칼럼/ 국내 협력시스템의 구축으로 LNG벙커링 허브 국가 달성해야

현재 전 세계적으로 청정에너지원으로 등장하고 있는 LNG의 세계 생산량은 약 4억5천만톤이다.  교역량은 2억6천만톤 정도인데 LNG 최대수입국은 연간 8800만톤에 이르는 일본이며 우리나라는 연간 3400만톤을 수입하는 제2의 수입대국이다. 현재 확인된 매장량은 1600억톤으로 알려지고 있으나 지속적으로 매장지역이 발견되고 있어 실제 매장량 통계는 매년 증가하고 있다. 이러한 LNG는 여러 가지 장점을 가지고 있어 이미 산업용, 생활용 에너지원으로 자리 잡은 지 오래이며 새로운 에너지원으로 각광을 받고 있는 실정이다. 특히 해운연료시장에서 LNG가 인기가 있는 이유는 다음과 같다. 첫째, LNG는 기존의 중요 에너지원이었던 벙커씨유와 비교하면 이산화탄소(Co2)15-20%, 황산화물(Sox)100%, 질산화물(Nox)85%, 분진 100%가 감소되기 때문에 환경친화적 에너지로 인정받고 있다. 둘째, 2020년부터 국제해사기구가 황산화물 배출을 규제하기로 결정함에 따라 전 세계 해운업계가 선박연료로서 LNG를 주목하면서 LNG추진선과 LNG벙커링 사업이 미래 성장동력산업으로 인식되고 있는 것이다. 셋째, 현재 LNG추진선은 현재로서는 고가이지만 시간이 지남에 따라 소비량이 증가하고 비용도 절감될 가능성이 높다는 것이다. 넷째, 이미 LNG관련 규제, 검사, 기준 등이 제정돼 실행되고 있고 벙커링, 항만개발, 운영에 관한 기술이 검증돼 새로운 연료로서의 역할을 수행하는데 지장이 없을 것이라는 것이다. 

현재 전 세계에는 8만척의 선박이 사용하는 선박오일 벙커링 물동량은 약 3억톤에 이르고 있으며 그 시장규모는 무려 1,200억달러에 이르고 있다. 만일 현재 벙커씨유를 사용하고 있는 선박들이 LNG추진선으로 전환되는 경우 거의 동일한 시장규모를 형성할 것으로 추정된다.이러한 사실로 인해 세계각국의 해운 항만업계에서는 LNG추진선 및 LNG벙커링사업에 대해 지대한 관심을 가지고 선점전략을 구사하고 있다. 유럽의 벨기에, 네덜란드, 싱가폴, 일본, 중국이 시장을 선점하기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있는 상황이다. 특히 로테르담 항의 경우 18만입방미터의 저장탱크 3기, 안벽 27만톤급 2선석을 보유하고 있다. 로테르담 항에서는 이미 LNG터미널 관리 운영에 관한 가이드라인을 제정해 육상 및 해상의 LNG벙커링 설비의 설계, 건축, 관리, 안전거리 등을 규제하고 있다. 벨기에의 지브르게 항만의 경우 북유럽의 가스허브로서 LNG저장탱크 4기에 접안선석 1기를 운영하고 있으며 21만톤급 LNG선박의 접안 및 18만톤급의 저장탱크를 추가할 계획을 가지고 있다. 아시아지역의 경우 상대적으로 LNG가격이 높고 아직까지 LNG관련 인프라구축이 느리게 진행되고 있는 실정이다. 싱가폴의 경우 연간 600만톤의 LNG처리능력을 가진 터미널을 확보하고 있으며 900만톤의 저장탱크 능력을 확보할 예정이다. 싱가폴의 경우 LNG 항만벙커링 기준 및 절차, 운영안전기준, 업무수행자의 적격성, 벙커링 탱크 및 선박의 기술기준, 방폭지역의 식별 및 비상사태 관련 규정을 마련하고 있다. 중국의 경우 선박 및 항만오염방지 특별법을 제정해 LNG를 주연료로 사용할 것을 적극적으로 추진하고 있다. 2030년까지 3만척을 LNG추진선으로 전환한다는 목표하에 LNG추진선의 개조 및 LNG벙커링 인프라 구축과 실증을 위한 시범사업을 확대하고 있다. 일본에서는 국토교통성을 중심으로 요코하마항을 LNG벙커링 거점으로 육성하기 위해 경제산업성, 요코하마시, 도쿄가스, NYK등 정부, 지자체, 항만공사, 민간사업자 등 다양한 주체가 참여해 로드맵을 수립했으며 2020년 이후 LNG벙커링 선박을 도입해 컨테이너선 및 쿠르즈선에 쉽투쉽(Ship to Ship)벙커링 운영사업을 추진하기로 결정했다. 이러한 LNG벙커링제도의 도입을 촉진하기 위해 세계각국은 다양한 지원제도를 운영하고 있다. 유럽의 경우 LNG벙커링항만을 개발하는 경우 개발비용의 10%를 EU에서 지원하고 있는 바 네덜란드의 Gate 터미널은 10백만유로, 벨기에의 지브르게 항만은 5백만 유로를 지원받았다. 또한 선박을 LNG추진선박으로 개조시 비용의 10%를 지원하고 있다. 스웨덴의 Aga사, 영국의 Teeport사, Waterway사 등이 지원을 LNG추진선박 건조비의 10%를 지원받았다. 중국의 경우 신규 LNG추진선박의 건조비용을 지원하는데 척당 최대 140만 RMB(약 2억3천만원)을 지원하고 있다. 싱가폴의 경우 LNG추진선박에 대해 항만세 25%를 감면해 주는 동시에 820만달러 펀드를 조성해 LNG추진선 1척당 140만달러를 지원하고 있다. 

우리나라의 경우 아직까지 외국과 같은 적극적인 정책적인 지원장치가 마련돼 있지 못한 실정이다. 그러나 2016년 해수부와 산업부가 LNG추진선박을 미래신해양산업으로 육성하는 동시에 정부주도로 LNG추진 선박도입을 위한 시범사업을 추진하기로 했다. 이외에도 항만시설사용료의 감면, 선박펀드, 연안여객선 현대화 펀드 등 선박건조지원 제도를 도입하기로 정책발표를 한 바 있다. 

사실 우리나라는 LNG와 관련한 선박건조역량 및 LNG취급 및 저장, 유통기술은 세계 최고수준이라고 할 수 있다. 아시아 최초로 LNG추진선 에코누리호를 건조해 운영하고 있음은 물론 세계 최고의 LNG추진선박의 건조기술을 보유하고 있다. 한국가스공사가 가지고 있는 LNG저장 및 유통기술은 가히 세계적인 수준이라고 할 수 있다. 최근 한국가스공사는 국내조선4사를 중심으로 LNG추진선 및 벙커링에 대한 기술개발을 주도하고 있고 벙커링인프라 관련 해운기업과 사업화에 대해 활발하게 논의 중이다. 정부에서도 2025년 LNG추진선 수주율 70%를 목표로 기술 단계별 로드맵에 따라 해외의존도가 큰 핵심기자재 국산화에 나서고 있다. 

그러나 우리나라가 세계 최강의 LNG벙커링 허브국가가 되기 위해서는 LNG추진선박 연관산업을 육성과 LNG벙커링 인프라 구축을 위한 국가 정책과 전략의 마련은 물론이고 LNG관련기관간의 협조시스템의 구축이 필수적이다. 구체적으로 2020년부터 세계적으로 추진되는 선박배출가스 규제에 대응하기위한 가스공사. 대우조선해양, 부산항만공사, 국가연구소 및 민간연구소간의 협조체제 수립이 시급하다. 한국가스공사의 경우 국가에너지 수급기관으로서 생산광구의 개발, LNG연료의 도입과 인수기지의 운영 및 세계 최고수준의 현장기술과 LNG가격동향 등에 관련된 정보를 축적 보유하고 있다. 대우조선해양 등 조선4사는 LNG선박과 해양플랜트의 세계 1위의 조선기술을 보유하고 있으며 세계 최고의 해상, 선상 응용화 실증기술로 막강한 조선, 플랜드 경쟁력을 보유하고 있다. 부산항만공사 등 항만공사들은 세계적인 물동량 처리실적과 항만관리기관으로서 국가의 물류동맥을 운영하며 세계 최고의 항만서비스 제공을 위해 LNG벙커링 시설의 도입과 운영을 적극 추진해야 하는 주체이다. 이들 기관들은 업무제휴와 협력이 없이는 세계적인 LNG벙커링 허브국가로의 진입이 쉽지 않을 것이다. 우리나라가 LNG벙커링 대국이 되기위해서는 국내 관련기관간의 적극적인 협력과 협조가 필수적이다. LNG벙커링을 위한 국가 인프라구축과 발전 전략, LNG가격경쟁력확보를 위한 LNG 공급전략의 수립, LNG가격경쟁력을 통한 해운 항만산업의 국제경쟁력 확보, 선박연료용 LNG도입터미널의 건설 및 운용관리 기술 협력, 안전한 LNG공급기술의 개발 및 적용. LNG벙커링 안전관리를 위한 전문가 양성계획, 벙커링 기술, 법제도의 개선연구 등이 동시 다발적으로 진행돼야 한다. 이러한 국내기관간의 협력시스템을 바탕으로 우리나라 전체의 LNG수급전망을 통한 항만별 LNG터미널의 개발계획을 수립해야 한다. 특히 부산항의 경우 입항선박의 LNG벙커링 수요와 가격 및 서비스 경쟁을 통해 확보가능한 물동량을 산정해 LNG터미널의 개발계획을 수립해야 한다. 아울러 항만배후단지에 일정한 규모의 LNG발전소, LNG냉열을 이용한 냉동 냉장창고의 건설 및 운영, LNG 스키장 등을 망라한 LNG컴플렉스를 조성해 운영하는 경우 엄청난 부가가치를 창출할 수 있을 것으로 판단되고 있다. 

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