈 수밖에 없다”고 강조했다.

 

3D프린팅 도입이 본격화되면 정확한 원자재 투입으로 선사들에게 위험이 따를 것이라는 경고도 나왔다. 2040~2060년 모든 생산품의 50%가 3D프린팅으로 제작된다고 가정할 때, 산업기계 항공기 자동차 컴퓨터 의료장비 등의 품목을 중심으로 전 세계 교역량의 약 40%가 줄어들 수 있다는 설명이다. 

양 교수는 “기존 제조과정은 철판을 만들고 필요한 부분만 쪼갠 반면, 3D프린팅은 필요한 부분만 쓰이기 때문에 원료 자체가 굉장히 줄어들게 된다. 이건 (해운업에) 굉장히 큰 위협이 될 것”이라고 지적했다. 

이 밖에 새로운 셰일가스 시추 기술개발은 원유 수요에 영향을 미칠 전망이다. 셰일가스 최대 매장국인 중국이 현재 개발 중인 셰일가스 신기술을 상용화하면 원유 수입을 크게 줄일 거란 분석이다.

“바젤 III 시행이 선박금융 위축 불러와”

국제은행자본규제 기준인 바젤 III 시행이 글로벌 선박금융시장 위축에 결정적인 영향을 미쳤다는 분석도 나왔다. 바젤 Ⅲ는 국제결제은행(BIS) 산하 바젤은행감독위원회(BCBS)가 내놓은 새로운 국제은행 자본규제 기준으로 BIS 기준 자본 규제를 세분화하고 항목별 기준치를 상향조정해 자본의 질과 투명성을 강화했다는 평가를 받고 있다. 

바젤Ⅲ 규제에 따르면 기본 자본은 6% 이상, 보통주자본비율은 4.5% 이상으로 설정해야 한다. 은행들은 자본비율을 높이기 위해 위험도가 높은 투자를 축소하고 안전자산을 선호할 수밖에 없게 된다. 해운경기 불황 이후 시중은행들이 선박금융을 회피하고 있는 대목이다. 

해양진흥공사 조규열 본부장은 “최근 농협 수협 등이 공사의 보증 하에 선박금융을 제공하기 시작했지만 전통적인 선박담보부대출 등 선박을 베이스로 한 본연의 선박금융은 취급되지 않고 있다”며 “선박금융이 위축되고 유동성 갭이 발생한 이유는 바젤3 도입이 결정적이었다”고 설명했다.

 

이와 더불어 조 본부장은 친환경설비 특별보증프로그램 제공, 컨테이너박스 공급, 선박금융 주선, 터미널 네트워크 확장, 장금상선·흥아해운 통합, 세일앤드리스백(S&LB) 등 해양진흥공사 설립 이후 성과를 열거하며, 향후엔 택스리스(Tax Lease)와 채권보증프로그램, 금융선주, 선화주 공동투자 등을 진행할 계획이라고 말했다. 

특히 택스리스를 활용해 화주에게도 이익을 줘 국적선사의 숙원 과제인 국산화물 적취율 제고가 이뤄져야 한다고 주장했다. 택스 리스란 대규모 투자에 대한 감각상각비용을 모기업이나 투자자에게 적용해 법인세 10%를 되돌려주는 것으로 영국과 미국 등의 세법에서 활용되고 있다. 

이 밖에 그는 금융은 선박 투자에, 선사는 선박 운영에서 각각 장점을 갖추고 있어 우리나라에서도 금융선주 모델을 적극 실현해 국적 해운사의 파산을 막아야 한다고 밝혔다.

“부산신항 터미널운영사 3~4곳으로 줄여야”

부산신항의 터미널운영사를 3~4개로 줄여야 한다는 계획도 나왔다. 부산 신항은 현재 5개 터미널운영사들이 23개 선석을 나눠 운영하면서 치열한 경쟁으로 낮은 (하역)요율 문제, ITT(터미널 간 운송) 문제 등을 낳고 있다. 특히 ITT가 심각한 수준으로 발생하고 있어 부산항 환적화물 유치에 걸림돌이 되고 있다.

 

부산항만공사(BPA)는 ITT 문제 해결을 위해 터미널 간 펜스 일부를 터 통로를 만들었다. 또한 ITT 플랫폼 개발을 통해 운송효율화 실현도 계획하고 있다. BPA 남기찬 사장은 이날 ‘동북아 무역구조의 변화와 부산항 발전전략’이라는 주제를 통해 “2M의 경우 소속 선사들이 신항 3개 터미널에 분산돼 기항한다. 지금과 같은 운영체제로 간다면 ITT로 환적화물을 계속 잃게 될 수 있다”고 말했다. 

무역분쟁과 세계 경기침체가 장기화되면 BPA가 목표로 한 물동량 달성은 물거품이 될 수 있다. BPA는 2025년 1500만TEU, 2030년 1900만TEU의 환적화물 유치를, 올해는 총 물동량 2250만TEU 달성을 목표로 내걸고 있다. 

남 사장은 “올해 물동량은 긍정적으로 보면 (전년 대비) 1.3%의 증가가 될 수 있지만 부정적으로 보면 마이너스가 될 수 있다”며 “무역분쟁이 장기화되고 세계 경기침체가 지속되면 이러한 목표치는 달성할 수 없다고 생각한다”고 말했다. 

전문가들 한국해운업 R&D 역량강화 한 목소리

이어 진행된 토론에서는 한국 해운업의 경쟁력 강화를 위한 제언이 잇따라 쏟아져 나왔다. 양창호 교수는 한국해운의 경영철학을 재정의해야 한다고 주문했다. 선사들이 해운업을 단순히 시황이 좋을 때 돈을 버는 사업으로 인식하지 말고 좀 더 넓은 폭으로 봐야한다는 견해다. 양 교수는 “해운이 화주에게 어떤 가치를 줄 것인가 고민해야 한다. 시장 지향적인 기업이 돼야만 해운이 살아남을 수 있다”고 강조했다.

이 밖에 양 교수는 덴마크 머스크가 세계 1위로 올라설 수 있었던 배경 중 하나로 R&D 역량 강화를 꼽으며, 우리나라 해운업에서도 이와 같은 연구가 뒷받침돼야 한다고 밝혔다. 그는 “선사가 주가 되고 보조하는 연구소와 대학이 함께 해 선박을 위한 미래 기술 개발이 필요하다”고 주장했다.

해양수산개발원 황진회 박사도 한국 해운업이 세계 1위 머스크처럼 R&D가 활발히 이뤄져야 한다고 강조했다. 국내 180개 선사의 수익 모델이 동일해 운임이 낮으면 위험에 노출될 수밖에 없다는 설명이다. 

이를 위해 황 박사는 적자 선박과 흑자 선박을 구분해 해양진흥공사에서 제시한 세일앤드리스백 적용과 스마트선박·디지털라이제이션 활용 등이 필요하다고 밝혔다. 해운이 고부가가치 물류활동과 돈이 되는 비즈니스를 마련하기 위한 지속적인 고민이 필요하다는 게 그의 주장이다.

 

패널에서는 해양진흥공사의 저금리 지원과 국적선사에 대한 지원이 치우쳐있다는 지적이 제기됐다. 해양진흥공사 조규열 정책지원본부장은 “공공기관은 기본적으로 자생력이 있어야 하고 수지균형을 맞추는 걸 원칙으로 하고 있다”며 “공사가 이윤을 남기기 위해 금리를 올리는 일은 절대 없으며, 오로지 수지균형을 내서 채산을 맞춰 해운업계에 도움이 될 수 있도록 최선을 다하고 있다”고 답변했다. 더불어 “원양선사 외에도 중소 컨테이너선사에게도 다각적인 방안이 나올 수 있도록 지원할 것”이라고 덧붙였다.

부산항의 하역 요율이 낮아 이에 대한 시급한 개선이 이뤄져야 한다는 주장도 나왔다. 남기찬 사장은 이와 관련해 2-5, 2-6부터는 현재 터미널운영사 선정 방식을 바꿔 재무상태가 악화되는 걸 막겠다고 강조했다. 남 사장은 “신항에는 비슷한 화물을 처리하면서 한 터미널은 600억 이상의 흑자를 내고 있는 반면, 다른 터미널은 600억의 적자를 기록하고 있다. 그 이유는 이자비용 때문”이라며 “이 두 가지를 해결하려면 항만의 개발운영 방식을 바꿔야 한다”고 주장했다. 

이날 토론에서 좌장을 맡은 고려대학교 김인현 교수는 “전날 행사에서 이정동 교수가 얘기하길 1128번의 시도 끝에 항생제가 만들졌다고 하는데 우리 해운이 1128번 실패하면 되겠느냐”며 “우리가 1983년에 이어 최근에도 큰 실패를 겪었는데 우리 해운업이 이런 실패를 한 번이라도 더 겪으면 안 된다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >