끝나지 않은 해운업 위기, 불황 탈출은 언제쯤? (上)

글로벌 금융위기 이후 해상물동량의 성장세 둔화와 호황기에 발주된 대규모 선박 인도로 공급부담이 증가하면서 2009년 이후 해운산업의 전반적인 신용리스크가 상승하고 있다. 나이스신용평가에서 발표한 보고서를 토대로 글로벌 금융위기 이후 주요 해운기업의 영업실적 분석을 통해 해운산업의 신용리스크에 영향을 미쳤던 이슈를 살펴보고 해운산업의 사업에 영향을 미치는 운임 선박연료유 등 가격변수들에 대해 전망해 본다.

●●●컨테이너선 주력선사인 한진해운과 현대상선은 운임지수 변화에 따른 수익변동성이 벌크선 주력선사대비 크게 나타나고 있다.

컨선이 벌크보다 시황에 민감

양사는 지난 2003년 이후 컨테이너선 시황의 호조에 힘입어 안정적으로 영업이익을 창출해 왔으나 글로벌 금융위기 이후에는 운임변동성이 확대되면서 영업적자와 영업흑자를 반복적으로 기록하는 등 수익변동성이 크게 확대된 모습이다.

특이한 점은 2012년 2/4분기 컨테이너선 운임상승에도 불구하고 현대상선은 벌크선 부문의 높은 스팟 익스포저(spot exposure)와 상대적으로 낮은 컨테이너선 매출비중(70%내외, 한진해운은 80%내외) 등으로 인해 861억원의 EBIT(법인세 차감전 이익) 적자를 기록했다는 점이다.

STX팬오션은 운용선대의 80%가량이 건화물선으로 이뤄져 있어 BDI(벌크선운임지수)의 등락에 따라 영업실적이 영향을 받고 있다. 다만 운항중심의 보수적인 선대운영 정책, 선박조달과 화물계약의 기간매칭 등을 통한 위험관리 전략에 힘입어 시황등락에 따른 수익변동성은 용대선 사업에 주력해 왔던 중소형 벌크선사에 비해 작은 수준을 보여왔다. 근해 컨테이너선, 유조선 등 비주력 사업부문은 열위한 시장지위와 높은 스팟 익스포저로 인해 금융위기 이후 영업손실이 누적되는 등 부진한 수익성을 보이고 있다. 금년 상반기에는 주력사업인 건화물선 부문마저 시황침체 및 유가상승의 영향으로 인해 대규모 영업손실(1,468억원)을 기록하면서 반기 기준 1,318억원의 EBIT 적자를 기록했다.

SK해운은 SK에너지, SK가스 등 계열사에 대한 원유, 가스 수송을 바탕으로 안정적인 매출기반을 보유하고 있으며 시황 민감도가 낮은 벙커링 사업을 영위하고 있어 대형선사 중 시황변화에 따른 수익변동성이 가장 작은 수준이다. 2010년 3/4분기 이후 유조선 시화의 극심한 침체로 인해 주력사업부문인 탱커선 부문의 사업위험이 증가했으나 탱커선 매출의 대부분이 장기수송계약에 연계돼 있어 시황침체에도 불구하고 양호한 영업수익성을 보이고 있다. 다만 건화물선 부문(매출의 약 20%)의 경우 시황 민감도가 높은 부정기 스팟 화물영업 위주로 운영되고 있어 금융위기 이후 부진한 수익성을 보이고 있다.

중견선사인 장금상선은 지난 2006년까지 근해항로 중심의 컨테이너선만을 운영해 온 근해 컨테이너 전문선사다. 건화물선 시황이 최고호황을 보였던 2007년, 2008년에 자사선으로 선박을 조달해 장기운송계약 및 장기 대선계약을 수행하면서 시황침체에도 불구하고 이익창출 규모가 확대됐다.

철광석 수송 전문선사인 폴라리스쉬핑의 경우에도 장금상선과 마찬가지로 건화물선 호황기에 발레, 포스코 등과 다수의 장기수송계약 체결에 성공하면서 금융위기 이후 오히려 이익창출 규모가 확대되는 모습을 나타냈다.

이들 6개 선사의 금융위기이후의 영업실적 검토를 통해 확인할 수 있는 시사점을 보면 먼저, 컨테이너 주력선사가 벌크선 주력선사에 비해 시황변화에 영향을 크게 받고 있다는 점이다. 이는 정기선 사업의 특성상 컨테이너선 운항에 따른 고정비 부담이 상대적으로 크고 이용가능한 파생상품시장의 부재로 인해 운임선도계약 등을 통한 가격헷지 기능이 미흡하다는 점이 영향을 미친 것으로 보인다.

아울러 컨테이너선의 경우 건별 계약 및 연간(또는 분기) 단위의 계약을 통해 운항이 이뤄지고 있어 장기운송계약을 통한 위험관리 수단이 벌크선에 비해 부족하다는 점도 영향을 미친 것으로 파악된다.

금융위기 이후 나타난 두 번째 특성은 중견선사의 영업수익성이 대형선사에 비해 양호한 모습을 나타냈다는 점이다. 이는 대형선사들의 경우 건화물선 호황기에 수익성이 높은 부정기 화물운송 및 대선사업에 주력한 데 반해 장금상선과 폴라리스쉬핑은 장기운송계약을 통한 수익기반 강화에 집중했기 때문이다.

다음으로 연료비 부담은 2008년과 같은 해운 호황기에는 수익성에 큰 영향을 미치지 못했지만 2011년 이후의 불황기에는 수익성 저하에 직접적인 영향을 미치고 있다는 점이다. 이는 시황에 따라 화주에 대한 유류비 부담 전가비율이 상이하다는 점에서 기인한 것이다.

마지막으로 벌크선 주력선사는 금융위기이후 수익성 부진이 지속되고 있는데 반해 컨테이너 주력선사는 대규모 적자와 흑자를 반복적으로 기록하는 등 변동이 금융위기 이전 대비 크게 확대됐다는 점이다.

금융위기 이후 컨 운임 변동성 2배 확대

중국발 컨테이너선 화물운임지수(CCFI)는 연간 10%를 상회하는 물동량 증가에 힘입어 2008년 상반기까지 비교적 안정적인 모습을 보여왔다. 하지만 글로벌 금융위기 발생 이후에는 CCFI의 4개년 변동성(2008.2H~2012.1H)이 직전 4개년(2004.2H~2008.1H)의 약 2배 수준에 이를 정도로 운임 변동성이 증가했다.

2009년에는 CCFI가 지수 발표이후 최저치인 연평균 880.5포인트를 기록했으나 2010년에는 역대 최고수준인 연평균 1,127.7포인트를 기록하면서 컨테이너선 시황 회복에 대한 기대감을 높이기도 했다.

하지만 2011년에는 아시아-구주항로를 중심으로 운임이 재차 급락하면서 CCFI가 전년대비 12.2%나 하락하는 등 시황침체에 대한 우려가 해소되지 않은 모습을 보였다.

2012년 1/4분기까지 뚜렷한 수준의 운임회복이 이뤄지지 않았던 컨테이너선 시황은 2/4분기들어 주요 선사들의 운임인상 계획이 성공적으로 반영되면서 2012년 5월 18일 CCFI가 역대 최고치(1,335.9포인트)를 기록하는 등 운임반등에 성공한 모습을 보이고 있다.

컨테이너선 호황기에는 수급요인 분석을 통해 운임변동에 대한 설명이 상당부분 가능했으나 금융위기 이후에는 공급과잉 지속에도 불구하고 운임이 급등하기도 하는 등 단순 수급측면이외의 요인이 운임에 미치는 영향이 증가했다. 공급과잉에도 불구하고 운임이 상승할 수 있었던 배경에는 시장 참여자가 많지 않은 가운데 해운업에 대한 독과점금지법의 예외적용으로 인해 선사간 공조가 가능하다는 점이 영향을 미치는 것으로 분석된다.

컨테이너선 해상물동량은 세계 경제의 기저적인 성장과 함께 금융위기 발생 이전까지 안정적인 성장세를 보여왔다. 특히 2002~2007년에는 중국의 높은 경제성장에 힘입어 10%를 상회하는 물동량 증가율을 나타내기도 했다. 이같은 물동량 증가에 대응해 연간 선박 발주규모는 2002년까지 100만TEU미만에 불과했으나 2003년 207만TEU(연말 선복량의 34.25)가 발주된 것을 시작으로 연간 150만TEU의 선박 발주가 꾸준히 이뤄졌다. 특히 시황이 최고조에 달했던 2007년에는 연말 선복량의 34.0%에 해당하는 324만TEU의 선박이 발주되기도 했다.

호황기 발주된 대규모의 선박은 2006년부터 본격적으로 인도(연간 100만TEU이상)됐으나 2008년 상반기까지는 물동량 증가율이 공급증가에 상응하는 수준을 보이면서 선복 TEU당 수송수요는 11~13TEU 내외의 안정적인 수준을 유지했다.

하지만 2009년에는 111만TEU(2008년말 선복량의 9.1%)의 선박인도가 이뤄진 데 반해 해상물동량은 금융위기의 영향으로 인해 전년대비 8.7%나 감소하면서 TEU당 수송수요가 10TEU미만으로 급감했다. 2009년 이후 선복량 증가를 상회하는 수준의 물동량 증가가 이뤄지지 않으면서 공급과잉이 해소되지 않고 있다.

이같은 공급과잉 상황에서 선사들이 취할 수 있는 전략은 화물 확보를 위해 가격경쟁을 벌이거나 감속운항, 계선 등을 통한 인위적인 운항선복량 조절로 요약할 수 있다. 감속운항의 경우 연료비 절감 등의 원가절감요인이 있어 불황기 자발적인 시행유인이 강하지만 계선의 경우에는 운임수준이 직접선비 이하로 하락하지 않는 한 자발적인 시행 유인이 크지 않은 것으로 보인다. 따라서 공급과잉하에서는 선사간 암묵적 공조를 통해 잉여선복량을 충분히 흡수할 수 있을 정도의 계선이 이뤄지지 않을 경우에는 운임지지가 쉽지 않을 것으로 판단된다.

컨선 신조발주 증가일로

금융위기 이후 크게 위축됐던 신조선 발주는 2011년들어 선사의 투자여력 개선과 운항효율성 제고를 위한 선박대형화 경쟁이 재개되면서 금융위기 이전 수준인 181만TEU의 선박이 발주됐다.

시황침체로 인해 2012년에는 신조선 발주가 감소했으나 선사별 초대형선 확보 정도에 따라 원가경쟁력의 차이가 나타날 수 있어 운항효율성이 높은 대형선박 확보를 위한 투자 경쟁이 재개될 가능성도 상존하는 것으로 판단된다. 이를 감안할 때 컨테이너선 시장이 공급과잉 상황은 상당기간 진행될 가능성도 배제할 수 없는 것으로 보인다.

세계 컨테이너선 시장은 상위 20개 선가가 전체 선복량의 85%내외를 점유하고 있는 등 과점시장의 형태를 보이고 있다. 특히 20위권이하의 선사들이 대부분 아시아 역내항로 등 근해항로에 주력하고 있어 아시아~유럽항로, 태평양항로 등의 원양항로는 실질적으로 이들 상위 20개 선사의 경쟁을 통해 운영되고 있다. 이같은 과점적 시장의 특성으로 인해 컨테이너선 운임은 일부 선사의 영업전략에 따라 영향을 받고 있다.

주요 항로별 경쟁구조를 살펴보면 태평양항로는 2010년 초에 머스크가 TSA(태평양항로안정화협정)에 재가입하면서 TSA 가입 15개 선사가 전체 물동량의 90%이상을 점유하고 있다. 반면 아시아~유럽항로 2008년 10월 중 세계 최대 해운동맹인 FEFC가 해체되면서 머스크, MSC, CMA CGM 등의 독립선사와 CKYH(COSCO, K-Line, Yang Ming, Hanjin)를 비롯한 소규모 얼라이언스들간의 경쟁구조를 보이면서 태평양항로 대비 높은 경쟁강도를 보여왔다.

특히 세계 최대 선사인 머스크는 안정적 재무구조와 운송네트워크를 바탕으로 데일리 머스크 서비스로 대표되는 서비스 차별화와 초대형선 발주를 통한 원가경쟁 유도를 통해 유럽항로의 경쟁강도 심화에 영향을 미친 것으로 보인다. 다만 2011년 12월중 MSC와 CMA CGM의 전략적 제휴 체결을 비롯해 얼라이언스간 통합, 얼라이언스의 외연 확대 등이 이뤄지면서 2012년들어 유럽항로의 경쟁강도가 다소 약화된 것으로 파악된다.

독점규제, 컨시장 새 변수

대부분의 국가에서는 운송의 안정성 확보와 과당경쟁 예방을 통한 시장 안정화를 이유로 해운동맹에 대한 독점금지법 적용의 제외를 인정하고 이다. 하지만 EU가 2008년 10월 18일부터 정기선 해운동맹의 공동 운임설정 및 선복량 조절 행위 등에 대한 EU 경쟁법 예외적용을 폐지하면서 해운업계의 반경쟁적 행위에 대한 규제 정책에 변화의 조짐이 나타나고 있다.

EU의 정기선 동맹금지 결정은 머스크를 비롯한 거대 독립선사의 영향력을 강화시켰으며 선사간 경쟁심화를 야기해 금융위기이후 유럽항로의 운임변동성 확대에 영향을 미친 것으로 판단된다. 다만 컨소시엄의 시장점유율이 30%이하인 경우에는 선사간 공동운항, 선박공유, 항로 및 운항 스케줄에 대한 조정행위를 한시적으로 인정(2015년 4월중 종료 예정)하고 있어 중위권 선사들은 얼라이언스의 결성 및 강화를 통해 대형 독립선사와 경쟁이 이뤄지고 있다.

미국은 전통적으로 자유경쟁원칙을 내세우면서 각종 동맹에 대해 부정적인 입장을 취해 왔으나 가입-탈퇴가 자유로운 해운동맹에 대해선 일정 범위내에서 예외적으로 독점금지법 적용 제외를 인정하고 있으며 운임신고제 등을 통해 불공정 행위를 규제하고 있다. 하지만 2007년 4월 4일 미 의회가 해운동맹에 대한 경쟁법 적용제외 폐지를 건의하는 보고서를 제출하는 등 최근 들어 정기선 해운동맹에 대한 규제환경의 변화가 감지되고 있다.

금융위기 이후 컨테이너선 운임이 전반적으로 하락하는 것은 공급과잉과 함께 규제 환경 변화로 인한 대형선사의 영향력 강화 및 선사간 경쟁심화 등에 기인한 것으로 파악된다.

또 2010년과 2012년 2/4분기의 운임이 상승한 것은 수급 불균형 개선보다는 상위 독립선사의 시장전략 변화와 중위권 선사의 얼라이언스 확대로 인한 경쟁구도 변화 등이 영향을 미친 것으로 분석된다.

IMF는 금년과 내년의 세계 경제성장률을 각각 3.5%와 3.9%로 전망하고 있어 단기적으로는 세계경제의 성장률이 둔화될 것으로 예상하고 있다. 특히 유로존 경제는 재정위기에 대응한 정부의 긴축재정과 금융기관의 디레버리징으로 인한 신용경색 심화로 민간소비가 위축되면서 2011년 4/4분기 마이너스 성장을 기록한데 이어 2012년에도 마이너스 성장을 보일 것으로 예상되고 있다. 컨테이너 물동량과 높은 상관관계를 보여왔던 세계 경제성장률의 둔화 전망을 감안할 때 금년과 내년의 물동량 증가율은 과거 10년간의 연평균 성장률에 미치지 못하는 6~8%내의 수준에 그칠 것으로 전망된다.

한편 금년 6월말 기준 선복량은 1,595만TEU로 2011년말 대비 4.1% 증가했다. 25년이상 노후선 비중이 전체 선대의 3%에 불과해 폐선을 통한 공급조절이 크지 않을 것으로 예상되는 가운데 내년까지 매년 선복량의 8~10%내외 수준인 110~160만TEU의 선복공급이 예상되고 있어 단기적으로는 물동량 증가를 상회하는 공급증가가 이루어질 것으로 보인다. 특히 발주잔량(2012년 6월말 기준 367만TEU, 선복량의 22.4%)의 약 60%가 8,000TEU이상의 대형 선박으로 이뤄져 있어 초대형선 입출항이 용이한 구주항로에서의 공급부담이 타항로에 비해 크게 나타날 것으로 예상된다.

「컨」선시장 과잉공급 2014년 전후 개선 전망

컨테이너선 시장의 과잉공급은 2010년과 같은 원가경쟁력 확보를 위한 초대형선 발주 경쟁이 재개되지 않는다면 2014년을 전후로 해 점진적으로 개선 가능할 것으로 전망된다.

내년까지는 공급과잉 상황이 계속될 것으로 예상되나 컨테이너선 운임은 주요 선사별 경쟁여력과 영업전략 등에 따라 변동성을 보일 것으로 예상된다. 2010년 운임상승은 2009년 대규모 손실 발생으로 인해 선사간 운임공조 유인이 증가한 데 영향을 받은 것으로 보이며 작년 운임이 재차 하락한 것은 2010년 영업실적 개선으로 신조선 발주를 비롯한 점유율 경쟁이 재개된 데 따른 영향으로 보인다. 또 금년 2/4분기 주요 선사들의 운임인상 계획이 성공적으로 이뤄질 수 있었던 것은 중상위권 선사들의 전략적 제휴와 얼라이언스 확대로 인한 경쟁구도 변화와 이에 대응한 머스크의 영업전략 변화가 영향을 미쳤던 것으로 보인다. 이를 감안할 때 컨테이너선 운임은 선사간 공조를 통한 운임지지가 언제까지 지속 가능할 것인가에 달려있다고 판단된다.

머스크는 컨테이너선 시황이 침체를 보였던 2011년과 2012년 1/4분기에도 에너지 부문 등 비컨테이너선 부문의 이익창출을 바탕으로 흑자경영을 시현했으며 금년 6월말 기준 부채비율과 차입금 의존도가 각각 98.6% 및 27.9%에 그치고 있어 시장지배력 강화를 위한 경쟁 재개 여력이 충분한 것으로 판단된다.

또 얼라이언스 소속사의 경우 단위 사업체인 머스크와 달리 소속선사의 이해관계에 따라 선대운용의 비효율성이 발생할 수 있어 결속력이 강하지 않은 것으로 풀이된다. 아울러 지속적인 운임상승에 대한 화주들의 반발 가능성 역시 장기 운임인상을 제한하는 요인으로 작용할 수 있다.

이밖에 선사들의 선대 대형화 정도가 원가 경쟁력에 영향을 미칠 수 있어 향후 선박 발주 경쟁이 재개될 가능성이 상존하는 것으로 판단되며 세계 해운서비스 교역의 완전한 자유화를 표방하는 세계무역기구를 중심으로 정기선 시장의 경쟁 촉진 정책이 확살될 경우 전략적 제휴를 통한 선사간 공조가 지속되기 어려울 수도 있다.

이를 종합적으로 고려시 단기적으로는 공급과잉 지속에도 불구하고 선사간 공조를 통한 선복량 조정 노력 등에 힘입어 운임이 개선될 가능성이 있어 보인다. 하지만 중장기적으로는 원가경쟁력 확보를 위한 대형선 발주 경쟁이 재개될 가능성이 있어 보이고 경쟁촉진 정책의 확산으로 선사간 공조여력의 약화와 대형선사의 영향력이 확대될 가능성이 있어 높은 물동량 성장이 동반되지 않을 경우에는 전반적인 운임약세와 높은 수준의 운임변동성이 상당기간 지속될 가능성이 높은 것으로 판단된다.
<계속>

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