韓/日/航/路 수입항로 운임하락 ‘비상’

상반기 동안 일본 대지진 효과로 큰 폭으로 늘어났던 한일 수출항로 물동량은 하반기 접어 들어 다시 예년 수준으로 돌아갔다. 한국근해수송협의회(KNFC)가 집계한 8월부터 9월 중순까지 한일 수출항로 물동량은 선적상한선의 기준 물동량 대비 96% 수준인 것으로 파악됐다.

8월과 9월은 일본의 복구물자 특수가 끝난데다 오봉절 연휴와 우리나라의 추석 연휴까지 끼면서 물동량이 전 달 대비 하락세를 나타냈다는 분석이다.

4월 이후 이어진 일본 복구물량 특수를 감안해 8~9월 선적상한선을 105%로 정한 탓에 선사들은 물동량 감소를 상대적으로 크게 체감하는 모습이다.

취항선사 한 관계자는 “실링을 높여 잡았던 터라 목표치보다 물동량이 줄어들어 선사들이 시황을 바라보는 시선이 더 안 좋은 것 같다”고 말했다. KNFC 회원사는 상한선을 6~7월 108% 8~9월 105%로 정했다. 6~7월엔 목표치를 초과달성하는 성과를 보였지만 8~9월엔 높은 상한선이 운임하락의 도화선이 되고 있다는 분석이다.

한일항로 물동량은 수출보다 수입항로에서 심각하다. 수출항로의 경우 복구물량이 끊기면서 과거 수준으로 돌아갔다면 수입항로는 지진에 따른 생산시설 파괴로 물동량이 줄어든데다 최근 엔화강세까지 겹치면서 하락 폭이 크다. 메이저선사 관계자는 “8월 이후 수입물동량 회복을 기대했지만 9월 들어서도 약세가 계속 이어지고 있다”며 “운임도 수입항로에서 하락 폭이 크다”고 전했다.

현재 한일항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 수출항로 230~250달러 수입항로 100~120달러 수준으로 파악된다. 수출 운임은 견고한 모습을 유지하고 있는 반면 수입 운임은 시나브로 하락하며 이젠 100달러선 붕괴까지 넘보고 있는 실정이다.

이와 관련 선사측 임원은 “수출이 많고 수입이 적다보니 컨테이너 불균형이 심해지면서 운임도 양극화를 보이고 있다”며 “가장 중요한 건 서로 공정경쟁을 통해 시황 안정화에 나서는 것”이라고 말해 고개를 들고 있는 덤핑영업을 경계했다.

한편 선사들의 신규노선 개설 또는 서비스 재편도 눈에 띈다. 장금상선은 독자적으로 9월21일부터 일본 가나자와에 로로(RO-RO)선 서비스를 시작했다. 전체 기항지는 부산-사카이미나토-가나자와-쓰루가-부산-시부시-부산 순이다. 신설항로엔 4130t(재화중량톤)급 <시노코울산>호가 투입됐다. 이 선박은 컨테이너 255TEU 승용차 60대를 실을 수 있다. 장금상선이 서비스하는 일본 내 항만 수는 28곳으로 늘어났다. 한일항로 메이저 선사인 고려해운이나 흥아해운 남성해운에 버금가는 수준이다.

한신(고베·오사카) 항로를 취항하고 있는 B그룹 선사들은 9월부터 운항선사를 STX팬오션 동영해운에서 흥아해운 남성해운으로 교체했다. B그룹은 6개월마다 운항선사를 바꿔 취항하고 있다. 흥아해운은 9월28일 698TEU급 < DS블루웨이브 >호를 STX팬오션의 <아르투스>호를 대신해 투입했으며 남성해운은 자회사인 동영해운으로부터 기존 운항선박인 706TEU급 <카리나스타>호를 넘겨받아 운항에 들어갔다. B그룹은 남성해운·STX팬오션·장금상선·흥아해운·동진상선·동영해운 등 6개사로 구성돼 있다.<이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>