기획/ 하락일로 철도물류 ‘의왕ICD 계약만료’ 화두 부상

지난 2008년까지 철도 컨테이너 물류는 매해 역대 최고실적을 경신하며 육상운송의 보완수단으로 자리매김하는 듯 했다. 하지만 이후 해운불황, 할인율 축소 등의 여러 악재가 겹치면서 성장동력을 잃어버렸다. 특히 2014년 4월 전면 실시한 철도 사전계약판매는 운송사들의 육로운송 비율을 늘리는 역효과를 낳으며 철도물류시장 활성화에 마이너스 요인이 됐다.

철송 물량이 감소추세에 있는 가운데, 철도물류업계에서는 사유화차 매각, 의왕 내륙컨테이너기지(ICD) 활용법 등을 놓고 머리를 싸매고 있다.

지난해 ‘컨’ 수송량 2008년 대비 25% 급감

지난해 철도 컨테이너 수송량은 88만5000TEU를 기록하며, 3년 연속 하락세를 보였다. 역대 최고치를 찍었던 2008년 118만5000TEU에 견줘 25.3%나 급감한 수치다. 올해 5개월간 실적은 33만6323TEU를 기록, 1년 전 같은 기간 37만649TEU와 비교해 9.2% 감소했다. 이 같은 흐름이라면 올해도 철도물류의 하락세 지속이  확실시된다. 수송량 감소 배경은 전 구간 사전계약 판매에 따른 운송사들의 육로 전환으로 분석된다.
2014년 한국철도공사(코레일)는 경부구간에서 운영해오던 블록트레인(BT·전세형 화물열차)을 모든 컨테이너 열차에 적용하는 ‘철도 사전계약판매’를 도입했다. 수익성 제고가 전 구간에 전세형 화물열차를 도입한 이유다. 코레일의 운송체계 변화에 운송사들은 불만을 드러냈다. 수출 화물이 수입 화물을 크게 웃도는 컨테이너 물류 특성상 하행열차에는 화물을 채울 수 있었지만 상행열차에 실어야 할 물량을 모으기가 어려웠기 때문이다.

사정이 이런데도 상하행에 동일한 운임이 적용되다보니 운송사들은 적자를 면치 못했다. 적자를 보다 못한 일부 운송사는 올해도 지난해에 이어 사전계약열차 비율을 줄였다. 일부 기업은 전년 대비 두 자릿수에 달하는 계약해지율을 보였다. 한 운송사 관계자는 “지선구간에서 철도 수송비중을 줄이고 육로 운송을 늘렸다”며 “(코레일이) 철도물량을 늘리려면 기업들의 편의를 봐줘야 할텐데, 수익을 꾀하려고 하다보니 운송사들만 힘들어지고 있다”고 전했다.

사유화차 매각 분위기 고조…보유기업 ‘역차별’

과거 컨테이너 운송사들의 할인혜택 노릇을 톡톡히 책임져왔던 사유화차가 최근 변화의 기로에 서 있다. 사유화차는 철도수송의 효율을 높이고 화차 제작에 드는 비용을 절감하기 위해 1990년 중반에 코레일의 전신인 철도청이 도입했다. 운송사들이 직접 제작을 하고 운영·관리는 공사가 하는 구조다. 1량당 약 7000만~8000만원이 들어간 것으로 알려졌다. 100량이면 70억원, 300량을 보유한 기업은 210억원을 투자한 셈이다.

사유화차 제작을 진행한 운송사들은 25년 동안 철도운임에 대한 할인을 코레일로부터 받고 있다. 당시 철도청은 사유화차를 보유한 기업에게 보유량에 따라 할인율을 부과했다. 50량 단위로 할인율이 1%씩 가산되는 구조다. 50량까지 17%, 100량까지 18%의 할인율이 적용된다. 최대 할인율은 25%다. 철도청은 운송사들의 화차 제작 투자비용을 보전하는 개념의 할인 제도를 도입해 사유화차를 2000대 이상으로 끌어올렸다.

화차를 늘려왔던 운송사들은 최근 매각을 진행 중이거나 폐차를 고려 중인 것으로 파악됐다. 그중 헐값에 매각을 하느니 고철 값이라도 챙겨보자는 이유로 화차를 고철장에 보내는 기업도 있었다. 운송사들이 처분을 결정한 이유는 간단하다. 사유화차를 가지고 있어도 큰 혜택을 누릴 수 없기 때문이다. 특히 사용하지도 않는 모든 화차의 보수비를 매달 내야하는 것은 업체들에게 큰 부담으로 작용했다.

일부 운송사들은 매달 들어가는 높은 검수비를 사유화차 폐차 배경으로 꼽았다. 매달 1량당 60만~70만원의 검수비가 투입되고 있는 것으로 알려졌다. 검수는 공사 소속 직원이 출발 전 망치로 바퀴를 때려 소리를 듣고 화차의 상태를 확인하는 방식으로 진행된다. 장거리를 운행하는 열차일수록 검수 횟수가 많다보니 비용은 더욱 높아지기 마련이다. 과거에는 공사가 검수를 진행했지만, 인건비 부담 탓에 기업들은 외부업체에서 화차를 손보고 있다.

사유화차 보유기업 관계자는 “굳이 사유화차를 가지고 있지 않아도 대량화물을 유치하는 기업에게 공사가 주는 임의 할인혜택이 더 크다”며 “만약 17%의 할인을 받는다 쳐도 운임의 10%대를 넘어선 유지운영비로 인해 수익을 내기가 어렵다”고 말했다.

물량 부족도 기업들이 매각을 진행하는 이유 중 하나다. 수십 여량의 화차를 보유 중인 어느 한 운송사는 화물을 절반도 채우지 못해 매각을 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 운송사들은 사유화차를 보유하지 않은 업체들의 검수비를 자신들이 내주고 있어 역차별을 받고 있다고 토로했다. 업계 관계자는 “우리가 사용하지도 않았던 화차에 대해 1량의 바퀴라도 갈게 되면 1000만원 가량이 들어간다. 사유화차 보유업체와 비보유 업체들의 혜택이 명확히 구분돼야 한다”고 밝혔다.

20여년의 사용기간을 넘긴 사유화차는 올해 3월 경부선 신탄진역 탈선사고를 통해 도마에 오르기도 했다. 탈선한 화차들은 코레일 소유 차량이 아닌 운송사들이 소유한 사유화차였다. 이 사고 이후 안전 강화에 대한 인식이 확산되며 일부 운송사는 비용부담을 이유로 화차를 폐기 중인 것으로 알려졌다.

화차 매각을 추진했던 운송사는 철송보다는 육상길로 화물을 나르는 방법을 택했다. 운송사 관계자는 “할인 계약기간이 얼마 남지 않은 탓에 업체들은 앞으로 화차를 줄여나갈 것”이라며 “사전열차계약으로 인해 사유화차 개념이 무의미해졌다”고 밝혔다.
 
의왕ICD 활용 놓고 ‘컨’ 운송사·코레일 상생방안 찾아야

사유화차로 골머리를 앓고 있는 운송사들은 의왕ICD 활용법을 놓고 코레일과 갑론을박을 벌이고 있다. 운송사들은 오는 2023년 의왕ICD 점용계약 만료를 앞두고 있다.

지난 1992년 4월 운영에 들어간 의왕ICD는 수도권과 부산권을 잇는 제2대 내륙화물기지로 부산항의 대체 기능을 수행하고자 만들어졌다. 민관합동사업으로 조성된 의왕ICD의 부지와 철로는 당시 철도청이 입주사에 제공했으며, 기업들은 리치스태커, 물류센터, 섀시 등의 인프라를 들여와 운영을 시작했다. 이 과정에서 코레일 25%, 입주기업 15개사(한진 삼익물류 현대로지스틱스 세방 CJ대한통운 케이씨티시 천일정기화물자동차 동부익스프레스 국보 동방 철도컨테이너정비 천경 인터지스 동진컨테이너터미널 양양운수) 75%의 지분투자로 의왕ICD가 설립됐다.

현재 75만㎡(22만6875평)에 달하는 의왕ICD 부지를 대형 컨테이너 운송사가 출자비율에 따라 배분받아 운영 중이다. 철도수송 증대를 위한다는 정부의 취지하에 기업들은 수송 화물을 유치해 왔다. 하지만 1993년 철도청과 협약을 맺은 운송사들의 부지 사용기간은 어느덧 7년을 남겨두고 있다.

떠나야하는 운송사들과 새로운 도약을 노리는 코레일은 엇갈린 운명에 처하면서 대비되고 있다. 코레일은 ‘운영 효율화’를 목적으로 계약이 만료되는 운송사들을 내보내고 독점적 운영체제를 갖추겠다는 의도다. 1개의 운영사로 단일화해 철도물류 경쟁력과 부지 활용도를 끌어올리겠다는 것.

의왕ICD는 우리나라에서 공컨테이너 수급지로 큰 역할을 하고 있다. 현재 의왕ICD에는 수많은 공컨테이너 박스가 쌓여있는 것으로 알려졌다. 코레일에 따르면 적컨테이너가 부지에 차지하는 규모는 약 20%에 불과하다. 나머지는 모두 빈컨테이너란 얘기다. 운송사들은 공컨테이너 공급 및 반납 용도의 부지(CY)를 확보해야 선사 영업에서 우위를 확보할 수 있다. 이런 상황이 지속되자 적컨테이너를 유치해야 할 땅을 공컨테이너 장치장으로 활용하고 있는 운영사들의 행위에 코레일은 불편한 심기를 드러냈다.

코레일은 2023년 이후 독점운영을 통해 선사와 거래를 이어가고 있는 운송사들의 물량을 가져오겠다는 방침이다. 코레일 관계자는 “운송사들이 고객인 선사들의 편의를 봐주다보니 수많은 공컨테이너가 쌓여 있다”며 “철도 수송에 관한 적재화물이 보관되고 있지 않아 운영 효율 면에서 좋지 않다”고 말했다.

부지 활용도를 높여야 한다는 의견도 제기됐다. 15개 대형 운송사의 경쟁으로 공유경제의 개념이 존재하지 않는다는 게 코레일 관계자의 설명이다. 코레일 관계자는 “각자도생을 걷고 있는 운영사들의 상황을 볼 때 운영주체가 하나로 된다면 여러 사람이 한 장비를 공유하며 사용할 수 있는 등 효율성이 극대화될 것”이라고 말했다.

입주 운영사 한 관계자는 입주사들을 쫓아내고 물류를 코레일이 대신하는 것은 말도 안 된다고 반박했다. 어설프게 부지에 손을 댄다면 철도물류 규모는 더욱 쪼그라들고 그나마 유지되던 철송물량이 육로로 빠져나갈 거란 지적이다. 경인지역 화주들이 대전 이남으로 이전하며 물량이 빠지는 상황에 효율화는 무의미하다는 주장이다.

게다가 수개월이 걸리는 의왕ICD 리모델링 공사에 대비한 공컨테이너 보관 대체장소 확보와 원활한 철송 등이 어려울 것이라는 운송사들의 입장이다. 운송사 한 관계자는 “의왕ICD 효율화는 국가의 아까운 돈을 쓸데없이 낭비하는 것이며, 무리하게 추진한다면 국민에게 철퇴를 맞을 것”이라며 반발했다.

일부 운송사들은 코레일과 업체가 상생하는 방안을 찾아야 한다고 입을 모았다. 업계 관계자는 “입주 운송사들이 철도 수송량 증가에 기여한 바가 컸는데, 마치 우리가 철송을 막는 것처럼 얘기가 나오고 있어 아쉽다”며 “계약연장이나 다른 형태의 계약이 진행돼 운송사가 의왕ICD에서 배제되어서는 안될 것”이라고 말했다.

한국교통연구원(KOTI) 중간 보고서도 코레일의 의왕ICD 독점운영에 대해 부정적인 평가를 내렸다. KOTI는 지난해 9월부터 1년간 ‘의왕ICD 및 주변지역의 체계적·합리적 개발방안 연구’라는 주제로 향후 활용방안에 대한 연구를 수행 중이다. 올해 4월에 중간 보고를 마쳤으며, 올해 9월 중순에 최종보고서가 나올 예정이다. 변화의 시기인 2023년을 준비하기 위한 연구과정이다.

국토부는 보고서를 토대로 향후 개발방향을 확정할 예정이다. 올해 2~3차례 회의를 가진 이해 당사자들은 지난 10일에도 한 차례 만남을 가졌다. 연구를 진행 중인 한국교통연구원 권혁구 박사는 “이론적인 대안보다는 당사자들의 합의를 최대한 끌어내 상생하는데 연구의 목적을 두겠다”며 “중요한 것은 당사자간 양보가 가능해야 한다는 점이며, 의견을 조율할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

DST 도입, 변화의 바람 일으킬까

철도물류업계에서는 ‘2층 화물열차’ 도입도 화두로 떠오르고 있다. 최근 코레일은 철도화물 수송량을 대폭 늘려줄 수 있는 화물열차 도입 협약체결 소식을 전했다. 올해 5월 제7대 홍순만 코레일 신임사장 취임 이후 처음으로 체결된 협약이다. 과거 철도기술연구원에 몸담았던 홍 사장은 ‘2층 화물열차(DST·Double Stack Train)’ 도입을 위한 협약을 부산항만공사, 철도기술연구원, CJ대한통운 등과 체결했다. 이 화물열차는 도입 가능성과 타당성 등을 면밀히 검토한 후 올해 안에 시험운전이 실시될 계획이다.

상용화가 된다면 수송량이 약 65% 증대되는 효과를 가져와 국가물류비를 줄이고 물류운송 경쟁력을 높이는 데 크게 기여할 것으로 기대된다. 하지만 화물열차 도입에 운송사들의 반응은 부정적이다. 시범 운행되는 부산신항-마산 구간(약 45㎞)의 경전선 운행은 가능하겠지만 전체 구간에 적용하려면 천문학적인 돈이 투입될 것이라는 지적이다.

게다가 철송 물량이 줄고 있는 상황에서 2층 화물열차 도입이 과연 합리적인지에 대해서도 의문을 제기하고 있다. 철도물류업계 관계자는 “전국적으로 운행하게 된다면 전 차선의 높이를 개보수해야 할 텐데 약 10조원에 가까운 금액이 필요할 것으로 보인다. 이건 빈대 잡으려고 초가삼간 태우는 격이다. 차라리 선로를 더 깔고 새로운 화차를 만드는 게 낫다”고 밝혔다. 또 다른 운송사 관계자 역시 “현재 운행 중인 1층 열차의 화물도 다 채우지 못하는 상황에 2층이라고 과연 채울 수 있을지가 의문”이라고 전했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >