해운업계, 온실가스 감축 대응 방안은?

●●●지난해 7월 기후변화에 대비하기 위해 국제해사기구(IMO)는 2013년부터 선박 온실가스 배출 규제를 채택했다. 해운업계도 한발 앞으로 다가온 온실가스 배출 규제에 대비하기 위해 감소 방안을 찾고 있다.

이런 선사들의 관심은 지난 15일에는 한국선주협회 주관으로 대한상공회의소 의원회의실에서 열린 ‘미래 녹색해운 도전과 과제’ 세미나에서도 나타났다. 온실가스 배출 감소에 관심이 많은 해운업계 관계자들이 대거 참석해 자리를 메웠다.

이날 국토해양부 강범구 물류항만실장은 “해운업계는 장족의 발전을 이룩했지만, 최근 불황을 겪고 있다. 여기에 온실가스 감축이라는 큰 과제도 안고 있다”며 학계와 업계가 뜻을 모아야한다고 말했다.

세미나에서는 현대해양서비스 해사기획팀 김영선 차장이 ‘IMO MBM에 대한 해운업계 입장 및 정책적 제언’에 대해 발표했다.

 IMO는 크게 3가지 규칙을 온실가스 감축 규제 조건으로 내걸었다. 기술적 조치, 운항상 조치, 시장기반 조치다. 시장기반조치(MBM : Market Based Measures)는 기술 운항 관련 조치를 보완하기 위한 온실가스 감축 방안으로 온실가스 배출권거래제, 탄소세 등 온실가스 배출량에 부담금을 부과하는 규제방안이다.

김 차장은 지난 3월부터 8월까지 5개월간 25개 국적선사와 한국선급, 선주협회와 IMO 온실가스 대응 테스크포스팀(TFT)을 구성해 활동해 온 내용을 위주로 발표를 진행했다. 지금까지 논의 된 MBM의 종류는 7가지다. ▲국제온실가스펀드(GHG Fund) ▲배출권거래제도(ETS) ▲효율인센티브제도(EIS)▲선박효율크레딧 제도(SECT) ▲항만세(PSL) ▲선박 온실가스 감축 규제 ▲환불제도(RM)다. GHG 펀드는 덴마크, 나이지리아 등의 국가에서 제안한 MBM으로 선박 연료유 구매 시 부담금을 부과하는 제도이다. 부담금에 대한 예측가능성이 높고, 선사의 행정적 부담이 없는 데다 모든 선박에 공평하게 적용이 가능하다는 장점을 갖고 있다. 하지만 온실가스 감축에 대한 확실성이 부족하고 기술혁신에 대한 인센티브가 상대적으로 부족하다는 지적을 받고 있다.

ETS는 노르웨이, 프랑스, 독일, 영국에서 제안한 제도로 매년 국제해운에 대해 탄소배출허용 총량을 정하고 경매를 통해 탄소배출권을 판매한다. 구매한 탄소배출권이 부족할 경우 타 선사 또는 타 산업부문으로부터 배출권을 추가 구매하게 된다. 현재 GHG 펀드와 탄소배출권거래제도가 가장 가능성 있는 제도로 거론되고 있다. 선주관련 단체는 GHG 펀드를, 화주 관련 단체는 ETS를 선호하고 있다.

EIS는 일본과 세계해운위원회(WSC)에서 제안한 것으로 현존하는 선박은 탄소세를 기준으로 신조선은 신조선 에너지 효율 설계지수(EEDI)를 기준으로 하는 효율기준을 설정하고 효율 우수선박은 탄소세를 인하해주거나 또는 면제해주는 제도다. 이 제도는 탄소배출 총량에 대한 규제가 없어 해운산업의 지속성장이 가능하지만 고효율선박 건조에 따른 부담이 증가할 수 있다.

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선박효율크레딧(SECT) 제도는 현존선박에 효율기준을 설정한 방법이다. 기준달성 선박은 효율 크레딧을 부여하고 판매할 수 있다. 기준미달성 선박에 대해서는 효율크레딧을 구매해야 한다.

항만세(PSL)는 자메이카에서 제안한 제도로 선박이 항만에 입항 시 항해기간 동안 배출량에 비례하는 세금을 항만당국에 납부하는 제도다.

선박온실가스 감축 규제는 현존선의 선령별 온실가스 감축목표를 설정하고 이에 따라 강제적으로 온실가스 배출량을 규제하는 제도다. 환불제도(RM)는 IMO회의에서 채택된 시장기반규제에 접목 또는 별도의 제도의 개발을 통해 개발도상국의 경제적 부담의 보상목적에 따른 제안이다. 7가지 MBM에 대한 평가와 입장은 각 나라마다 차이를 빚고 있다. IMO 사무국은 MBM이 운임상승을 초래하나 선종과 화물별 영향력이 다를 것이라고 분석했다. 러시아는 기술적 운항적 조치만으로도 온실가스 규제는 충분하다고 밝히며 MBM을 반대하는 입장이다.

터키와 바하마는 MBM이 운임인상을 초래하고 국제해운에 부정적인 영향을 미친다며 반대하고 있다.

발틱국제해운거래소와 선주의 목소리를 대변하는 기관은 MBM의 원칙적인 도입은 찬성하지만 아직은 시기장조라고 발표했다. 반면에 화주그룹인 글로벌 쉬퍼스 포럼 등은 MBM 도입은 찬성하지만 기술적 운항적 개선에 MBM이 직접적인 도움이 되지 않고 운임의 상승을 야기하며 이는 화주에게 전가된다는 점에서 탄소펀드에는 강력하게 반대하고 있다.

배출권거래제나 효율인센티브제의 경우 에너지 효율에서의 절대적 우위가 있다면 인센티브를 받을 수 있지만 우리나라 해운 전체로 볼 때 경쟁국 대비 열위에 있다. 김 차장은 MBM 도입이 불가피 하다면 GHG펀드(탄소세)가 가장 손쉽게 모든 선사에게 동등한 부담을 지을 수 있는 제도 일 것으로 판단된다고 밝혔다.

김 차장은 “어떠한 유형이건 MBM의 도입은 상대적으로 상당히 큰 부담으로 작용할 것이기 때문에, 기술적 운항적 조치 시행 이후 온실가스 감축상황을 보고 도입 여부를 결정해야 할 것”이라고 주장했다. 이어 “정부지원과 팀 활동도 중요하지만 개별 선사들의 자구적인 연료 효율 개선하는 방법이 필요하다”고 강조했다.
< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >