기획/ 경기침체 속에서도 ‘육운기업 전망 호의적’

●●● 최근 국제적인 해운경기침체로 선사들이 가시밭길을 걷고 있는 가운데 택배사업과 컨테이너 트럭킹 등 육상운송산업이 물류산업의 버팀목이 될 지에 관심이 쏠리고 있다.

육운기업들도 지난해부터 항만물동량 하락으로 실적이 뚝 떨어진 것으로 파악되고 있다. 특히 철도물량마저 반토막 나다시피 한 상황이어서 향후 전망이 썩 좋은 편은 아니다. 하지만 대한통운이나 한진, 현대택배 등의 대형 물류기업들이 주도하고 있는 택배시장이 올해도 호황을 이어갈 것으로 보이는데다 우량하주와의 계약 등으로 다른 산업과 비교해 안정된 수익성이 예상되고 있다.

올해 택배 부문 호황세 이어가

지난 2006년 이후 육상운송업체의 택배 사업 부문은 유례없는 호황기를 경험했다. 호황의 배경엔 중소업체들의 퇴출과 M&A(인수·합병)를 통한 구조조정, 경기침체에 따른 저가 온라인 상품 구매 증가 등이 있다. 올해도 택배산업의 호황은 계속 이어질 것으로 보인다. 지난 1~2월 설 및 방학 특수가 이어지면서 1분기 실적도 성장세가 예상된다.

택배시장은 지난 2000년대 이후 폭발적으로 성장하면서 업체난립으로 수익성이 크게 악화되기도 했으나 지난해 말 구조조정과 시장 재편 과정을 거치면서 안정기에 접어들었다는 분석이다.

택배산업은 아이러니하게도 세계 경제가 금융위기 쇼크로 휘청거리기 시작한 지난해 말부터 안정화됐다. 대규모 M&A를 통해 중소 후발업체들이 합종연횡하면서 업계 구도가 4개 메이저업체 중심으로 굳혀졌기 때문이다. 이로써 올해부터는 그동안 택배사업 부문의 수익성을 악화시킨 주원인인 과당경쟁이 사라지고 택배단가 인상 및 상위 4개사의 안정적인 물량배분이 예상된다.

지난해 말 실적을 기준으로 국내 택배업체의 시장 점유율은 상위 4곳인 대한통운, 현대택배, 한진, CJ GLS가 각각 약 12.5%씩을 차지하고 있고, 중소형업체가 나머지 50%를 분할하고 있다. 중소형업체 수가 100여 개 안팎인 점에 미뤄 어느 정도의 구조조정은 이뤄진 셈이다.

지난해 국내 택배물량은 9억7900만상자로 전년 대비 10% 성장했으며, 시장 규모는 2조6천억~3조원대로 추산되고 있다. 물량면에서 2006~2007년 성장률이 31%를 넘어선 것과 비교해 낮은 수준으로 볼 수 있다. 하지만 지난해 상황이 전체 택배시장에서 갖는 의미가 크다는데 주목할 필요가 있다. 지난해 택배시장은 확장 또는 성장 국면보다 질서재편을 통해 성장 동력을 갖춘 시기로 평가되기 때문이다. 올해 택배시장 성장률은 9~11% 늘어난 11억5천~11억7천 상자 수송이 예상된다.

단가도 지난 2년간 이뤄진 인상 수준이 하락할 것으로 보이지 않아 수익성 안정화에 기여할 전망이다. 한진과 대한통운은 지난해 3분기에 기존 택배 단가의 5~10%를 인상한 바 있다. 인상의 배경에는 유가 급등 및 인건비 부담이 있었으며, 4년 만의 인상이라는 점에서 고무적이었다.

한진의 경우 지난해 6월부터 단가 인상 정책을 실시했다. 연간 처리물량이 1억상자라고 할 때 단가가 100원만 상승해도 연간 100억원이 증가하는 효과를 보는 셈이다. 택배업계가 단가인상 효과가 물량증가 효과보다 더 크다고 판단할 만하다. 게다가 법인고객 비중이 70% 이상을 차지하고 있는 점에 미뤄 연간 1회 단가 인상만으로도 얻는 효과는 매우 크다.

글로벌 기업들과의 제휴도 물량 상승에 호재가 될 전망이다. 현대택배의 경우 중국 최대 종합물류기업인 코스코로지스틱스와 합작투자한 현대코스코로지스틱스를 다음달께 출범시킬 예정이다. 현대택배는 글로벌 물류기업 유치로 월 평균 100만건 이상의 택배물량 유치가 가능할 것으로 내다봤다.

국내물류시장규모 ‘되레 성장?’

물류부문은 택배산업과 비교해 시황 전망이 그다지 긍정적이지 않다. 일반적으로 물류부문은 육상운송, 항만하역, 해운, 보관, 창고, 주선업 등으로 구성된다. 한진과 대한통운의 물류부문 매출 비중은 전체 실적의 61.4%,
83%에 이른다.

푸르덴셜투자증권 김정은 연구원은 세계적인 경기위축에도 불구하고 올해 국내 물류시장 규모는 성장세를 나타낼 것으로 전망했다. ▲선박입출항과 화물 수송 수출입량이 비례해 증가한다는 점 ▲1997~1999년의 IMF 경기침체 상황과 2008년~2010년까지의 상황이 유사하다는 점 ▲국내 물류시장의 장기적 성장이 예상된다는 점을 평가 근거로 들었다.

한국해양수산개발원의 연간 선박입출항 및 화물수송 수출입 현황에 따르면 GT(총톤수) 기준과 RT(용적톤) 기준 규모는 지난 1970년 이후 40여 년간 꾸준히 확대돼 왔다. 또 지난 2007년까지 발표된 실적 중 증감률 기준으로 마이너스 수치를 기록한 것은 1998년이 유일하다. 당시 선박 입출항은 전년 대비 1.7%, 화물수송은 2.1% 감소했다. 그 뒤 1999년에 접어들면서 다시 4~5%의 견조한 성장세를 이어갔다.

김 연구원은 올해는 1999년의 상황과 유사하다고 판단하고 항만운송이 5% 성장할 것으로 예상했다. 내년에도 4.2%의 성장세를 이어갈 것이란 전망이다.

다만 화물수송이 전년 동기 대비 성장세를 기록한다는 전망에도 불구하고 올해 육상물류업체들의 물류부문 수익은 감소할 것으로 예측되고 있는 실정이다. 하역 및 해운산업과 떼려야 뗄 수 없는 항만 물동량이 계속 감소세를 나타내고 있기 때문이다.

국토해양부에 따르면 올해 1월 전국 무역항 물동량은 총 8134만t으로, 지난해 같은 달과 비교해 15.7%나 줄었다. 지난해 12월의 12% 감소와 비교해 그 폭이 더욱 확대된 것이다. 월별 항만 물동량 증가율이 뒷걸음질 친 것은 지난해 7월 이후 6개월만이다. 전국 항만 중 가장 비중이 높은 부산항의 1월 물동량 역시 22.4% 감소한 1541만2천t을 기록했다.

물동량 감소는 포스코 등 국내 주요 육운업체의 메이저 하주들이 경기침체에 따른 감산을 진행중이거나 계획 중이기 때문으로 풀이된다. 한진의 최대 하주인 포스코는 지난해 12월부터 올해 2월까지 약 77만t(6.5%)을 감산했다. 경기침체 상황이 확산되면서 물량 증대를 목적으로 한 대형 하주 유치 및 신규사업 진출도 어려운 상황이다. 육운업체들은 1분기까지 목표 대비 방어적인 수준의 경영 전략을 유지할 수밖에 없는 이유다.

다만 지난해 6월 유가상승을 반영해 9% 인상된 요율이 적어도 상반기까지 적용될 것으로 보이는데다 우량하주와 장기계약한 기업들이 많다는 점은 육운 기업들의 수익성이 경기침체의 영향에서 제한적일 수 있다는 해석을 가능하게 한다. 한진은 계약하주로부터 모든 물량을 수주해 운송하고 있다.

3자물류 확대, 글로벌 시장 진출 서둘러라

이런 가운데 우리 물류시장의 장기적인 성장 동력을 마련하기 위해선 3자물류 시장의 확대가 무엇보다 필요하다는 지적이 끊이지 않는다. 3자물류는 기업이 사내에 물류부서를 두고 직영하는 1자물류(자가물류)나 물류부서를 별도의 회사로 분리 운영하는 2자물류와 비교해 가장 선진화된 물류운영 기법으로 평가받고 있다.

하지만 국내 물류시장은 자가물류나 2자물류가 강세를 보이고 있어 3자물류 위주의 선진국 물류시장과 비교할 때 발전 단계가 크게 뒤처지고 있다. 무역협회가 국내 723개 하주기업을 대상으로 최근 실시한 조사에서 전체의 46.3%만이 3자물류를 이용하고 있는 것으로 나타났다. 지난 2005년 35.6%에서 2006년 38.8%, 지난해 42.2% 보다 확대된 수치이긴 하나 70~80%대에 육박하는 미국이나 일본, 유럽 등 선진국 수준엔 훨씬 못미친다.

정부는 물류시장 규모를 확대하고 경영여건을 개선하기 위해 3자물류비 법인세 감면을 확대하고 3자물류 컨설팅을 지원하는 정책들을 내놓고 있긴 하나 아직까지 정책 실효성이 부각되지는 않고 있는 실정이다.

전문가들은 국내 물류기업들의 해외시장 진출도 새로운 돌파구를 찾는데 열쇠가 될 수 있다고 분석한다. 현재 국내 물류기업들 중 해운선사를 제외하고 종합물류기업이 해외에 진출한 곳은 글로비스 등 18개 기업에 불과하다. 그것도 대부분 2자 물류기업으로 구성돼 있는 형편이다. 대한통운은 글로벌 물류시장에 진출했지만, 지난 2007년 기준 1조6360억원의 소규모 자산을 기반으로 한 운영이 이뤄지고 있다. 한진도 지난해 3분기 기준 해외사업 매출 비중은 약 10% 정도에 그치는데다 영업이익 적자를 기록한 바 있다.
<이경희 기자>