이호영칼럼/ 공룡들의 대결

이호영 함부르크항만청 한국대표

요즈음 해운업계는 커다란 지각변동이 일어나고 있다. 선대규모 세계2위와 3위인 MSC와 CMA CGM은 아시아-북유럽, 아시아-남아공 및 남미 전 항로를 포함해 주요 항로에서 운항제휴에 들어갈 것이라고 발표했다.

일본의 NYK와 MOL, 케이라인도 정기선 부문을 통합할 것이라는 보도가 뒤따랐고 이에 뒤질세라 현대상선, APL, MOL등이 속한 뉴월드얼라이언스(TWNA)와 하파그로이드, NYK, OOCL 등이 속한 그랜드얼라이언스(GA)가 새로운 통합 얼라이언스 ‘G6’를 탄생시키며 아시아-유럽항로에서의 서비스를 강화시켰다.

그 후 한진해운, 코스코, 케이라인, 양밍라인이 속한 CKYH와 에버그린은 아시아-유럽항로, 아시아-지중해 항로에서의 전략적인 선복교환을 할 것이라고 지난 연말에 발표했다(얼라이언스체제의 통합은 아님). 또한 올해 초 CKYH의 중국선사인 코스코와 차이나쉬핑(CSCL)이 3개 서비스에서 슬롯공유를 시작한다고 밝힘으로써 이 두 중국선사의 선복공유 약정에 따라 CSCL도 CKYH얼라이언스의 일부 서비스에 합류하게 됐다.

해운업계는 동맹체제의 와해 이후 개별선대에 의한 자유운항시대(비동맹시대)를 거쳐 동일항로의 몇 개 선사씩 운항제휴(얼라이언스)형태를 이뤄 선사 간 제휴를 도모해왔다. 하지만 이번과 같이 규모가 큰, 얼라이언스의 제휴 정도를 넘어 여러 선사 간 통합이라는 정도의 대규모 ‘떼 짓기’가 이뤄진 배경은 무엇일까?

선사들이 그동안의 선복과잉을 타개하기 위해 운항 비용이 낮은 초 대형선을 신조투입 해왔는데 그 결과 선대규모가 상상을 넘어서게 됐다. 세계1위의 선사 머스크는 1만8천TEU급 컨테이너선 30척을 대우조선해양에 발주하면서 이 중 이미 20척은 현재 확정발주를 하고 10척은 옵션으로 남겨두고 있는 상태이다. 아시아-유럽 간 현재 운항 중인 전체 선복량이 주당 40만TEU인데 머스크의 선복량 만으로도 이것을 능가한다.

이런 현상으로 해운업계가 어려워지자 MISC는 마침내 정기선사업을 완전히 철수한다고 발표했고 이에 모두들 ‘MISC같은 선사들이 속출하지 않을까’ 예상하고 있지만 현재의 반응은 의외이다. 오히려 한진해운은 1만3천TEU급 컨테이너선 5척, 1만4500TEU급 컨테이너선 3척을 발주했고 현대상선도 1만3100TEU급 컨테이너선 5척을 새로 발주했다. 그 밖에 NOL, MOL 등도 이 대열에 동참하고 있다.

아시아-유럽 간 데일리서비스를 시작해 화물을 싹쓸이하겠다는 머스크의 전략에 과감히 대항하기 위해 위 선사들은 ‘새로 발주한 초대형 선박들은 운항 원가가 기존 선박보다 30% 정도 저렴하다’는 것을 무기삼아 나선 것이다. 그리고 머스크 외 나머지 선사들끼리 서로 ‘떼 짓기’를 감행해 머스크의 필살 도전에 나머지 선사 모두 힘을 합해 대응, 위기에서 살아남겠다는 전략을 구사하고 있다.

이들은 아마도 새로이 개편되는 얼라이언스 별로 선대운영규모를 공동으로 줄여나가 손해를 최소화 하게 할 것이다. 그 속셈은 불황기엔 선대운영 규모가 클수록 먼저 손을 털게 된다는 점을 노려 자기들은 선복감축을 통해 버텨 나가기를 하겠다는 것이다. 잘만 한다면 결국 선대규모가 큰 머스크가 가장 큰 타격을 받을 것이고 그러다가 머스크만 쓰러지면 시황은 다시 회복될 수 있다는 계산일 것이다.

과거에도 과잉선복으로 인한 불황은 일정한 주기를 두고 되풀이 돼 왔건만 유독 이번에 요란한 반응을 보이는 이유는 무엇일까? 동맹체제가 굳건했던 과거에는 위기에 공동으로 선복감축을 함으로써 공생의 길을 모색했었는데 이번에는 ‘너 죽고 나 살자’는 식의 머스크의 필살도전을 받은 여타선대가 살아남기 위한 공동대응 차원에서 도전자가 오히려 먼저 쓰러지게끔 하는 결사적인 대응을 취하고 있는 것이 금번 대결의 특징이라 하겠다.
< 코리아쉬핑가제트 >