'SOx 규제' 선사들 저유황유 이용에 무게

지난 19일 서울 더플라자호텔에서 열린 IHS마킷 해운&무역 세미나에서 청중들의 주요 관심사는 2020년에 발효되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출규제였다.

전 세계 선사들은 저유황유나 액화천연가스(LNG)를 주연료로 사용하거나 저감장치(스크러버) 설치를 저울질하고 있다. 하지만 대응방안이 선령과 항해구역에 따라 다르고 저유황유 가격과 스크러버 수급의 변동성이 커 선사들은 세 가지 선택지를 놓고 고민에 빠져있다.

이날 주제발표를 맡은 IHS마킷 이대진 연구원은 기존에 제시되고 있는 3가지 방법이 아닌 4가지 선택지가 있다고 언급했다. 그 하나는 선사들이 규제를 지키지 않는 것이다.

그는 “제가 만났던 선사와 화주들 대부분이 조금 더 추이를 지켜보자는 입장이었다. 아직도 수많은 선박들이 배출규제에 대응하지 못하고 있다”고 말했다.

이어 “IMO에 가입이 안 된 중남미 아프리카 국가들은 어떻게 할 것이며, 몇 만척이나 되는 선박들을 어떻게 다 찾아서 규제할 것인가. 저유황유를 쓰는지 벙커유를 쓰는지 어떻게 찾아낼 수 있을까”라고 언급했다.

이 연구원은 많은 선사들이 인프라가 마련돼 있고 선물거래가 가능한 저유황유를 선택할 것이라고 말했다. 다만 그는 저유황유 수요가 높아질 경우 가격이 상승할 수 있기 때문에 선사들의 신중한 선택이 요구된다고 말했다. 또한 정유사들이 아직까지 별다른 액션을 취하지 않는 것도 저유황유 활성화에 걸림돌로 작용할 수 있다.

그는 “SK에너지 GS칼텍스 등 국내 주요 정유사들이 최소 몇천억원에서 몇조원을 투자해야 한다. 하지만 투자회수율로 인해 별다른 움직임을 보이지 않고 있다”고 전했다.

또 다른 대안으로 떠오르고 있는 스크러버는 장착 시 필요한 공간, 그리고 회수율을 언급하며 적절한 솔루션이 되지 못할 것이라고 설명했다.

더불어 찌꺼기(슬러지)를 바다로 배출하는 개방형 타입과 저장탱크가 마련된 폐쇄형 스크러버의 문제점도 지적되고 있다. 폐쇄형은 입항 후 저장탱크에 담긴 슬러지를 파이프를 통해 육상에서 처리하는 방식이다. 다만 육상에서의 찌꺼기 처리방안이 IMO에서 구체적으로 나와 있지 않은 건 문제점으로 꼽힌다.

개방형 역시 바다로 배출돼 해양오염을 일으킬 수 있어 결국 스크러버의 표준화를 이뤄내기 어렵다는 게 이 연구원의 주장이다. LNG연료는 싱가포르 로테르담을 주로 경유하는 선사들에게만 효과를 가져다 줄 뿐, LNG벙커링 인프라를 갖춘 항만이 많지 않아 뾰족한 선택지가 못될 것이라는 분석이 나왔다.

이 연구원은 “실제로 화주가 선주에게 돈을 절반 정도 부담할테니 스크러버를 달자고 제안하는 경우도 보았다”며 “여러 시나리오에 대해 철저히 연구를 진행해야 한다. 그렇지 않는다면 트렌드에 뒤처지게 될 것”이라고 경고했다.

“대형선보다 작고 빠른선박 선호”

컨테이너선의 대형화가 어디까지 진행될지도 해운업계의 주요 관심사 중 하나다. 일각에서는 지금보다 2배 더 많은 화물을 실을 수 있는 5만TEU급 컨테이너선이 등장할 것이라는 전망까지 내놓고 있다. 이 연구원은 컨테이너선 대형화 트렌드가 오래가지 않을 것이라는 진단을 내렸다.

그는 지난 1970년 ‘오일 붐’ 당시 50만DWT(재화중량톤수) 탱크선이 등장한 사례를 들며 이후 선박 대형화가 더 이상 이뤄지지 않았다고 밝혔다. 현재 40만t급 발레막스가 운항 중이지만 31만t급 VLCC(초대형유조선) 탱크선이 해운시장에서 정형화됐다는 게 그의 설명이다.

그는 이어 선박접안 등 운용능력이 떨어질 수 있다는 점도 선박 대형화에 악재로 작용할 수 있다고 지적했다. 잠재 컨테이너 물동량이 동남아시아와 아프리카 등 개발도상국에서 주로 창출될 것을 고려해도 선사들의 선박 대형화는 큰 의미가 없어 보인다. 현재 동남아시아와 아프리카의 인프라는 다른 곳과 비교해 열악해 대형선 입항이 불가능한 항만이 많다.

아시아역내 해운사들이 지금까지 1000~2000TEU급의  컨테이너선을 선호하고 있는 이유 중 하나다. 이 연구원은 “짧은 단거리 운항시에는 굳이 대형선이 필요없다. 태양열, 가스 도입 등이 활성화되면 나중에는 많은 물량을 실어나르는 것보다 빠르고 작은 선박이 중요해질 것”이라고 말했다.

벌크선·컨선 ‘맑음’ 자동차선·탱크선 ‘흐림’

해운시장 전망에서는 벌크선 컨테이너선은 호조를 보이는 반면, 자동차선 탱크선은 약세시황을 지속할 것이라는 주장이 나왔다. 이 연구원은 케이프사이즈 벌크선의 강한 회복세에 주목했다. 벌크선 시장은 지난 7년간 좋지 못한 시황을 보인 이후 2016년부터 상승세를 보이고 있다.

파나막스와 수프라막스시장은 큰 변화를 보이지 않은 반면, 케이프시장은  최근 상승세를 보이고 있다. 이 연구원은 브라질 호주에서 아시아로 수출되는 고품질 철광석 수송량이 늘어나며 케이프선시장에 큰 영향을 미치고 있다고 밝혔다. 최근 콜롬비아-동아시아 수출량 증가로 원거리 수송이 진행되며 대형선으로의 전환이 늘어나고 있다는 설명이다.

중국의 환경규제와 저품질 광물수입 금지로 운송시장 판도가 조금씩 바뀌고 있는 것. 또한 인도네시아와 말레이시아 등의 보크사이트 수출금지로 아프리카 기니가 대체 지역으로 꼽히는 점도 케이프 수요 증가 요인 중 하나로 거론됐다. 탱크선 시장은 공급과잉으로 악재가 계속될 것으로 보인다. 신조 발주까지 진행된 탓에 운임회복이 쉽지 않을거란 게 이 연구원의 설명이다.

전 세계 경제성장에 따른 무역량 수요는 개발도상국과 더불어 미국 중국이 주도할 것으로 보인다. 이 연구원은 향후 10년간 GDP(국내총생산) 성장은 동남아시아 인도 중국 한국을 포함한 개발도상국에서 일어날 것이며, 낮은 성장률을 보이더라도 중국 미국이 여전히 규모면에서 앞서있어 세계 무역량에 큰 영향을 미칠 것이라고 전망했다.
 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >