“내년 컨선시장 전망 올해보다는 밝다”

내년 컨테이너선·벌크선·LNG(액화천연가스)선시장 상황이 올해보다는 나아질 것으로 전망됐다.

수출입은행 양종서 연구원은 ‘해운조선업 3분기 동향 및 2019년 전망’ 보고서에서 올해 전반적으로 시황개선이 이뤄지지 않았던 컨테이너선시장의 상황이 내년에는 좋아질 것으로 내다봤다. 2015년까지 대량 발주된 컨테이너선이 올해 해운시장에 대부분 인도돼 내년엔 선복량 증가율이 현저히 떨어질 거란 이유에서다. 내년 선복량 증가율은 3%를 밑돌 것으로 점쳐졌다. 

반면 해상물동량 증가율은 전 세계 경기 둔화와 보호무역주의 여파에도 선복량 증가율을 웃돌 거라는 진단이다. 양 연구원은 각 얼라이언스 간 경쟁전략, 캐스케이딩(전환배치) 등이 여전히 변수로 예상되지만 세계 경제의 급격한 위축만 없다면 내년엔 완만한 수준이나마 시황 개선이 가능할 것으로 전망했다.

컨테이너선은 올해 3분기까지 초대형선 인도가 지속적으로 이뤄졌다. 잇따른 신조선 공급은 유럽항로 취항선사들의 운임회복 시도를 물거품으로 만들었다. 지난 9월 정기선시장엔 10만TEU에 육박하는 신조선이 인도됐다. 코스코의 2만1000TEU급 <코스코네뷸라> 1만9000TEU급 <코스코스코피오>, 에버그린의 2만TEU급 <에버기븐>호 등이 구주항로에 투입된 선박들이다.

굵직한 발주 소식도 들려왔다. 현대상선은 지난 9월 초대형 컨테이너선 20척(2만3000TEU급 12척·1만5000TEU급 8척)을 국내 조선 빅3(현대중공업 삼성중공업 대우조선해양)에 분산 발주했다.

 

컨테이너 평균 운임은 미주항로에서만 나홀로 고공행진을 이어가는 모양새다. 올해 3분기 상하이-미 서안 운임은 전년 대비 37.4% 상승한 40피트 컨테이너(FEU)당 2507달러, 상하이-미 동안 운임은 33.8% 오른 3155달러를 기록했다. 상하이발 유럽행 운임은 TEU당 0.4% 상승한 882달러에 그쳤으며, 지중해 노선은 873달러로 소폭 오름세를 보였다.

근해항로에서는 동남아시아의 고군분투가 지속되고 있다. 상하이-동남아 노선은 TEU당 139달러로 전년 대비 13.3% 하락했다. 상하이발 동일본행 노선은 TEU당 3.7% 상승한 226달러, 부산행 노선은 13.6% 상승한 159달러로 집계됐다.

벌크선시장, 中 고품질철광석 수입으로 시황개선

벌크선시장도 세계 경기 둔화에도 완만한 시황개선이 이뤄질 거란 관측이 나왔다. 성장률 둔화, 보호무역주의에 따른 교역량 증가율 둔화로 수요는 큰 폭의 개선을 기대하기는 어려울 전망이다.

다만 양 연구원은 중국의 철강산업 재편에 따라 고품질 철광석 수입이 증가할 여지가 있어 전체 벌크선 해운수요 증가율이 3~4%가 될 것으로 내다봤다. 내년 선복량 증가율도 3% 미만에 그쳐 시황회복에 힘을 실어줄 것으로 기대된다. 중국의 철광석 수입 둔화로 상반기 예상보다 부진한 수준을 보였던 건화물선운임지수(BDI)는 3분기 평균 1067을 기록, 전년 대비 41.3% 상승했다.

신조선 인도가 지속적으로 이뤄지고 있는 LNG선시장도 예년에 비해 강세 기조를 보일 전망이다. LNG 공급국가들의 생산과 아시아 중심의 수요가 모두 견조하게 증가하고 있어 시장이 급격히 축소될 가능성이 낮다는 설명이다. LNG선시장은 과거에 발주된 선박들이 지속적으로 인도되고 있다. 궤를 같이해 선복량 증가율도 두 자릿수를 기록할 것으로 추정된다. 하지만 전반적인 해운 운임 강세기조가 유지되며 시황은 안정적일 것으로 보인다.

2분기까지 약세시황을 연출하다가 3분기 반등에 성공한 탱크선의 향후 전망은 불투명하다는 평가다. 석유시장의 움직임에 따라 내년 시황개선 여부가 달라질 수 있다는 예상이다. 유조선은 2017년 많은 선박이 발주돼 이 중 일부가 2019년에 인도될 예정이다. 약 3~4%의 선복량 증가가 예상된다. 제품운반선의 수주잔량은 유조선보다 심각성이 덜하나 내년 3% 내외의 선복량 증가가 전망된다.

양 연구원은 탱크선 시황개선 관건으로 “해운수요 증가가 다음의 요인으로 선복량 증가율을 상회할 수 있을 것인가의 여부”라고 말했다. 현재 2019년 유가 전망은 70달러로 예측된다. 경제성장률 전망 역시 전년 대비 둔화될 것으로 보여 해운수요가 선복량 증가율을 하회할 가능성이 높다.

반면, OPEC 회원국들간 협력이 약화되고 목표보다 생산량이 증가할 가능성도 예상되고 있다. 이러한 공급증가의 가능성이 현실화된다면 탱크선 시황개선도 가능할 전망이다. 또한 미국의 파이프라인 증설 등을 통해 수출능력이 확대되고 정치적 목적 하에 국제유가 안정화를 위해 수출에 적극 나선다면 4% 이상의 유조선 해운수요가 증가가 기대된다.

내년 국내조선 수주액 4% 증가 전망

내년 국내 조선시장은 LNG선을 중심으로 수주 릴레이를 이어갈 전망이다. 2019년 한국 신조선 수주량은 전년 대비 5% 감소한 1060만CGT(수정환산톤수), 수주액은 4% 증가한 264억달러를 기록할 것으로 수출입은행은 내다봤다.

올해 LNG선은 비어가는 국내 조선사들의 곳간을 든든히 채워준 효자 선종으로 자리매김했다. 현대중공업그룹 조선3사(현대중공업 현대미포조선 현대삼호중공업)는 3분기까지 LNG선 수십 척과 컨테이너선 탱크선을 중심으로 수주고를 올렸다.

삼성중공업 역시 다른 조선사들과 마찬가지로 3분기까지 수주한 40척 중 LNG선이 10척을 차지하고 있다. 대우조선해양은 올해 매출에서 LNG선이 차지하는 비율이 절반을 웃돈 51%를 기록 중이다.

다만 내년에도 LNG선 수요 강세가 예상되지만 올해만큼의 수주에는 미치지 못할 것으로 보인다. LNG선과 마찬가지로 조선사들의 수주실적을 늘리는데 큰 힘이 됐던 탱크선 컨테이너선 역시 연간 발주 증가폭이 크지 않을 전망이다. 양 연구원은 “한국은 약 35% 내외의 정상적인 수주점유율을 차지하는 데 이상이 없을 것으로 보여 단순히 수주량의 감소가 개선 추세의 퇴보를 의미한다고 볼 수는 없다”고 말했다.

 

조선사들의 높은 매출 비중을 차지하는 해양플랜트는 내년에 발주량이 늘어날 전망이다. 양 연구원은 해양플랜트 발주가 확대돼 약 50억~60억달러 내외의 수주가 가능할 것으로 전망된다고 밝혔다.

해양플랜트를 올해 첫 수주 리스트에 올린 국내 조선소는 현대중공업이었다. 현대중공업은 4년 만에 해양플랜트 일감 확보에 성공했다. 삼성중공업은 지난해 이후 해양플랜트 수주가 없으며, 대우조선해양은 2014년 이후 수주가 끊겼다. 양 연구원은 “LNG선 수요가 커진 동안은 이를 활용할 필요가 있으나 점차 탱크선, 컨테이너선 등 주요 선종에 대해 환경규제 대안을 기술적으로 강화하며 영업노력을 기울일 필요성이 증가하고 있다”고 말했다.

전 세계 조선시황 개선도 지속될 전망이다. 내년 전 세계 신조선 발주량은 전년 대비 13% 증가한 3100만CGT가 예상된다. 2016년 이후 처음으로 3000만CGT를 돌파하게 된다.

내년 시황은 LNG선 발주량이 소폭 감소할 수 있지만, 환경규제에 따른 폐선 증가와 이에 대한 일부 대체 수요, 고유가에 따른 고효율선 수요 등이 예상된다. 2018년 전 세계 신조선 발주량은 2750만CGT, 발주액은 670억달러 내외가 될 것이라고 수출입은행은 전망했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >