논단/ 선하증권상 히말라야 약관의 효력과 적용범위

■ 하역업자 등 독립적 계약자에 대하여 약관을 적용한 판례 소개


<12.6자에 이어>

(3) 상법 제789조의3 제2항은 ‘운송인이 주장할 수 있는 책임제한’을 원용할 수 있는 자를 ‘운송인의 사용인 또는 대리인’으로 제한하고 있어 운송인의 사용인 또는 대리인 이외의 운송관련자에 대하여 적용되지 아니한다고 할 것이므로 당사자 사이에서 운송인의 사용인 또는 대리인 이외의 운송관련자의 경우에도 운송인이 주장할 수 있는 책임제한을 원용할 수 있다고 약정하더라도 이를 가리켜 상법 제789조의3의 규정에 반하여 운송인의 의무 또는 책임을 경감하는 특약이라고는 할 수 없고, 따라서 상법 제790조 제1항에 따라 그 효력이 없다고는 할 수 없다고 할 것이다.

(4) 이른바 히말라야 약관은 운송인의 항변이나 책임제한을 원용할 수 있는 운송관련자의 범위나 책임제한의 한도 등에 관하여 그 구체적인 내용을 달리 하는 경우가 있으나, 해상운송의 위험이나 특수성과 관련하여 선하증권의 뒷면에 일반적으로 기재되어 국제적으로 통용되고 있을 뿐만 아니라, 간접적으로는 운송의뢰인이 부담할 운임과도 관련이 있는 점에 비추어 볼 때, 약관의 규제에 관한 법률 제6조 제1항에서 정하는 ‘신의성실의 원칙에 반하여 공정을 잃은 조항’이라거나 같은 법 제6조 제2항의 각 호에 해당하는 조항에 해당한다고 할 수 없다.

(5) 원심이 같은 취지에서, 고▽해운과의 용역계약에 따라 이 사건 화물의 인도받아 보세장치장에 보관하고 있던 터미널운영업자인 피고 허드슨터미널은 이 사건 화물에 인도받아 보세장치장에 보관하고 있던 터미널운영업자인 피고 허드슨터미널은 이 사건 화물에 대한 선하증권의 이면에 기재된 이른바 히말라야 약관에 따라 운송인의 책임제한에 관한 항변을 원용할 수 있다고 판단한 것은 정당하고, 원심의 이러한 판단에는 이른바 히말라야 약관의 규제에 관한 법률 제6조에 위반하여 효력이 없다는 원고의 주장을 배척한 취지가 포함되어 있다고 할 것이므로 원심판결에 상고이유의 주장과 같이 판결에 영향을 미친 이른바 히말라야 약관의 유효성 및 그 적용범위 등에 관한 법리오해나 판단누락 등의 위법이 있다고 할 수 없다.

5. 서울고등법원 2009. 2. 5. 선고 2008나7774 판결

가. 사건진행경과
위 사건은 운송물을 수입한 리스회사와 리스이용자가 운송물의 손상에 대하여 해상운송인 및 하역업자(또는 육상운송인)를 상대로 손해배상을 청구한 건으로 1심에서는 하역업자의 손해배상책임을 전액 인정하였으나 항소심에서는 하역업자에 대하여도 해상운송인과 마찬가지로 포장당 책임제한을 적용하여야 한다는 이유로 그 책임을 제한하였다. 위 판결은 하역업자에 대하여도 히말라야 약관의 적용을 인정한 것인데, 원고의 상고에 대하여 대법원이 심리불속행각하결정을 함에 따라 판결이 확정되었다. 위 판결의 사실관계와 판결요지는 다음과 같다.

나. 사실관계
위 판결에 적시된 기초적 사실관계는 다음과 같다.
(1) 원고 A 주식회사(이하 ‘원고 회사’라 한다)는 독일 립헤르(Liebherr)사가 2000년 제조한 LTM 1500 크레인 1세트(이하 ‘이 사건 크레인’이라 한다)를 원고 OOO에게 리스하기로 하고 이를 위하여 이 사건 크레인을 독일의 수출자(Mobile-Hubtechnik Kranarbeiten und Transporte GMBH.)로부터 FAS EU 항구 조건(수출자가 수출항인 유럽연합의 항구 선측에서 화물을 인도하는 조건)으로 유럽연합화 130만 유로에 수입하는 계약을 체결하였다.

(2) 원고 회사는 제1심 공동피고 Y 주식회사(이하 ‘Y’라 한다)에게 이 사건 크레인의 운송을 의뢰하였고, Y는 2005. 12. 29. 송하인을 위 독일의 수출자, 수하인을 씨티은행(이 사건 크레인의 수입을 위한 신용장 개설은행)의 지시인, 운송물의 개수를 27개 운송단위(27 Units, 크레인 본체 1대 및 26개 부품상자를 의미한다)로 기재한 선하증권(이하 ‘이 사건 선하증권’이라 한다)을 발행하였으며 같은 날 이 사건 크레인을 선박 그랜드머큐리호(이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)에 선적하여 독일 브레머하벤항으로부터 인천항까지 운송하였다. 이 사건 선하증권의 이면에는 다음과 같은 내용의 약관이 기재되어 있다.

1) 이 선하증권에는 1924년 체결된 헤이그규칙이 적용되고, 1968년의 헤이그-비스비규칙이 강행적으로 적용되어야 할 거래에 있어서는 그에 해당하는 법률 조항이 이 선하증권의 내용에 편입된 것으로 본다(2조).

2) 하역업자, 창고업자 등 화물의 취급, 보관 또는 운반과 관련한 이행보조자(Subcontractor)는 이 선하증권상의 모든 규정이 마치 자신의 이익을 위하여 규정된 것처럼 이를 원용할 이익을 가진다(4조).

3) 화물이 인도된 날로부터 1년 이내에 소가 제기되지 아니하면, 운송인은 화물의 멸실, 훼손 등과 관련한 모든 책임에서 면제된다(20조).

4) 운송인은 화물이 운송되는 동안 생긴 멸실이나 손상에 관하여는 헤이그규칙의 적용 가능한 규정(applicable version)에 따른 포장단위 또는 운송단위당 책임한도를 초과한 액수에 관하여는 책임을 지지 아니한다(21조).
5) 이 선하증권과 관련하여 발생하는 분쟁에는 이 선하증권이 달리 정하는 것을 제외하고는 대한민국법이 적용된다(25조).

(3) 이 사건 선박은 2006. 2. 7. 인천항에 도착하였고, Y는 피고 주식회사 S(이하 ‘피고 S’이라 한다)에게 이 사건 크레인을 이 사건 선박의 선내에서 선측 부두까지 운반하도록 하는 선내 하역작업을 의뢰하였다. 한편 이 사건 크레인을 선측 부두로부터 53야적장까지 운반하는 작업은 피고 주식회사 H(이하 ‘피고 H’이라 한다)가 맡게 되었고 피고 H는 다시 이를 협력업체인 S로지텍에게 위임하였다.

(4) 이 당시 인천항에서는 피고들과 같은 하역회사가 작업에 필요한 인원수만큼의 조합원을 항운노조에 요청하고, 항운노조로부터 파견받은 조합원을 하역작업에 투입하여 작업을 관리, 감독하는 체재로 운영되고 있었다.

(5) 피고들의 요청에 따라 이 사건 크레인의 운전을 위하여 항운노조에서 파견된 서OO은 2006. 2. 7. 10:00경 이 사건 선박의 선내에서 Y의 직원 김OO과 피고 S의 직원 고OO이 지켜보는 가운데 이 사건 크레인에 시동을 걸고 이 사건 크레인을 램프를 통하여 선측 부두까지(거리는 약 200m 이내이다) 운전하여 갔다. 그런데 선측에서 이 사건 크레인을 피고 S로부터 인수하여 위 야적장까지(거리는 약 700m 이내이다) 서OO을 감독하여 운반할 책임을 진 S로지텍의 직원 김OO은 이 사건 크레인의 하역시간을 당일 13:00경으로 통보받는 바람에 당시 선측 부두에 없었고 그 외 피고 H의 직원이 없었음에도 서OO은 누군가의 지시를 받고 이 사건 크레인을 계속하여 위 야적장까지 운전하여 갔다.
<계속>