칼럼/ 해운업 구조조정에 대해

신문이나 방송에서 해운구조조정에 대해 연일 보도하고 있다. 정부가 조만간 해운업에 대한 구조조정에 착수하기는 할 모양이다. 아직 그 정확한 일정은 파악하기 어렵지만, 대체적인 안은 다음과 같다.

1) 선 조정 후, 후 지원이라는 것(다만, 조정은 그 윤곽을 알 수도 있을 것 같으나, 지원책은 아직까지는 미미한 것으로 보인다.)
2) 용선사슬로 문제된 부분은 관여하지 않겠다는 것.
3) 중, 대형선사를 위주로 진행하고, 소형선사는 자연적인 퇴출을 유도하겠다는 것.
4) 민간의 자율적인 시스템을 통해서 하겠다는 것. 즉, 산업은행이나 신한은행등 주거래은행을 통해서 하겠다는 것이며, 일차적인 가이드라인으로는 500억원 이상의 여신이 제공되어 있는 해운회사가 1차적인 구조조정 대상이라는 것.
5) 한국자산관리공사(캠코)와 같은 부실자산운영회사를 운영하겠다는 것이고, 구조조정이 민간자율로 운영된다고 가정할 경우, 일부 금융기관은 독자적인 관리회사를 만들가능성도 있다. 물론, 관리회사의 성격이 해무, 공무만의 관리인지 아니면, 영업이나 운항을 포함시킬 것인지는 그때 그때의 상황에 따라 결정될 것으로 보인다.
6) 추가적으로 선박투자회사법등을 정비, 세금감면등의 혜택과 함께 선박이 헐값에 매각되는 방지하겠다는 것. 일부 증권회사의 환매조건부 세일즈앤리스백 등의 민간차원 정책도 같이 추진될 수 있으며, 기본적으로는 선박투자회사법상의 선박 펀드가 기본이 될 것으로 보인다. 선박투자회사법상의 펀드나 민간금융기관차원의 환매조건부 세일즈앤리스백이나 투자자에게 일정이익을 약속하여야 하기 때문에, 해운회사가 생각하는 것만큼 고가의 매입이 될 가능성은 많지 않아 보인다.

결국, 선사가 원하는 자금지원이나 상환유예, 부채탕감 이런 건 전혀 없다는 점을 유의할 필요가 있다. 다만, 담보가 확보되어 있는 신조나 중고선 대출에 대해서는 금융기관도 그 손해액이 크지 않기 때문에, 담보가치가 악화되어 있는 현재 손해를 확정시키는 위험보다는 상환을 유예하여 시황이 좋아지기를 기다리는 쪽을 택할 가능성이 있으나, 이는 금융회사가 해운회사에 호의를 베풀어서 그렇다라고 보기보다는 금융기관자신이 그렇게 하는 쪽이 손해를 줄일 수 있는 방안이기 때문이란 것이 보다 더 큰 이유일 것이다.

상기의 안을 잘 살펴보면, 산업은행이나 신한은행등 거래은행 주도로 하겠다는 것은 당해 금융권과 거래관계가 있다는 것을 전제로 해야 하고, 결국은 국내은행의 여신이 많은 경우, 즉, 신조선발주, 운영자금 공여등으로 국내 은행과의 거래를 기준으로 한다는 것인데, 국내 대다수의 해운회사가 신조문제는 일부 선사의 문제이고, 용선의 문제는 모두가 당면한 문제인 것을 고려할 때, 상기 2)와 같은 입장에서, 용선으로 문제가 생긴 회사는 지원하지 않고, 신조등으로 국내금융권과의 거래가 문제가 된 회사에 대해서만, 구조조정대상으로 삼겠다는 의미로 보인다.

더불어, 부실자산을 인수하여 이를 운영하는 회사를 운영하겠다는 것은 국내 금융권에 대한 선사의 상환압력을 완화시키고, 선박이 헐값에 외국에 매각되는 것도 방지하는 안이며, 선박투자회사법의 개정취지도 이와 연속선상에서 진행되고 있다.

쟁점을 파악하기 위해 최근의 선사의 금융상황에 관한 자료를 살펴보자. 최근의 한국해양수산개발원(KMI)자료를 살펴보면, 2006년부터 200년까지 발주된 신조선은 10,000척이 넘는다. 클락슨 자료에 따르면, 올해 2월1일 기준 전세계 선박량은 55,439척(1,160백만DWT)이며, 전세계 수주잔량은 9,056척(565백만DWT)이다. 현재 선박량의 절반에 해당하는 숫자이다. 기존 선박량의 평균 DWT가 약 60,000인데 비하여, 수주된 선박의 평균 DWT는 약 80,000이다. 이는 2003년부터의 수주량을 비교해 볼 때, 후반으로 갈수록 케이프사이즈나 파나막스급의 대형선 발주가(컨테이너선 등을 포함했지만) 늘어났다는 것을 의미한다.

벌크선의 경우는 2월1일 기준 6,959척(417백만DWT)이고, 수주잔량은 3,387척(293백만DWT)이고, 2009년에 68백만DWT가 2010년에 111백만DWT가 2011년도에 112백만DWT가 인도될 예정으로 있다. 필자가 누누이 애기하는 금융회복, 실물경기회복외에 해운경기의 또 다른 중요한 변수이다.

국내사정으로 돌아가보자. 최근의 자료에 따르면, 국내해운사 소유 선뱍량은은 787척(일부숫자는 매각등에 따라 틀릴 수 있음)이고, 이중, 자기자본으로만 구성된 선박은 245척, 리스 58척, BBC 220척, 기타(국채지원등) 264척으로 나타나고 있다. 그리고 국내 선사에 의해 발주된 신조선 334척의 금융은 총 200억달러에서 자기자본은 24억달러, 차입금 176억달러로 구성되어 있고, 이중 국내 금융기관에 의한 차입금은 약 106억달러(현재 환율로 약 16조원)정도이다.

그리고, 국내선사의 국내금융기관에 대한 연도별 상환액은 2008년에 32억달러, 2009년 36억달러, 2010년 28억달러, 2011년 10억달러정도이다(외국 금융기관에의 상환액은 제외된 숫자이다).

참고로, 신조선 발주량 중에서 약 60%는 국내조선소에 30%는 중국조선소에 10%는 일본조선소등에 발주되어 있는 상태다. 잘 알겠지만, 신조선의 시장가치는 최근에 거의 1/3에서 1/2정도 떨어진 상태이다. 문제는 신조발주가 특정선사에 의하지 않고, 중소형선사를 포함해서 광범위하게 추진되었다는 점이다.

2008년 8월 국내자료에 의하면, 48개선사가 332척의 신조선을 발주했는데, 이 중 10척이상을 발주한 선사는 9개 선사밖에 되지 않는다(20척이상 발주선사가 6개회사). 즉, 상당수의 신조가 현재 상태로 상환능력이 없거나 열악한 중,소형선사들에 의해 진행되었다는 점인데, 이들 회사가 실제로 디폴트(채무불이행)를 선언할 경우에는 금융권에 상당한 부담으로 작용할 수 있다.

개인적인 생각으로 실제로 이미 디폴트 상태에 있는 선사가 상당수 일 것으로 보이고, 더 암울한 전망은 대부분 1, 2척 신조 발주하거나, 중고선을 구입한 선사 임직원이 연대보증을 선 상태라는 점이다. 수백만, 수천만달러에 해당하는 자산의 가치가 반으로 떨어지고, 최악의 경우 이를 모두 법인이 아닌 개인이 부담하여야 한다는 점이다.

상기 논점은 신조선 중심으로만 되어 있지만, 또 다른 부정적인 변수가 중고선 매입이다. 상기 자료들이 중고선 자료를 포함하고 있지 않아, 정확한 국내통계를 알아 내기가 힘들지만, 전세계적으로, 중고선 거래량은 2001년이 약 80억달러수준에서 2007년에는 약 530억달러 2008년에는 약 330억달러정도로 늘어났고, 국내 선주들 상당수가 2007년을 전후한 고점에서 선박을 매입했기 때문에 이들에게는 유럽선주나 일부 대형선사에게나 통할 BDI 2,500이 계선시점이 아닌 BDI 4,000이 계선시점이 될 수도 있는 것이다.

상기 현금 유동성면에서, 신조자료로만 봐도 수입원이 단절되거나 현저히 축소된 현 해운회사의 사정에서, 상기 금융상환액을 제때에 납부하기란 거의 불가능한 상황이다.

더구나, 중고선매입으로 인한 상환금 추가, 키코 등의 금융파생상품거래로 인한 납부금, 가장 중요한 용선거래에 있어서의 거래 회사 리스크로 인한 손해(특히 조기반선 및 용선료 미송금)을 고려한다면, 현재 해운회사가 얼마나 어려운 입장인가를 알 수 있다. 자산가치측면에서도, 대부분의 선박가격이 절반가까이 폭락한 점을 고려하면, 상화능력자체도 현저히 악화된 상태이다.


상기와 같은 상황에서 선사가 손을 떼면, 그 손실은 고스란히 금융권으로 이전하게 된다. 더구나 국내금융권은 해운회사뿐만아니라 조선회사에도 동일하게 물려있는 상황이니, 상기 구조조정이 국내 금융회사에 의해서만 진행될 경우, 그 초점은 국내 금융권의 손해축소에 직결될 수 밖에 없고, 더구나, 신주발주도 국내조선소에 된 경우에 집중될 수 밖에 없는 한계가 있을 듯 싶다.

더구나, 조선산업 특히, 국내조선소는 고용이나 지역경제에 미치는 영향이 큰 산업이기 때문에 국민정서에 미치는 영향이 해운보다 크다.

그렇더라고 보면, 현실적으로 용선사슬로 문제가 된 회사나 외국의 금융을 이용한 선사는 정부의 구조조정안으로도 혜택을 받기가 쉽지 않다는 것인데, 정부나 국내 금융권입장에서도 외국 채권자들에게 수백만, 수천만달러씩 물려 있는 선사에 자금지원을 하기란 쉽지 않으리라고 보이기 때문에(달러가 부족한 현 상황에서 정부나 국내금융기관이 외국조선소나 외국선주에 수백만달러씩 돈을 지급하여야 하는 지원책에 동의하라는 것은 쉽지 않은 판단으로 보인다), 결국은 상당수의 회사가 타의에 의해서 문을 닫아야 할 우려가 있는 게 현실이다.

그럼 어떻게 해야 할까?

특별히 해결책이 없다는 것이 현 상황이다. 1983년도처럼 군부에 의해 강제적으로 회사가 문을 당고 이합집산하는 경우는 현재로써는 상상하기 힘들다.

내 개인적인 생각으로는 회사는 그래도 신용과 영속성유지가 기본이라고 본다. 이미 마켓에서 회복할 수 없을 정도로 신용을 잃었거나, 부채규모가 천문학적인 수준이 되어, 결국에는 문을 닫을 입장이라면, 신조는 위의 자산관리공사 및 민간은행의 관리회사에 위탁운영(신한은행에서 일부 비슷하게 운영하듯이)하고, 기존의 우량 고객은 일부 영업양도등의 방식에 의해 그나마 신용을 지키고, 부채규모등을 파악하여 회생가능성이 있는 선사에 이전하는 방식이 최선이 아닐까 싶다.

더불어, 개인적인 희망이라면, 영업양도시 기존 직원들의 고용도 같이 보장해 주는 방안도 고려될 수 있을 것이다. 이미 외국해운시장에서는 코리언 프리미엄이 회자되고 있다고 한다. 이왕 할 거라면, 모두가 공멸하기 전에, 그리고 회복할 수 있을 때에, 서둘러 진행하여야 할 것으로 보인다.