한중항로/가이드라인운임 도입 논의 한창

한중항로는 가이드라인운임제 도입에 대한 논의가 한창 진행 중이다. 지난해 하반기 도입한 2차 가이드라인운임이 시황 악화와 물동량 약세로 원활한 진행을 보이지 못했다는 판단이다. 취항선사들은 지난해 7월 2차 가이드라인제를 도입하면서 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 부산항 120달러 광양항 160달러 울산항 180달러를 적용한 바 있다.

당시 운임회복에서 광양항과 울산항은 만족스럽진 않지만 어느 정도 인상효과를 봤으나 부산항의 경우 이렇다할 성과를 내지 못했다고 선사들은 평가하고 있다. 대규모 석유화학단지가 들어서 있는 광양항과 울산항은 석유화학제품(레진) 수출 물동량의 호조로 운임회복에 나름 성공할 수 있었다. 하지만 부산항은 고질적인 선복과잉과 선사간 경쟁으로 운임회복이 흐지부지되고 말았다.

선사들은 가이드라인 운임제를 도입해 부산항의 운임수준을 다시 한번 다잡겠다는 의도다. 가이드라인 폭은 지난해 2차 때와 같은 수준이 될 전망이다. 현재 부산항 기준 운임은 TEU당 수출입항로 모두 70~80달러 수준을 나타내고 있다.

운임회복이 실시될 경우 성공여부는 중국선사들에 달려 있다고 해운업계는 보고 있다. 지난해 2차례 진행된 운임회복에선 중국선사들이 참여하지 않아 그 파급력이 크지 않았다. 고려해운이나 흥아해운 장금상선 등 국적선사들이 적극적인 운임회복 스탠스를 취한다 하더라도 중국선사들의 지원 없이는 성공할 수 없다는 진리만을 깨닫게 된 셈이다.

선사측 관계자는 “가이드라인 운임제 도입은 아직 논의 단계로 구체적인 윤곽이 나온 것은 없다”면서도 “도입한다면 중국 선사들과 함께 진행하는 것을 목표로 해야 한다. 중국 선사들이 협조하지 않으면 성공할 수 없다”고 말했다.

취항선사들은 이와는 별도로 이달 들어 대형 화주들과 가진 운송계약에서 광양·울산항 기점 운임을 인상하는데 성공한 것으로 알려졌다. 광양·울산 기점의 운임은 140~160달러대를 나타내고 있지만 대형 화주들은 이보다 훨씬 못 미치는 운임 수준을 고수해왔다. 취항선사 관계자는 “대기업 운임은 선사 수익성에 굉장히 큰 영향을 미친다”며 “취급물량이 많은 만큼 운임이 높냐 낮냐에 따라 선사들의 채산도 플러스냐 마이너스냐가 판가름 난다”고 이번 운임회복의 중요성을 설명했다.

물동량의 경우 수출항로는 약세 수입항로는 보합세를 나타냈다. 수출항로는 레진 물동량의 약세가 이어지면서 앞날이 불투명한 상황이다. 유럽경기의 침체로 중국내 재고가 소화되지 못하고 쌓이면서 한국에서 수출되는 원부자재 물동량도 동반 하락하고 있다는 분석이다. 특히 중국측 바이어들이 레진 가격 인하를 염두에 두고 수입을 유보하고 있는 것도 부진의 원인이 되고 있다.

한편 최근 중국 다롄항은 송유관 폭발사고라는 악재를 만나 컨테이너부두가 전면 폐쇄되는 등 큰 타격을 입었다. 사고 발생 이후 수출입 컨테이너 수송이 전면 중단됐으며 컨테이너선은 회항하거나 입항을 포기한 채 다롄항 서비스를 건너뛰기도 했다. 그 결과 화주들은 정상운영되는 여객선부두를 이용한 수송에 나서 대인훼리가 반사이익을 누렸다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>