KSG에세이/ 무늬만 海技士 평생을 짝퉁으로 살며 얻은 벼슬 “해운계 甘草”(6)

G-5 海運韓國을 돌이켜 보는 추억과 回想의 旅路 - (6)

79년7월 강창성 해항청장과 헤어져 최재수 국장이 선주협회 전무이사로 새로 부임한후 예비역 대장이 본업 외적으로 숱한 화제를 뿌리고 이사장직을 떠나자 회원선사들은 예산절감 등을 내세워 협회사무국 총수를 국장출신 전무이사제로 격하시켰다.

그러나 엘리트 관료출신으로 실무와 이론을 겸비한 40대 중반의 최전무는 제반업무를 일시에 파악, 장악하고 임직원들을 공부하는 면학 분위기로 이끌며 우선 외부 강사를 초빙해서 일과전 이른 아침에는 영어공부 일과 후엔 일본어 공부를 강제로 시키며 일일히 출석을 체크하고 불참자에겐 어김없이 벌금을 징수하는 지독함까지 보였고 필자에게 막강한(?) 십장(什長) 완장을 채웠다.

교습비의 일부를 보조해주며 강제로 자동차 운전면허 취득도 독려하고 일 주에 한번씩 과장 이상 직급은 돌아가며 자기 맡은 분야를 중심으로 연구발표회까지 갖도록 해서 그 통에 마지못해 일상업무나 처리하며 적당히 지내던 직원들이나 외국어와 담쌓고 살던 일부직원들은 문자 그대로 철퇴를 맞는 기분으로 죽을 맛이었다.

한편 필자는 제돈 안들이고, 게다가 학원까지 갈 필요없이 해운계에서 제일 긴요하고 필수적인 영어와 일어를 사무실서 배울 수 있다는 게 좋았던 탓도 있지만 네이티브 스피커와 함께 꼴난 영어 배운다는 핑계로 신촌로터리 연대입구 지하 맥주집서 거의 매일 밤 좋아하는 호프를 무진장 마실 수 있다는 게 여간 신나는 일이 아니었다.

그 중 가장 잊혀지지 않는 기억은 미국 세크라멘토 출신의 노랑머리 거구 ‘콜린스’란 캔맥주 킬러 강사와 미모의 영국계 아가씨 ‘리사’라는 병맥주 전문 강사였고 모두 필자의 관리하에 있었기에 밝힐 수 없는 에피소드도 많았으며 특히 만취운전으로 접촉사고를 내고도 경찰을 상대로 잉글리쉬로 소란을 피운, 뒤에 전무이사를 역임한 당시 P부장의 ‘파출소 대소란 사건’은 25년이 훌쩍 지난 요즘에도 OB팀들이 모이기만 하면 그 때를 회상하며 화제가 만발했던 그 ‘쟁글리쉬(Japanese & English) 잔혹사’를 들먹인다.

구각을 탈피하고 개화기를 맞는 역사의 과도기처럼 공부와 일을 지독히 시키는 반면에 어울려 회식을 하거나 부부동반으로 파티를 자주 열고 맘놓고 어울려 개다리춤 출 기회도 잦아 특히 부인네들에게 인기 짱이었으며 가히 선주협의 르네상스(?) 시대가 도래하는 전환기를 맞았던 것으로 기억된다.

그래서 지금도 가끔 OB팀들이 부부동반으로 만나 회식후 노래방이라도 가게 되면 모두가 그 때를 회상하며 한창 나이가 젊기도 했거니와 신바람 불던 그 때 그 시절 ‘최정권시절(?)이 좋았었다’고 입을 모은다.

원님덕에 나팔을 분다듯 박봉에 시달리며 힘들고 어렵게 업무를 처리하고 무료하게 생활해가는 월급쟁이가 제 돈 들이지 않고 공짜 식사나 술자리를 즐기는 소위 ‘퍼블릭머니 행사’는 사실 샐러리맨들에겐 누구에게나 그 당시에는 감로수였고 직장시절 중에서 그 때가 그래도 가장 전성기였다고 생각하는건 현재 이렇게 나이든 탓만은 아닐지어다.

선주들의 귀한 돈을 모아 선주협회 방석 밑에 묻어두고 해운 발전과 홍보에 필요한 대 정부 관련부처와 국회로비나 학계지원, 관련업체와의 업무협조와 친목도모 등등 이루 말할 수 없을 정도로 씀씀이가 많아 1년에 한번씩 예산을 편성할 때에는 수차례의 회장단회의를 거치고 이사회를 통과한 후 회원사 전체의견을 묻는 마지막 관문 정기총회 결의과정을 통과해야 하니 그 사이에 줄이고 고치고 바꾸고 다시 하기를 수십번을 되풀이 하던 일은 참으로 지긋지긋하기가 이를 데 없었다.

한편 80년 들어서는 그동안의 선복증강과 신규항로 개설에 힘입어 67개 외항선사의 연간 총운임수입은 전년비 49%가 증가한 18억 5천만달러에 달했는데 이는 국적선사들의 수송활동범위가 광역화 됨에 따라 종래 근해항로 편중에서 탈피하여 미주, 구주, 중동지역으로까지 확대됐기 때문이었다.

또 해운공사를 인수한 윤석민씨는 ‘대한선주(大韓船洲)’로 상호를 바꾸었고 활발한 동남아 원목수송에 대처하기 위해 한/인도네시아 선주협의회가 개최되는가 하면 한/덴마크해운협정을 체결했고 이범준 예비역중장에 이어 문명린 차장이 그 해에 각각 해운항만청장으로 취임했고 한/네델란드 해운회담 개최, 부산항제1단계개발공사준공, 한국해양소년단연맹이 설립인가를 받았다.

국제영역을 넓혀가기 위해 협회는 의결기구를 확충하여 기존의 해무위원회, 정책위원회, 지구협의회 외에 국제위원회와 항만위원회를 만들고 총무, 비상, 해무, 조사홍보, 업무, 부산지부 외에 국제부를 신설했으며 수송협의회의 기능도 강화하여 동남아정기선사, 동남아부정기, 근해선사, 원양선사협의회 및 한일컨테이너수송협정으로 정비를 하게된다.

모두들 외항해운이란 주 사업장이 바다인데다가 업무의 시작과 종결을 한정된 단일지역에서 매듭짓는게 아니라 선원들이 해상작업장에서 장기간 특수기능을 수행해야하는 사업이며 업무범위도 대외적으로 국제법을 준수해야하고 비용의 수불도 제3국까지를 대상으로 해야 할 뿐 아니라 정책 결정이나 집행도 국가 최고책임자로 부터 일선 행정창구에 이르기까지 다 연관되어 있어 해먹기(?) 힘들고 게다가 낮은 고용율에 고정비가 너무 높은 고도의 자본집약적 산업이라고 정평이 나있다.

그러나 타산업에 비해 이미 투하된 자본이 많아 해운은 금융비용도 월등히 높은데다가 짐이 없으면 육운의 경우는 우선 손쉽게 운송기구를 일시 세워서 지출을 줄이기가 용이하지만 선박은 부두나 안전항 (Safety port)에 계선(繫船/Laid up), 즉 배를 매달아도 유류대 선원비 보험료등 일정비용을 항상 지출해야 되기때문에 시황에 가장 민감한 업종이라 할수있다.

막말로 세워두나 움직이나 원가가 크게 차이나지 않는다면 시황이나 레이트 소석율 등 경영팩터를 두고볼때 세웠을 때에 크게 깨진다는 것은 움직일 때엔 ‘노가(櫓歌) 난다’는 역설은 당연하며 그래서 옛부터 험한 바다에 목숨을 담보로 하고서도 해운업이 매력적인 업종으로 지금까지 이어오고 있는지도 모를 일이다.

그 당시 시키는대로 일하고 주는대로 돈받는 샐러리맨들에겐 해외근무 등 발전영역이 넓은 상당히 매력있는 일터라 당시 신설되는 해운사에는 무역회사나 금융기관 못잖게 명문대와 해양계출신 엘레트들이 모여들어 시쳇말로 ‘어디에 다니십니까’에서 단연 상위권으로 꼽히기도 했던터라 필자가 올 때는 잠시 쉬어간다고 생각했지만 업무도 전직과 유사해 눈치 코치까지 합해서 제법 안정을 찾아갔다.

그러나 설상가상에 갈수록 태산이라더니 어느날 갑자기 내겐 청천벽력이요 천지개벽 같은 실로 메가톤급 대형 사건 사고가 터졌다.

남들이 볼 때는 단순한 자리이동 이지만 내게 있어선 눈앞이 캄캄한 날벼락이요 진짜 소름끼치게 가공할만한, 그리고 본격적인 짝퉁 인생의 험난한 질곡의 길을 예고하는 처사가 벌어진 것이었다.

<계속>