기획/ 역대 최악 벌크선 시장 장기운송계약이 돌파구

건화물선운임지수(BDI)가 역사상 최저 수준으로 떨어지며 해운산업에 대한 시장의 우려가 커지고 있다. 유가하락이 선사들에게 호재가 되고 있지만 시황급락을 만회하긴 어려울 것으로 전망된다. 선사들은 어떻게 이 난국을 헤쳐 나갈 수 있을까?

시장 불황으로 법정관리(기업회생절차) 기업이 다시 출현했다. 모기업 역사를 포함해 41년 이력의 해운기업인 대보인터내셔널쉬핑은 사상 최악의 벌크선 불황에 버티지 못하고 법원에 도움을 요청했다. 대보인터내셔널은 지난달 11일 서울중앙지방법원에 회생절차를 신청했으며 이달 6일 개시결정을 받았다. 법원은 회생채권과 회생담보권 신고를 받은 뒤 5월12일 서울법원종합청사 3별관에서 제1차 관계인집회를 개최할 예정이다. 이날 법원 조사관이 회생가치와 청산가치를 어떻게 발표하느냐에 따라 대보인터내셔널쉬핑의 운명도 판가름 날 예정이다. 

금융위기 이후 회생절차를 신청한 선사들은 대부분 벌크선사들이다. 컨테이너선사로는 유일하게 양해해운 한 곳이 껴있을 뿐이다. 벌크선 시황 부진과 함께 용대선 방식의 영업방식이 벌크선사 경영파탄의 배경으로 지적된다. 용대선 사업을 통해 수익을 창출하는 벌크선사들은 거래기업의 부실로 용선료 지급이 이뤄지지 않을 경우 연쇄 도산에 노출된다. 이른바 용대선 사슬 붕괴다.

파산한 티피씨코리아도 삼선로직스의 회생절차 신청 이후 채권을 회수하지 못하면서 함께 동반 회생절차에 들어간 케이스다. 최근 중국 샤강쉬핑도 파산 과정에서 다이아나쉬핑, 하이난그룹의 그랜드차이나쉬핑 등과 용대선 분쟁을 벌이며 용선료 회수에 어려움을 겪은 것으로 알려졌다.

법정관리 선사 대부분이 결국 청산의 길을 걸은 것도 한 특징이다. 회생절차를 신청한 선사 중 절반 이상이 이후 폐지 결정을 받고 해운 역사의 뒤안길로 사라졌다. 자산이 많지 않은 중소선사들의 경우 회생절차를 진행하더라도 채무를 갚을 여력이 되지 않는다는 법원의 판단이었다. 장기운송계약을 확보하고 있지 않아 장래 수익성이 매우 불투명했다는 점도 청산 절차를 밟은 선사들의 공통점이다.

반면 1호 법정관리 기업인 삼선로직스나 대우로지스틱스 대한해운 등은 패스트트랙 또는 인수합병(M&A)의 방법으로 법정관리를 졸업했다. 이 중 대한해운 등은 침체된 해운 시황 하에서도 양호한 실적을 보이면서 시장의 주목을 받고 있다. 지난달 하림과 M&A 본계약을 체결한 팬오션도 지난해 흑자 전환에 성공했다. 이들은 회생절차를 통해 기업부실을 크게 개선하면서 회사 재도약의 발판을 마련했다.

금융위기 이전 무분별한 사업 확장으로 상당량의 용선을 보유했던 대한해운은 법정관리를 통해 2010년 2조원에 가까웠던 순차입금 규모를 지난해 6000억원대까지 끌어내렸다. 부채비율은 2011년 1600%대에서 2013년 이후 200%대로 떨어졌다. 팬오션도 2012년 4조원에 이르던 순차입금을 지난해 2조5000억원 수준으로 크게 낮췄다. 부채비율은 2013년 1900%대에서 지난해 500%대로 끌어내렸다.

법정관리를 통해 선사들은 호황기에 체결된 높은 수준의 용선계약을 해지하면서 재무구조를 자연스럽게 개선할 수 있었다. 두 기업 모두 회생절차를 거치면서 장기용선들을 상당부분 반선했다. 팬오션은 2013년 3월 249척에 이르던 용선대가 지난해 6월 기준 58척으로 줄었다. 대한해운의 경우에도 2010년 말 162척에서 2012년 말 2척으로 용선을 줄였다. 고비용 용선 선박의 감소로 고정비를 크게 줄일 수 있었고, 단기용선 시장에서 운영되는 선박의 감소로 관련 부문의 매출도 줄어들었다. 대신 안정적인 현금흐름이 창출되는 장기운송계약 중심으로 사업구조가 변화되면서 전반적인 영업실적 개선을 일굴 수 있었다.
현재 대한해운은 포스코, 한국전력, 글로비스, 대림, 한국가스공사 등과 체결한 장기운송계약을 통해 전체 매출의 86%를 창출하고 있다. 지난 2007년 이 선사의 장기운송계약 비중은 12%에 불과했다. 팬오션의 경우 발레 피브리아 포스코 한전 글로비스 한국제분 등과의 장기운송계약에서 전체 매출의 43%를 창출하고 있다. 2007년의 29%에서 비중이 크게 확대됐다. 대한해운은 최근 한전 자회사, GS동해전력, 가스공사와 신규 장기운송계약을 체결하면서 점진적인 사업확장을 도모하고 있다. 팬오션도 한전 자회사, 포스코 및 현대제철과 계약을 늘려가면서 사업안정화를 위해 노력하고 있다.

법정관리 기업뿐 아니라 불황 속에서도 두각을 나타내고 있는 부정기 선사들은 대부분 장기운송계약 중심의 사업을 벌이고 있다. 2012년 세계 최대 광산기업인 브라질 발레와의 장기용선계약을 체결하면서 크게 성장한 폴라리스쉬핑은 발레 포스코 한전 등과의 장기운송계약을 기반으로 전체 매출의 65% 내외를 창출하고 있다. KSS해운은 국내 LG상사 한화케미칼, 해외 미쓰이 스미토모 미쓰비시 비톨 등과의 장기계약을 통해 전체 매출의 70%를 내고 있다.

서강민 한국기업평가 선임연구원은 “시황이 급변하면서 장기운송계약의 사업안정성이 주목받고 있다”며 “장기운송계약인 COA(장기화물운송계약), CVC(연속항해용선계약)의 경우 장기간 정해진 화물을 운송함으로써 안정적인 매출과 이익을 확보할 수 있고 안정적인 원료 수급을 필요로 하는 화주와 장기간 물동량을 확보하고자 하는 선사의 이해를 통해 안정적인 운송을 위한 적정 수준의 운임을 책정하는 장점이 있다”고 말했다.

유가하락은 선사들에게 비용 측면에서 도움을 주겠지만 그 효과는 제한적일 것으로 전망된다. 벙커C유 가격을 2014년 평균 수준인 560달러 대비 30% 하락한 평균 392달러로 가정할 경우 한진해운은 3893억원, 현대상선은 2831억원, SK해운은 1539억원의 유류비가 감소할 것으로 추정된다. 영업이익률은 지난해 기준으로 한진해운은 0.9%에서 3.9%로, 현대상선은 -3.4%에서 -1.0%로, SK해운은 4.3%에서 6.6%로 개선되는 것으로 추정됐다. 

한국신용평가 정혁진 수석연구원은 “저유가는 단기적으로는 수익성에 긍정적이지만 화주의 교섭력이 강한 B2B(기업간 거래) 영업 특성상 B2C(기업-소비자 거래) 영업인 항공사들에 비해 현재의 운임과 유가 간의 격차가 예상보다 빠르게 줄어들  가능성도 배제할 수 없다”고 전망했다. 화주와의 관계 속에서 운임 방어가 적절히 이루어지지 않는 경우 저유가는 일시적인 수익성 개선 요인으로 그칠 수 있다는 지적이다. 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >