[ 그것들이 알고 싶다.- UNCTAD/ICC... ]

한신대학교 경제학부 임석민
교수

(1) UNCTAD/ICC 규칙은 무엇인가?

UNCTAD/ICC 규칙(ICC 공고 481, 1991)은 1975년 복합운송증권에 관한 I
CC 규칙 공고 298을 대체하는 것이다. 신규칙은 현재 채용되고 있지
않은 1980년 복합운송조약 (Multimodal Transport Convention)의 조정
법(harmonising law)으로 제정된 것이다. 현재까
지 1980년 복합운송조약을 비준한 나라가 많지 않고 조만간에 발효될 것
같지도 않다. 사실 UNCTAD/ICC 규칙은 많은 면에서 조약과 다르다.
규칙은 법이 아니고 단지 운송계약에 편입하면 적용되는 임의규정(volunt
ary regulation)이다. 만약 규칙이 적용되면, (B/L 또는 운송장의 책임이
규칙보다 과중한 경우가 아니면) B/L 또는 운송장의 약관이 규칙에 반
하는 범위내에서 무효가 된다.
규칙은 (공동해손, 운송경로, 유치권 등) B/L 약관이 커버하고 있는 모든
사항을 규정하지 않고 화물에 대한 운송인의 책임에 집중하고 있다. 운송
인 또는 하청업자의 과실에 대해 운송인이 책임진다. 그리고 운송인은 비스
비 규칙과 마찬가지로 항해과실 및 화재에 대해서는 면책이다. 일반책임한
도는 비스비 규칙과 같이 kg당 2SDR 또는 포장당 666.67SDR 가운데 많은
것으로 제한하고 있다. 이러한 일반한도는 육상운송에도 적용된다. 그러나
해상운송이 없을 경우에는 kg당 8.33SDR가 적용된다.
만약 육상운송중에 발생한 사고에 대해 포장당 책임제한이 적용되면,
포장당 책임제한이 아닌 중량당 책임제한으로 하청계약을 체결한 복합운송
인은 하청업자로부터 충분한 보상을 받을 수 없을 것이다. 지연에 대한
책임은 송하인이 정확한 인도를 요구했을 때에만 인정되며, 그 책임은 복합
운송 전구간 운임액으로 제한된다. 만약 90일 이상 지연되고, 반증이 없으
면 화물은 멸실로 처리한다.
많은 복합운송증권과 마찬가지로 본 규칙도 특정구간에 대해 별도의 약정
을 하면, 그 구간에 대해 국제조약 또는 강행법을 적용할 수 있다. 그러나
대부분의 B/L과 달리 조약 또는 법의 책임제한(limit of liability)이 적
용된다. 이는 말하자면 본 규칙은 복합운송에 적용되는 국제조약 또는 국내
법의 강행규정에 반하지 않는 범위내에서만 유효하다. 따라서 종종 그
조약 또는 법의 책임체계가 적용되기도 한다. FIATA FBL에 채용되어 널리
적용되고 있다.

(2) 벤틀리법(The Bently Bill)은 무엇인가?

미국 매릴랜드 하원의원 헬렌 벤틀리가 발의한 벤틀리법의 공식명칭은
컨테이너 복합운송 안전법(Intermodal Safe Container Transportation Act,
1992)이다. 1995년 6월 27일에 입법화되었다. 이는 중량초과로 벌금을 자
주 물고 있는 미국 트럭업계의 애로를 해소하기 위한 법이다. 믿기지는 않
지만 1989년의 한 조사에 의하면 컨테이너의 1/3이 중량초과라는 것이다.
이 법에 의해, 화물 하나의 중량(a cargo weight)이 4,536kg(=100만 lb)
을 초과하는 중량화물을 (트레일러 또는) 컨테이너에 적입할 법적 책임(leg
al responsibility)이 있는 사람은 영어로 (포장재 및 팔레트가 포함된)
화물의 총중량 및 (통상 B/L에 기재되는 수준의) 적절한 화물의 명세를 기
재한 복합운송 증명서(Intermodal Certificate)를 발행해야 한다. 이 증명
서가 없는 미국의 도로운송업자는 어느 누구도 컨테이너 화물을 운송할 수
없다.
도로운송중에 서류가 화물과 동반할 때에는 전자식 증명서도 가능하다.
그 명세가 '복합운송 증명서'(Intermodal Certificate)라는 명칭으로 발행
되면, B/L과 같은 선적서류에 편입시킬 수도 있다. 발행자 및 트럭업자는
증명서의 사본을 1년 이상 보존해야 한다.
컨테이너 적입에 법적 책임을 지는 당사자는 직접 적입하는 자 또는 적입
자가 제공한 정보를 믿고 증명서를 발행하여 법적 책임을 부담하는 자를
말한다. 이 법은 미국밖의 외국의 송하인에게도 적용된다. 따라서 미국에
서 복합운송의 일부로서 도로운송이 이뤄지면 외국회사도 증명서를 발행해
야 한다.
이 법의 위력은 2가지이다. 첫째, 증명서 없이는 어느 누구도 컨테이너
화물을 운송할 수 없다. 둘째, 만약 중량초과 또는 허위중량이면 당국 또
는 트럭업자(벌금을 부과받는)는 화주 또는 증명서를 처음 발행했던 자로
부터 보상받기 위해 화물을 유치할 수 있다.
(예컨대 컨테이너를 적입하지 않은 선사와 같이) 애초에 증명서를 발행하
지 않는 운송인은 증명서의 정확성에 대해 책임지지 않는다. 그러나 증명
서를 운송경로에 따라 이전시킬 책임은 있다. 그러나 송하인이 제공한 정보
에 의거했더라도 선사가 증명서를 발행했을 경우에는 선사는 그 정확성에
대해 책임을 져야 한다.

(3) 고베지진으로 인해 발생한 법적 문제는 무엇인가?

1995년 1월 17일의 지진으로 고베항이 폐쇄되었다. 고베에서 양륙하려던
선박 및 (원선적항 또는 환적항으로서) 선적을 대기하던 화물도 타항으로
전배되었다. 이러한 轉配는, (비용 및 지연이 크게 추가되지 않고 화물이
인도되었다면, 물류면에서 좀 복잡하긴 했겠지만) 현 실적으로나 법적으로
큰 어려움은 없었을 것이다. 그러나 이것은 화물의 최종목적지가 어디냐에
따라 달라진다. 법적 문제는 주로 컨테이너 및 그 내용물의 파손, 항만의
폐쇄로 인해 추가되는 계반비용(forwarding charges)에 대해 발생했다.
실제로 모든 운송계약에 의해 운송인이나 항만당국은 지진손해에 대해
면책이기 때문에, 항구내의 컨테이너 및 화물의 파손은 주로 보험문제로
귀결된다. 통상 화물은 협회적하약관 (ICC; Institute Cargo Clause) (A),
(B), (C) 조건으로 부보된다. 담보의 여부는 부보조건에 좌우된다. ICC (A
)는 전위험담보이므로 특별히 제외시키지 않았다면 담보된다. ICC (B)는
지진이 담보위험으로 지정되어 담보되지만, ICC (C)는 담보위험으로 지정
되지 않아 담보되지 않는다. 따라서 ICC (C) 조건으로 부보한 화주는 보험
의 보호를 받지 못한다.
繼搬費用은 더 복잡하다. 많은 복합운송증권에는 만약 운송이 특별한 원
인(통상 지진 또는 체선 등이 포함됨)이 발생하면, 운송인은 운송계약이
종결된 것으로 간주하고 화물을 안전항 또는 안전장소에 옮겨놓고 인도받게
한다. 그러면 화주에게는 적절한 곳까지 이동하는 비용이 발생하게 된다
. 사실 고베의 경우 그다지 큰 손실이 발생했던 것은 아니다. 그러나 이
러한 손실에 대한 담보여부가 문제가 된다.
협회적하약관(ICC) 12조에는 담보위험으로 인해 타항구 또는 타장소에서
운송이 종결되면, 보험자는 그 화물을 적절히 합리적으로 양륙하고 적부하
여 최종목적지까지 계반하는 데 발생한 추가비용을 보상한다고 규정되어
있다. 그러면 문제는 운송의 종결원인이 (담보위험인) 지진이냐 아니면 항
구폐쇄에 의한 (부담보위험인) 지연이냐이다. (비록 지연이 담보위험에
의해 발생했더라도 ICC는 지연에 근인한 손실은 담보하지 않는다). 우리는
손해의 근인을 지진으로 보고 있는데 이에 대한 독자들의 견해는 어떠신
지?

(4) 고의비행(Wilful Misconduct)이란?

고의비행은 책임문제에 있어 아주 중요한 개념이다. ① 고의비행으로
밝혀지면 운송인의 책임제한 혜택이 박탈된다. ② 고의비행의 입증책임은
클레임 청구자에게 있다. 먼저 멸손이 운송인의 계약위반(breach of contr
act)에 기인한 것이며, 그 위반이 과실(negligence) 이상이고, 중과실(gro
ss negligence) 이상이며, 그보다 더한 고의(deliberate action)에 해당
함을 입증해야 한다.
고의비행의 여부에 따라 그 차이는 엄청나다. 예컨대 금제 손목시계 2kg
상자의 멸실원인 이 고의비행으로 판명되면 배상금이 16달러에서 50만달러
로 늘게 된다. 책임제한혜택을 받으면 16달러인데 고의비행으로 책임제한
이 박탈당하기 때문이다.
고의비행의 요건은? 국가별로 차이는 있지만 기본요건은 같다. 영국에서
는 非行에 대한 意志(the will)의 여부가 관건이다. 과실의 정도는 중요하
지 않고 意志와 非行이 결합된 것을 고의비행이라 한다."[Horabin v. BOAC
(1952)]. "나쁜 짓임을 알면서 계속하는 행위이다. 그 결과와 관계없다." [
Jones Ltd v. Benchere (1986)] "고의비행이 되려면 ① 나쁜 짓임을 알면
서 행하려는 의도(intention)가 있어야 하고, ② 손해의 가능성을 인지하면
서 그 손해를 개의치 않고 행한 무모한 행위(reckless act)이어야 한
다.[Texas Instruments v. Nason (Europe) Ltd (1991)].
Thomas Cook v Air Malta (1997) 사건에서 재판장 Cresswell 판사는 다음
과 같이 고의비행을 상세히 규정하고 있다.
① 먼저 특수한 상황에서 통상 기대할 수 있는 행위였는지를 본다.
② 피고의 작위(act) 또는 부작위(omission)가 비행의 범위에 드는지를
본다.
③ 그 행위가 의도적이었는지를 본다.
④ 고의비행은 중과실 또는 태만을 훨씬 능가한다. 무엇을 이행하거나 불
이행 또는 기피할
수 있는 상황에서 비행이라는 것을 인식했다면 고의비행이 된다. 즉,
ⓐ 의도적으로 행하거나 또는 행하지 않고 기피하는 행위,
ⓑ 결과를 개의치 않고 계속해서 이행 또는 불이행 또는 기피하는 행위
,
ⓒ 태만의 결과에 개의치 않고 계속해서 취한 태만행위.
⑤ 고의비행으로 화물에 멸손이 발생했는지를 본다.
다음의 행위는 고의비행으로 간주된다. ⓐ 도로상에서 트럭의 시동을 끄
지 않고 화물을 배달하는 행위, ⓑ 분명히 지시를 받고 인지하면서도 그 지
시를 고의로 무시하는 행위, ⓒ 지정한 사람에게 인도하라는 지시를 받고
도 다른 사람에게 인도한 행위, ⓓ 운송중에 파손이 분명한 데도 컨테이너
에 기계를 고박하지 않고 적입한 행위 등이다.

(5) 송하인(Shipper)의 운송물 처분권이란?

운송중에 수하인이 파산하면, B/L을 발행한 운송인은 어떻게 해야 할까?
수하인이 파산하고 운송중인 화물이 아직 수하인에게 인도되지 않았을 경
우, 송하인은 그 운송을 중단시킬 수 있는 운송중지권(right of stoppage)
이 주어진다. 이를 송하인의 운송물 처분권(right of
control)이라 하기도 한다. 매매계약으로부터 선적까지 상당기간이 소요되
므로, 시황이나 매수인 신용상태의 변동 및 매매계약의 해제 등에 대처하
기 위해, 운송계약의 부수적 권리로 송하인에게 운송중지권 내지는 운송
물 처분권을 부여한 것이다. 송하인의 운송중지권은 수하인 또는 그 대리
인이 화물을 수취하여 화물을 지배하면 종료된다.
운송중지 절차는? 송하인이 운송인에게 운송중지를 요청하면 된다. 이를
위해서는 송하인이 그 화물에 대한 권리자임을 입증해야 한다. 그 입증은
선적시 발행된 B/L 원본을 운송인에게 반환해야 한다. 만약 B/L을 은행이
소지하고 있으면, 은행이 송하인을 거쳐 운송인에게 B/L을 반환해야 한다.
거래조건에 따라 달라지는가? 그렇지 않다. FOB 조건이나 CIF 또는 CIP
조건 모두 매도인에게 운송중지권이 인정된다.
만약 B/L이 비유통성(non-negotiable)이면 어떤가? 유통성 여부와 관계
없다. (B/L의 수하인란에 수입상의 이름이 기재된 기명식의 경우 영미계통
에서는 유통불능이다. 그러나 대륙법계는 유통금지문언이 없으면 기명식도
배서의 연속으로 유통가능하다). 매도인이 B/L 원본을 소지하고 있고, 화
물이 아직 수하인에게 인도되지 않았다면 매도인은 운송을 중지할
수 있다.
송하인이 화물을 선적하고 B/L을 수하인에게 직접 발송하여 B/L을 반환할
수 없을 경우에는 어떠한가? 수하인이 화물을 인도받아 가지 않았다면 송
하인은 운송인 또는 포워더에게 화물을 유치하도록 요청할 수 있다. 운송
인 또는 포워더는 누군가(송하인)가 화물에 대한 권리행사(운송중지)를 한
사실을 인지하면 그 소유권이 확정될 때까지 그 화물을 유치할 권리가 있다
. 이 때 만약 운송인 또는 포워더가 누군가에게 화물을 인도한다면 그것
은 그들의 책임이다.
3통의 B/L이 발행되었다면 송하인으로부터 3통을 모두 회수해야 하는가?
그렇다. 1통만 있어도 화물을 인도받을 수 있기 때문에 운송인은 원본 모두
를 확실히 회수해야 한다. B/L이 수입국의 은행에 있고 그것을 팩스로 되
돌려 받으면 어떠한가? 절대로 안된다. 팩스로 송부된 B/L 원본을 사용하지
않는다는 확신이 없기 때문이다. 운송인이 운송을 중지하려면 송하인으로
부터 발행된 B/L 원본 모두를 회수해야 한다.
문제의 화물을 적재한 선박은 다음날 목적항에 도착하는데, 물품대금을
지급받지 못한 송하인이 포워더에게 B/L이 도달하려면 며칠이 걸린다면서
그 때까지 화물을 인도하지 말라고 요구했다. 이 경우 포워더는 송하인을
보호할 의무가 있으므로 목적지의 자기 대리점에게 그 화물을 자기의 지시
가 있을 때까지 화물을 放免하지 말도록 서면으로 지시해야 한다.
그렇지 않으면 포워더가 그 결과에 대해 책임져야 한다. 만약 수하인이 대
금을 지급하지 않았다면 수하인은 화물을 인도받을 권리가 없다. 포워더는
그 화물이 수하인의 소유가 아니라는 것을 명심하고 소유권자의 권리를 보
호해야 한다.
수하인이 B/L 대신에 은행의 보증장을 제시하면서 화물의 인도를 요구하
면 인도해야 하는가? 안된다. 만약 송하인이 물품대금을 받지 못하면 은행
의 보증장으로 해결될 수 없다.
어떤 포워더가 물었다. "당사의 대리점 CFS에서 LCL 화물을 적출하였는
데, 그 대리점이 수하인의 대리점도 맡고 있다. 이 때 화물은 누구의 지
배하에 있는가?" 만약 수하인이 B/L 원본을 제시했다면 화물은 수하인에
게 인도된 것이다. B/L을 아직 제시하지 않았다면 화물은 아직 송하인의
지배하에 있다.
법이나 보험의 측면에서 보면 '인도'(delivery)란 화물이 창고나 야드를
벗어나는 것이 아니고 서류의 受渡에 의해 화물의 지배권이 이전된다. 이
경우 지배(control)란 어떤 의미를 갖는가? 송하인이 포워더에게 B/L 원본
을 모두 반환했다면, 그는 화물에 대해 절대적 지배권을 갖는다. 송하인은
그 화물을 다른 사람에게 인도하게 할 수 있고, 다른 항구로 보내거나
선적지로 반송을 요구할 수 있다.
그 비용은 물론 송하인이 지불해야 한다. 원래의 운임, 운송이 중지된
항구에서의 지체료 및 체선료, 새로운 목적지에서의 인도비용 등 관련비용
일체이다. 수출보험에 부보했다면 송하인은 그 비용을 보험으로 커버할 수
있다. 아래에 관련 판례를 하나 소개한다.
송하인이 운송인에게 운송중지를 요청했다. 운송인이 송하인에게 운임
지급을 요구했으나 송하인이 거절하여 분쟁이 발생했다. 재판부는 물품대금
을 받지 못한 송하인이 운송을 중지하려면, 송하인은 양륙항까지는 물론 최
종 목적지까지의 운임을 지불해야 하고, 반면에 대금을 받지 못한 송하인이
운송중지를 요구했는 데도, 운송을 중지하지 않으면 운송인은 부당 횡령(
wrongful conversion) 죄를 범하게 된다. <마지막 회>