[ 국적선사·대리점사 수입화물 인도절차 개선 강력 요구 ]

설영인 화물 출고시 반드시 D/O 징구 의무화해야

IMF사태이후 문을 닫는 수출입업체들이 급증하면서 선사들의 피해사례도 크
게 늘어났다. 특히 모순된 수입화물인도절차 규정에 의해 해운업계는 송사
에서 불리하게 판시돼 상당한 액수의 배상을 해야 하는 처지에 있는 것이다
. 따라서 최근 한국선주협회와 한국선박대리점협회는 행정규제위원회를 직
접 방문하여 수입화물 인도절차의 개선을 강력히 요구했다.

한국선주협회와 한국선박대리점협회는 최근 국무총리실 산하 행정규제위원
회에 수입화물 인도절차의 개선을 강력히 요구하는 건의서를 제출했다.
협회 관계자들이 직접 행정규제위원회를 방문하여 해운업계가 현행 수입화
물 인도절차의 모순에 의해 상당한 피해를 감수해야 하는 내용들을 일일이
열거하며 설명을 한 것으로 알려졌다. 그러나 행정규제개혁위는 이 사안은
규제개혁과제가 아니라 민원처리사항으로 개혁위에서 다뤄질 문제가 아니라
는 견해를 밝힌 것으로 전해졌다.

민원처리사항으로 다뤄질 듯

수입화물 인도절차 개선문제는 지난 70년 D/O징구제가 폐지된 이후부터 거
의 30여년간 해운업계의 최대 현안 과제로 떠올랐으나 수출입 진흥정책에
의해 해운업계의 요구가 받아들이지 않고 있다.
수입화물의 인도에 있어 우리나라 상법에 의하면 해상운송인은 선하증권과
상환하지 아니하면 운송물의 인도를 청구할 수 없으며 각 운송인의 선하증
권약관에도 해당 선하증권과 교환으로 화물인도를 허럭한다고 규정하고 있
다.
하지만 오늘날 행해기술과 조선기술의 발달로 항해기간이 단축되어 수입화
물이 양륙항에 도착했지만 선하증권이 수하인에게 도착하지 않는 경우가 빈
번하게 발생하고 있다는 것이다.
이 경우 수입자는 운송물을 적기에 受取(수취)하지 못하면 전매할 기회를
잃게 되며 특히 수출용 원자재인 경우에는 적기 원료조달을 하지 못하면 생
산 및 수출에 막대한 지장과 손실을 초래하게 된다는 지적이다. 또 운송인
의 경우 수입된 화물의 양하가 순조롭지 못해 선박이 체선되거나 운송용구
인 컨테이너가 장기간 체류되어 가동률을 저하시키는 요인이 된다고 밝히고
있다.
이와관련 수입화물의 적기 인수를 위해 선하증권 원본을 입수하지 못한 수
입자는 운송인에게 선하증권 도착 즉시 체줄할 것을 서약하고 이 서약서에
은행이 연서한 화물선취보증서(Letter of Guarantee)를 발급받아 운송회사
에 제출하고 화물인도지시서(Delivery Order:D/O)를 발급받아 지정된 장소
에 화물을 인수하게 된다. 따라서 화물선취보증서는 40여년이상 우리나라에
서 하나의 무역관행으로 실시돼 왔으며 특히 항해거리가 짧은 일본, 동남아
지역으로부터의 수입화물의 경우에는 80~90%가 L/G에 의해 이루어지고 있
는 실정이다.

80~90% L/G에 의해 이뤄져

그러나 위조 L/G에 의한 화물인도, 자가보세장치장 보세운송 그리고 화물
임의 처분후 파산, 창고배정요청에 의한 일반보세장치장 반입후 선사의 D/O
없이 화물을 불법인수 한뒤 처분하는 등 현행 수입화물인도의 제규정과 관
행의 허점을 교묘히 이용해 화물을 사취하고 선의의 선하증권 소지자나 취
득자에게 화물의 인도를 불가능하게 함으로써 운송인에게 운임채권의 상실
은 물론 멸실한 운송물의 댓가를 변상해야 하는 피해를 주고 있다고 강조했
다. 그동안 수입화물 인도관련 동원실업, 금화방직, 미호제지, 경일화학 그
리고 최근의 서호실업 사건 등 수많은 해상운송회사가 관련되었으며 그 피
해액도 수천만달러에 달하고 있다는 것이다.
IMF사태이후 수입회사들이 연이어 부도남으로써 usance(연지급) L/C로 수입
된 화물의 경우 usance 기일만기전에 부도난 회사의 화물에 대한 선하증권
회수가 불가능해 L/C발행은행 즉, 선하증권 소지은행(신한은행, 외환은행)
으로 부터 무더기 손해배상청구소송이 제기돼 약 5~6개 회사와 소송진행 또
는 합의진행 중에 있는 데, 최근 가장 큰 대표적인 사례는 97년 11월 부도
처리된 영일제강 케이스라는 것이다.
따라서 그간의 화물불법 유출과 관련 송사 사건 중 법원의 판결ㅇ 대해 해
상운송인과 관련된 핵심적인 내용을 요약하면 우선 수입대금 결제가 어떤
조건이든 즉, Stale B/L측은 usance L/C조건이든 관계없이 선의의 선하증권
소지인에게 운송물을 인도하지 못하게 돼 선하증권소지인의 권리를 침해하
게 된 경우는 특별한 사정이 없는 한 현행법상 운송인은 고의 또는 중대한
과실로 인정되어 선하증권소지인에게 손해배상을 해야한다고 판시돼 왔다.
한국선주협회와 한국선박대리점협회측은 이에 따라 과거 비합리적으로 내려
진 대법원 판례를 바로 잡는 운동을 전개해 왔다.

IMF사태이후 피해사례 속출

특히 이번 규제개혁위에 건의한 사항(OB/L 미제출시)을 보면 원칙적으로
선사지정 보세장치장으로 화물이송, 보관토록 하기 위해 “보세화물관리에
관한 고시”중 선사의 보세장치장 지정권한을 상법과 일관성있게 개정해야
한다고 밝혔다. 부득이한 경우 선사에게 피해를 주지 않도록 제도를 개선해
야 한다고 덧붙였다. 국내 무역의 원할한 교역과 선의의 화주을 보호하고
동시에 선사의 손해예방을 위해 선하증권 원본을 제시하지 않은 화주가 창
고지정을 요청할 때 화주 및 설영인으로 부터 선사의 각종 채권(미수운임,
창고료, 운송료, 공동해손비용, 법률비용 등)에 대한 금융기관의 지급보증
서 및 화물인수도에 관한 명확한 책임한계 각서를 징구할 수 있도록 화주,
선사, 금융기관, 관세협회, 창고업체간 협의(선사에게 피해를 주지 않는 제
도개선)가 절실하다고 밝히고 있다.
특히 이윤수 선박대리점협회 회장은 설영인이 화물을 출고할 때 반드시 D/O
를 징구하도록 의무화할 것을 강력히 요구한 것으로 알려졌다.
또 국제표준의 L/G채택이 필요하다고 밝혔다.
선하증권 원본을 제시하지 않는 화물에 대해서 국내은행이 발행하는 은행의
선취지급보증서는 국제표준 L/G와 달리 클레임 발생시 은행에서 연대책임
을 지겠다는 조항이 없어 법정에 설 경우 선사의 과실로 패소판결이 나므로
국제표준 L/G채택이 무엇보다 시급하다고 재차 강조했다.