논단/ 포장당 책임제한과 선하증권상 지상약관, 준거법약관 및 헤이그규칙상 책임제한액의 통화단위

라. 지상약관의 내용과 해석에 대한 판시내용

(1) 이 사건 화물의 선적국인 인도네시아는 헤이그규칙이나 헤이그-비스비 규칙 어느 것도 입법화하지 않았다.
(2) 도착지국인 캐나다에서는 1993. 해상화물운송법(Carriage of Goods by Water  Act)으로 헤이그-비스비 규칙을 입법화했으나, 위 해상화물운송법 제7조 제2항, 제3항에서는 그 적용범위에 관해 ‘헤이그-비스비 규칙은 이 법률 partⅠ이 시행된 후로부터 이 법률 partⅡ가 시행되기 전까지 사이에 체결된 계약으로서, (a) 헤이그-비스비 규칙 제10조에 따라 헤이그-비스비 규칙이 적용되는 계약 또는 (b) 아래 제4항에 따라 캐나다의 한 장소로부터 캐나다의 다른 장소로 직접적으로 또는 캐나다 외의 다른 장소를 경유해 운항하는 선박에 의한 화물의 운송에 관해 적용된다(The Hague -Visby Rules apply in respect of contracts entered into after the coming into force of this Part I and before the coming into force of Part II (a) to which those Rules apply pursuant to Article X of those Rules: or (b) that, subject to subsection (4), are for the carriage of goods by ship from one place in Canada to any other place in Canada, either directly or by way of a place outside Canada). partⅠ과 관련해, 헤이그-비스비 규칙 제10조에 규정된 체약국이라는 문언에는 캐나다 및 헤이그-비스비 규칙에 직접 가입하지는 않았다 하더라도 헤이그-비스비 규칙을 입법화한 다른 국가도 포함한다(For the purpose of this Part the expression “contracting State” in Article X of the Hague-Visby Rules includes Canada and any other state that, without being a Contracting State, gives the force of law to the rules embodied in the International Convention for the Unification fo Certain Rules of Law relating to Bills of Lading done at Brussels on August 25, 1924 as amended by the Protocol done at Brussels on February 23, 1968, regardless of whether that state gives the force of law to the Protocol done at Brussels on December 21, 1979.)’고 규정하고 있다.
(3) 헤이그-비스비 규칙 제10조에서는, ‘이 규칙의 규정은, (a) 선하증권이 체약국에서 발행되거나, (b) 운송이 체약국의 항구에서 시작되거나, (c) 선하증권에 포함돼 있거나 이에 의해 증명되는 운송계약에서 이 규칙의 규정 또는 이 규칙의 규정에 효력을 부여한 어떤 국가의 법률이 그 운송계약을 규율한다고 규정하고 있는 경우에는, 선박, 운송인, 송하인, 수하인, 또는 기타 이해관계인의 국적이 무엇이든지 간에 두 개의 다른 국가에 소재한 항구 사이의 화물 운송에 관한 선하증권에 적용된다(The provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if : (a) the bill of lading is issued in a contracting State, or (b) the carriage is from a port in a contracting State, or (c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person)’고 규정하고 있다.
위 인정사실에 의하면, 이 사건의 경우 선하증권 또는 운송계약서에 헤이그-비스비 규칙 또는 캐나다법을 준거법으로 한다는 명문의 규정이 없는데다가, 캐나다가 아닌 다른 국가인 인도네시아에서 화물을 선적해 캐나다로 수입되는 화물의 운송에 대해서는 캐나다의 1993. 해상화물운송법이 강행적으로 적용되지 않는다 할 것이므로, 결국 피고의 책임제한에 관한 준거법은 특별한 사정이 없는 한 헤이그규칙이라 할 것이다.

마. 헤이그규칙상의 포장당 책임제한액의 통화단위에 대한 판시내용

이 부분 판시내용에 대해는 III. 헤이그규칙상 포장당 책임제한액의 통화단위 부분에서 자세히 살펴보기로 한다.

바. 헤이그규칙과 우리 상법상의 책임제한액이 다른 경우에 대한 판시내용

한편 헤이그규칙에 의하면 피고의 책임이 코일 당 영국화 100파운드로 제한되게 돼 이 사건 각 선하증권의 이면약관 제25조에서 준거법으로 정하고 있는 한국법, 즉 상법 제789조의 2 제1항, 제2항에서 정하고 있는 운송인의 책임제한액보다 운송인의 책임을 오히려 감경하게 돼 앞서 본 바와 같은 지상약관을 두는 취지에 부합하지 않으며, 상법 제790조 제1항에서 제787조 내지 제789조의 3의 규정에 반해 운송인의 의무 또는 책임을 경감 또는 면제하는 당사자간의 특약은 효력이 없다고 규정하고 있는 점에 비추어 이 사건 운송에서 운송인의 책임제한액을 헤이그규칙 상의 영국화 100파운드로 정한 것은 그 효력이 없다고 할 것이나, 다만 책임제한에 관한 약정 자체로서는 그 효력이 있다 할 것이므로, 결국 피고의 책임은 상법 제789조의 2 제1항, 제2항, 제747조 제5항에 따라 코일 당 500SDR 범위로 제한된다고 봄이 상당하다.

사. 책임제한액 환산시점 및 기준환율

피고가 배상해야 할 한도액을 결정할 SDR의 국내 통화로의 환산시점은 실제 손해배상일에 가까운 변론종결일로 보아야 하는바, 변론종결일에 가까운 2002년12월3일 1SDR은 미화 1.319000달러에 해당하며 미화 1달러에 대한 기준환율이 1,217.50원인 사실은 인정할 수 있고, 이에 따라 환산하면 금 193,508,841원[= 120,500SDR(= 241코일×500SDR) × 1.319000달러 × 1,217.50달러, 원 미만 버림]이라 할 것이므로, 피고의 책임은 위 금액 범위 내로 제한된다 할 것이다. <계속>

< 코리아쉬핑가제트 >