“내년 해운시장 크게 나아지지 않는다”

내년 해운시장도 올해만큼 어려움이 계속될 것으로 전망됐다. 컨테이너선이나 벌크선 시장 모두 올해보다 크게 나아지지 않을 것으로 보인다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 1일 서울 명동 은행연합회관에서 열린 ‘2013 KMI 세계 해운시황 전망 국제세미나’에서 이 같이 밝히고 해운산업에 대한 정부의 지원정책이 절실하다고 말했다.

컨선 시장 수급개선 미미

컨테이너선 시장 전망을 맡은 KMI 김태일 부연구위원은 “내년 컨테이너선 시장은 표면적으로 수급 개선 효과는 미미하고 운임은 적은 폭으로 상승할 것으로 전망된다”고 밝혔다.

김 연구원은 상하이항운거래소에서 발표하는 중국컨테이너운임지수(CCFI)를 인용해 올해 원양 컨테이너선 시장은 상반기 고점 후 유럽과 미동안 항로에서 하락세를 띠고 있다고 말했다. CCFI는 유럽항로에서 5월께 정점을 찍은 뒤 큰 폭으로 하락세를 띠었으며, 미 동안항로에선 7월까지 큰 폭으로 오르다 점차 떨어지고 있다.

올해 상반기 운임 반등 원인은 선사들의 전략적 협력에서 찾을 수 있다. 수요는 여전히 침체일로다. 세계 GDP는 2010년 5.1%에서 2011년 3.8%로 1.3%포인트 하락했다. 올해엔 유럽 재정위기와 중국 경기둔화로 3.3%로 추가 하락할 것으로 예상된다.

이와 비교해 공급부문에선 선사들의 합종연횡이 가시화됐다. 지난해 그랜드얼라이언스와 뉴월드얼라이언스가 통합해 G6가 출범한 것을 비롯해 MSC·CMA CGM, CKYH․에버그린 등의 전략적 협약체제의 변화를 기반으로 한 스트림라인 전략이 활발히 일어났다.

올해 하반기에도 원양해운시장의 서비스 축소는 계속됐다. 머스크라인은 10월부터 CMA CGM과 공동운항하던 지중해항로 서비스 AE5를 폐지하는 한편 북유럽항로인 AE9를 12월 초까지 잠정 중단했다. 이번 조치로 머스크라인은 자사 유럽항로 선복의 21%를 감축했다. G6과 CKYH․에버그린은 동절기운항프로그램의 일환으로 각각 루프3, NE4를 10월부터 한시적으로 중단했다.

이 같은 선사들의 노력에도 불구하고 현재 운임수준은 높다고 평가하기 어렵다는 진단이다. 벙커가격은 2009년 이후 계속 고공행진을 이어가고 있는 반면 CCFI는 2010년 이후 하락세를 보이고 있다. 알파라이너가 선박연료유(벙커) 가격을 반영해 CCFI 수준을 재집계한 결과 1998년 1월부터 올해 1월까지 CCFI 평균은 620포인트에 불과한 것으로 나타났다. 벙커 가격을 반영 안 했을 때의 평균 CCFI는 1200포인트다.

김 연구원은 CCFI는 장기적으로 봤을 때 2003년 이후 4번의 파동기를 보였다고 지적했다. 2003~2006년, 2007~2009년 초, 2009년~2012년초, 2012년 이후 등이다. 2005년 초, 2008년 초, 2010년 하반기, 2012년 상반기 등이 4번의 파동기에서 정점을 찍은 시기다. 현재는 4번째 파동기에서 하락 국면에 접어들었다는 분석이다.

CCFI의 또 다른 특징은 미국발 금융위기가 발생했던 2008년 이후 변동성이 커졌다는 점이다. 2009년 이전까지 항로별로 한 자릿수의 변동 폭을 보였던 CCFI는 2009~2012년 사이 10% 이상의 변동성을 보였다. 특히 북유럽항로 20.9%, 지중해항로 19.9%, 미서안항로 17.5% 등으로 원양항로의 변동성이 커진 것으로 파악됐다.

김 연구원은 “글로벌 수요는 둔화되고 있고 비용인 벙커가격은 상승하고 있는 반면 공급측면에선 초대형선 확보, 계선전략, 선사간 전략적 제휴, 감속운항(슬로스티밍) 등으로 시황이 급격한 변화를 보이고 있다”며 “변동성 증가로 2008년 이후 시황 전망이 더욱 어려워지고 있다”고 말했다.

그는 내년 수급 전망에 대해 물동량은 호황기 증가 수준을 밑돌고 공급은 7%대를 유지할 것으로 내다봤다.

클락슨 자료를 인용한 컨테이너 해상물동량 증가율은 올해 1억5800만TEU, 내년 1억6800만TEU로 각각 4.6% 6.3%의 증가율을 보일 것으로 전망됐다. 중국효과에 따른 해운호황기를 구가했던 2002~2007년 기간엔 10% 이상의 두 자릿수 증가율을 보였다.

반면 공급량은 올해와 내년 142만TEU 141만TEU가 각각 늘어 7.4% 7.5%의 성장률을 나타낼 것으로 예상됐다. 전체 선박량은 올해 1646만TEU, 내년 1769만TEU로 증가할 것으로 점쳐진다.

다만 감속운항과 계선량은 해운시황 추이에 중요한 변수가 될 전망이다. 김 연구원은 감속운항에 따른 공급 축소효과가 70만~80만TEU에 이르고 전 세계 계선량은 50만TEU까지 늘어날 것으로 전망된다고 말했다. 120만~130만TEU의 공급 감축 효과를 낼 수 있다는 말이다.

내년 CCFI 1145~1221 예상

김 연구원은 내년 컨테이너시장 수급률은 여전히 개선되지 않을 것으로 전망했다. 내년 컨테이너 선복량 대비 물동량은 9.5로, 올해에 비해서 악화될 것으로 예상됐다. 수급률은 2008년까지 11~13을 보이다 2009년부터 2011년까지 9.6 9.9 9.9를 나타냈다. 김 연구원은 이를 일컬어 ‘잃어버린 3년’이라고 칭했다.

운임도 상승 폭이 크지 않을 것으로 예상됐다. 김 연구원은 연평균 CCFI를 올해 1134~1163, 내년 1145~1221로 전망했다.

김 연구원은 향후 컨테이너선 시장 대응 전략으로 선박투자를 꼽았다. 현재 선가와 국제금리가 최저치인 데다 녹색선박 이슈, 이머징마켓(신흥시장) 선점 등을 고려해 선사들이 단기 유동성에서 벗어나면 적극적인 선박 투자에 나서야 할 것이란 지적이다.

또 선사 경쟁력 강화를 위한 정부의 지원정책 도입을 주문했다. 중국이나 일본 독일 프랑스 등이 선사들의 유동성 확보와 선박 투자 환경을 조성하기 위한 다양한 정책을 도입하고 있다. 중국은 지난 2009년 차이나쉽펀드를, 일본은 재팬쉽투자펀드를 각각 설립했다. 독일과 프랑스도 자국선사인 하파그로이드와 CMA CGM에 상환유예와 금융지원 프로그램을 실시하고 있다.

김 연구원은 “수요 회복기 대응을 위해 선사 경쟁력 강화를 위한 정책경쟁이 중요해질 것으로 예상된다”며 “단기 유동성지원과 중장기 선박펀드에 정책레버리지가 더해져 해운국간 정책 연대가 이뤄져야 한다”고 말했다.

벌크선 운임 운항비용 밑돌듯

벌크선 부문 전망을 맡은 KMI 고병욱 전문연구원은 “내년 BDI(건화물선운임지수)는 920~1100포인트를 기록할 것으로 보인다”며 “전 선형에 걸쳐 OPEX(운항비용) 수준의 낮은 운임이 될 것”이라고 전망했다.

고 연구원은 수요 측면에서 중국의 철광석 수입 해상물동량이 6% 증가하는 것을 비롯해 공급측면에서 발주잔량의 25%가 선주사의 발주연기나 취소로 미인도되고 올해 해체량의 80% 수준이 내년에도 해체되는 것을 전제 조건으로 한다고 덧붙였다.

올해 건화물선 시장은 사상 최저점을 지나고 있다. 지난 2월5일 BDI는 647로 최저치를 찍었으며, 10월 말 현재 평균 912를 기록 중이다. 케이프사이즈 일일 운임은 8월21일 2644달러로 최악의 수준을 기록한 뒤 10월25일 현재 1만6769달러까지 회복된 추세다.

고 연구원은 현재의 시황은 중국효과가 나타나기 전인 2001~2002년 불황기와 유사한 모습을 보이고 있다고 말했다.

유럽 재정위기로 케이프의 유럽항로 운임은 연료비 부담을 반영 못하는 수준이다. 2008년 위기 시절에 비해 연료비 부담은 3배가량 뛴 반면 운임은 2배 남짓 상승한 것으로 분석됐다. 파나막스운임은 10월 현재 연평균 7860달러를 기록했다. 9월27일 역사적 최저치인 3336달러 기록 후 반등 중이다. 유럽항로에선 마이너스 운임을 기록 중이다.

수프라막스 연평균 운임은 9863달러를 기록, 중대형 선박보다 오히려 높은 수준을 기록 중이다. 하지만 7월10일 1만3594달러로 고점을 찍은 뒤 10월 현재 7386달러까지 하락한 상황이다. 핸디사이즈 연평균 운임은 7873달러로 집계됐다. 6월29일 1만414달러를 기록한 뒤 지속적으로 하락해 10월 현재 6430달러를 기록했다.

고 연구원은 수요 측면에서 내년 건화물 물동량을 40억9300만t으로 전망했다. 올해 예상치인 39억4700만t보다 4% 늘어난 수준이다.

우선 철광석 해상물동량이 올해 11억1500만t에서 내년 11억8100만t으로 6% 늘어날 것으로 전망했다. 올해 중국의 철광석 수입은 증가곡선을 그리고 있다. 지난 9월까지 월평균 수입량은 6137만t으로 지난해에 비해 7% 많다. 수입 철광석 가격 하락으로 중국이 국내산 수요를 수입산으로 대체하는 움직임이 이어질 것으로 전망된다. 다만 향후 중국의 철광석 수입 수요를 두고 경제 성장 둔화로 철강생산이 위축될 것이란 부정적인 시각과 1조위안에 달하는 중국의 인프라 투자 계획과 서부대개발 등으로 확대될 것이란 긍정적인 시각이 병존하고 있다.
 
또 연료탄 물동량은 올해 5억8270만t에서 내년 6억2520만t으로 7% 증가할 전망이다. 중국 인도 등의 개도국 경제발전으로 발전 수요가 늘면서 중국 12%, 인도 18% 등으로 석탄 수입물동량이 늘어날 것이란 예상이다.

반면 곡물이나 보크사이트 등의 기타 물동량 성장세는 미미할 것으로 전망됐다.

내년 건화물선 8% 증가…파나막스가 주도

고 연구원은 공급측면에서 내년까지 벌크선대는 8% 증가할 것으로 내다봤다. 파나막스 선박이 1억71170만t에서 내년 말 1억9659만t으로 14% 늘어나면서 전체 선대 증가를 견인할 것으로 예상됐다. 케이프사이즈는 2억7534만t에서 2억9419만t으로 7%가량 늘 전망이다.

다만 신조발주 취소와 선박 해체 증가 등은 공급측면에서 긍정적이란 평가다. 올해 상반기를 고점으로 전 벌크선형의 인도량은 지속적으로 감소 추세다. 월평균 25척 정도를 보였던 케이프 신조선 인도량은 3분기에 15척 수준으로 감소했다. 또 수주잔량은 2010년 66%에서 올해 1월 22%로 대폭 줄었다. 반면 선박 폐선은 케이프 12배 파나막스는 6배가량 늘어났다.

항만체선은 공급측면의 변수가 될 전망이다. 올해 10월 현재 케이프사이즈 체선은 118척 수준으로, 호주 항만시설 부족에 따른 체선 문제가 지속되고 있다.

고 연구원은 마지막으로 향후 시장 대응방향으로 선별적․보수적인 신조선 확보전략이 필요하다고 조언했다. 고유가에 따른 에너지 절감형에 IMO(국제해사기구) 환경규제에 부합하는 친환경 선박을 확보해야 한다는 설명이다.

또 화주 요구를 충족할 수 있는 혁신전략을 마련하라고 말했다. 시황 악화 장기화로 화주․선사간 협상력의 편차가 확대되고 있기에 화주의 운송 안정화, 저렴화에 부응하는 서비스 제공능력을 강화할 필요성이 있다는 지적이다.
그는 또 해운 조선 화주 금융 간 상생의 호혜 서클을 구축해야 한다고 강조했다. 금융을 중심으로 해운은 조선과 선박을, 철강 분야와 운송서비스를 매개로 협력하고, 조선과 철강은 철강재를 매개로 상생의 틀을 마련해야 한다고 말했다.

선사들, “시황 어렵지만 긍정적요인 있다”

이어 열린 토론회에 참석한 선사측 관계자들은 KMI의 전망을 동조하면서도 긍정적인 요인을 부각하는 스탠스를 취했다.

컨테이너선 부문 토론자로 나선 정부영 한진해운 마켓리서치파트장은 “2009년 이후 4년간은 공급과잉의 시기였다”며 “그런 상황에서 2010년과 올해 상반기에 시황 개선을 이룰 수 있었던 건 선사들의 공급량 조절 전략에 힘입은 바 크다”고 입을 뗐다.

정 파트장은 “과잉선복량이 200만TEU에 이를 것으로 보이는데, 전체 선대의 10~15%가 과잉선복량”이라며 “하지만 대부분 항로에서 감속운항을 시행하고 있는 데다 계선량도 현재의 50만TEU 정도에서 내년엔 100만TEU까지 늘어나 과잉공급량은 200만TEU에서 150만TEU로 낮아져 내년에 시황 개선의 돌파구를 찾게 될 것”이라고 전망했다.

그는 지난달 열린 JOC 주최 TPM(태평양항로) 아시아 컨퍼런스에 참석했던 회사 대표들이 내년 시황이 나아질 것이란 전망을 내놨다는 사실을 소개하며 “(시황개선에서) 가장 중요한 건 선사들의 영업전략”이라고 강조했다.

이경욱 현대상선 해운조사파트장도 정 파트장과 비슷한 견해를 내놨다. 그는 “내년에도 2011년 2012년처럼 공급과잉의 펀더멘틀(시장여건)은 바뀔게 없다”면서도 “선사들이 선복조절의 핵심전략인 계선 해체 슬로스티밍을 통해 해운시장 안정화를 가져올 수 있다”고 말했다.

이어 “MSC가 GRI(기본운임인상)를 연기한다고 해 선사들의 운임공조체제에 영향을 끼칠것으로 우려되지만 11월 GRI를 시작으로 향후 운송계약에서 선사들이 공급축소와 운임회복 노력을 계속 한다면 펀더멘틀의 악재 속에서도 센티멘틀(감성적인)한 시황개선을 이룰 것”이라고 말했다.

벌크선 부문 토론자인 윤석홍 STX팬오션 리서치팀장은 고 연구원의 시황 전망에 동조하면서도 “시황은 예측하지 못한 변수에 많이 움직인다”는 말로 긍정적인 부분에 무게를 뒀다.

윤 팀장은 우선 대형선 시황에 영향을 주는 철광석 물동량을 들었다. 그는 “지난 9월에 중국이 발표한 1조위안 규모의 경기부양책에 따라 내년 봄에 건설이 재개되면서 철재 수요가 증가하면 철광석 수요도 강세를 띨 것”이라며 “국제철광석 가격이 예상보다 더 낮게 형성된다면 (내년 중국 철광석 수입량은) 예상치인 7억5천만~7억6천만t보다 더 늘어날 것”이라고 말했다.

윤 팀장은 또 “산업생산이 활성화되고 전력수요가 제자리를 찾는다면 석탄수요가 상승해서 중대형선 시장을 지지할 것”이라며 “인도도 성장세 둔화에다 루피화 약세가 수입수요를 가로막는 역할을 하겠지만 석탄수입 수요는 계속 증가하고 있다”고 말했다.

이밖에 3대 화물인 곡물의 경우 “미국에서 50년 이래 최악의 가뭄으로 대두 생산이 타격을 받아 파나막스 약세가 계속되고 있다”며 “남미 지역에서 파종량이 늘어나 남미 곡물시장은 그 어느 때보다 강세를 띨 것으로 본다”고 말했다.

폴라리스쉬핑 안수근 영업팀장은 “내년 초는 신조발주가 정점에 달하는 데다 호주 사이클론으로 올해보다 더 어려운 시기가 될 것”이라면서도 “미 동부 볼티모어에서 나오는 석탄이 동호주 석탄에 비해 품질은 떨어지지만 가격이 60% 수준밖에 안돼 포스코나 현대제철 등 화주들의 수입이 늘고 있는 점은 긍정적”이라고 말했다. 포스코와 현대제철이 선사들과 장기운송계약(COA)을 맺고 석탄을 들여오고 있으며 중국 제철소들도 미 동부탄에 관심을 보이고 있다는 설명.

그는 “빠르면 내년 하반기에 중국 제철소들이 미 동부탄 수입을 시작할 것으로 전망된다”며 “그럴 경우 톤마일이 증가하게 돼 케이프 운임은 1만달러대 이상으로 올라갈 것”이라고 전망했다.

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >