“느슨한 물동량 넘쳐나는 선박량”

●●●사상 최악의 부진을 보이고 있는 건화물선 수송시장은 내년에도 뚜렷한 회복은 기대하기 힘들 것으로 전망된다. 계절적인 시황으로 내년 상반기께 회복세를 타지만 상승폭은 미미할 것으로 보인다.

이와 비교해 유조선 시장은 상대적으로 양호한 펀더멘털을 기반으로 하고 있으나 선박과잉률이 두자릿수를 넘어설 것으로 보여 수급문제를 어떻게 조절하느냐가 시황 회복의 열쇠가 될 전망이다.

>>건화물선 시장<<

한국해양수산개발원(KMI)이 발표한 ‘2009년 세계해운 전망’에 따르면 내년 건화물선 운임 시장은 올해에 이어 약세가 계속 이어질 것으로 예상된다. 모든 선형에서 올해와 같은 시황 약세가 예상되고, 선박 과잉률도 높은 수준을 보일 것으로 전망되고 있다.

케이프사이즈 선형은 선박공급량이 증가하는 데 비해 글로벌 금융위기로 인해 철강생산이 감소하면서 당분간 약세를 지속할 것으로 보인다. 케이프사이즈 시장은 내년 1분기까지 하락 또는 현재 수준을 유지하다 2분기 이후 다소 회복하겠지만, 펀더멘털의 약화로 내년~2010년 모두 약세가 지속될 것으로 예측되고 있다.

파나막스사이즈 선형도 선복공급량이 증가하는 데 비해 글로벌 금융위기로 수요가 약화돼 당분간 약세를 지속할 것으로 전망된다. 핸디막스 선형의 경우 대형선과 동반 하락이 관측되고 있으며, 내년 이후 선복공급량이 늘어나는데 비해 글로벌 금융위기로 인한 수요 감소로 당분간 약세를 지속할 것으로 보인다.

두 선형 모두 내년 1분기까지 하락 또는 현재 수준을 유지하다 2분기 이후 다소 회복할 것으로 보이나 케이프사이즈 시장과 마찬가지로 펀더멘털의 악화로 회복 수준은 약할 것으로 전망된다.

건화물선 시황을 대표하고 있는 발틱드라이인덱스(BDI) 역시 계절적인 수요로 인해 1분기 다소 회복되지만, 상승 폭은 크지 않을 것으로 판단된다. 건화물선 시장의 펀더멘털이 크게 바뀌었기 때문에 BDI 지수의 장기추세치가 조정기에 진입한 것으로 관측된다.

해상물동량 2.7% 성장 머물러

내년 건화물선 해상물동량은 31억5900만t으로, 2.7% 성장에 그칠 것으로 예상됐다. 철광석과 석탄 증가율이 둔화되고, 곡물은 감소하는 등 건화물선 수송시장의 주요 품목들이 약세를 면치 못하리란 예상이다.

이와 관련 클락슨이 11월 추정한 올해 건화물 물동량은 약 30억7천만t으로 지난해와 비교해 4.0% 늘어난 것으로 집계됐다. 증가폭은 글로벌 금융위기로 인해 증가율이 예년의 5%대 이상과 비교해 낮은 수준이다.

내년 철광석 해상물동량은 철강생산 감소로 증가세 둔화가 예상된다. 국체철강연맹(WSA)은 내년 철강재 소비량은 13억6360만t으로 전년 대비 6.4% 증가할 것으로 예측했다. 하지만 이 예측치는 글로벌 금융위기가 반영되지 않은 것이어서 수치 수정이 요구된다.

이를 통해 볼 때 내년 철광석 해상물동량은 8억8500만t으로 올해 대비 6% 증가할 것으로 예상됐다. 이는 2002년 이후 최저치로, 글로벌 금융위기로 최근 철강업체들이 잇따라 감산을 발표하고 있기 때문이다.

또 내년 석탄 해상물동량은 전력생산 감소와 철강생산 감소 등으로 올해 대비 소폭 증가된 3.4% 내외가 될 것으로 전망된다. 올해 석탄 해상물동량은 7억9400만t으로 전년 대비 2.7% 증가해 2000년대 들어 가장 낮은 증가율을 나타냈다.

내년 연료탄 해상물동량은 올해 대비 3% 늘어난 5억9,200만t으로 전망된다. 연료탄 수출은 중국이 주춤하는 대신 인도네시아와 호주가 증가할 것으로 보인다. 연료탄 해상물동량은 글로벌 경기침체로 전력수요가 감소하고 온실가스 저감을 위해 조력, 풍력 등 대체발전소가 활성화돼 앞으로 그 수요가 크게 둔화될 전망이다. 게다가 내년 원료탄 해상물동량은 글로벌 금융위기로 인한 철강업체의 생산량 감소 등으로 올해보다 낮은 4.6% 증가에 그칠 것으로 전망된다.

한편 2008/9년도 전 세계 곡물 생산량은 22억837만t으로 전년보다 증가하지만 수출물량은 이의 10분의1 수준인 2억6428만t에 머물 것으로 예측됐다. 생산량에 비해 교역량이 크게 못미치는 것은 올해 들어 곡물가격이 상승하면서 곡물을 식량자원화하는 경향이 나타나고 있어 각국이 재고량을 증가시키고 있기 때문이다.

때문에 2008/09년도 곡물 해상물동량은 생산량 증가에도 불구하고 전년 대비 2.9% 감소한 2억3100만t으로 추정된다. 5대 수출국 중 호주와 EU의 수출이 증가할 것으로 보이며, 미국, 아르헨티나, 캐나다 등은 감소될 것으로 전망된다.

건화물선 선박량 16% 늘어

클락슨에 따르면 올해 세계 건화물선 선박량은 지난해 대비 8.1% 증가한 4억2450만DWT를 기록할 전망이다. 선형별로는 케이프사이즈가 전년 대비 9.6%, 파나막스와 핸디막스 선형이 전년 대비 각각 6.8%, 11.1% 증가할 전망이며, 핸디사이즈는 4.2% 증가할 것으로 예상된다.

올해 건화물선 선박량은 과거 발주된 선박의 인도 증가가 예상돼 올해보다 16.2% 증가한 4억900만t(DWT)에 이를 전망이다. 내년 건화물선 신조 인도량은 6650만t에 달할 것으로 전망되는데, 지난해 신조발주량이 1억6천만t을 넘어섰기 때문이다.

건화물선 신조 인도량은 2004년 이후 꾸준한 증가세를 보인 가운데 지난해 소폭 감소를 보였다가 올해 들어서는 9.3% 증가할 전망이다. 지난해 감소한 이유는 초과 공급 우려가 확산되던 2004~2005년 선주들이 발주를 기피했기 때문으로 풀이된다.

내년 신조선 인도량은 전년 대비 3.5배(250.4%) 늘어난 6660만t 수준이 될 전망이다.
모든 선형이 급증을 보이는 가운데, 특히 케이프사이즈와 핸디사이즈가 전년 대비 각각 359.0%, 170.6% 증가할 것으로 예상된다. 올해 10월 말까지 건화물선 발주량은 전년 대비 26.9% 감소한 7540만t였다. 이는 지난해 발주량이 급증한 것 외에 최근 들어 글로벌 금융위기가 확산되면서 선박금융자금이 대폭 위축됐기 때문이다. 이미 발생한 신조선 발주계약 취소 규모도 10월 말 현재 154척에 이른 것으로 파악되고 있다.

선형별로는, 케이프사이즈급 58척, 포스트파나막스급 4척, 파나막스급 42척, 핸디막스급 30척 및 핸디사이즈급 20척 등이다. 클락슨은 전 세계 조선산업의 신조선 수주잔량 중 40~60% 가량이 낮은 신용도의 조선소와 관련돼 있거나 금융상의 취약성에 노출된 것으로 분석하여 계약취소 사태의 확산 가능성을 지적했다.

이 같이 전 세계 주요 조선소의 신조선 수주가 감소하고 기존 계약의 취소 사태가 확산됨에 따라 세계 해운시장에서는 신조선 인도량이 점차 감소하는 등 어느 정도의 수급 조절 효과가 예상된다.

한편 2004년 이후 발주량 증가가 이루어지면서 선주들은 이에 따른 해체량 조절에 나서고 있다. 그 결과 올해 해체선 거래량은 전년 대비 200% 증가한 150만t에 달할 것으로 전망된다. 내년 들어선 신조 인도량 급증과 해운경기 침체에 따른 노후선의 해체량 증가가 이뤄져 올해 대비 86.7% 증가한 280만t의 선박이 해체될 것으로 예상된다.

선박 공급 과잉 14% 달해

신조선 발주 취소량 및 선박해체량을 감안해 산출한 내년 선박공급량은 내년 4억8160만DWT, 2010년 5억6170만DWT에 달할 것으로 전망됐다. 그러나 시황악화에 따른 손익분기점 미달로 일정선박이 계선한다고 가정할 경우 선박의 순공급량은 내년 4억4980만DWT, 2010년 5억3,760만DWT에 그칠 것으로 예상된다.

결국 내년 선박 과잉률은 수요 4억1480만t를 감안해 계산할 때 13.9%에 달할 것으로 전망된다. 글로벌 금융위기가 각국의 정책공조로 조속히 수습되는 경우 건화물 수요가 늘어 과잉공급률은 다소 하락할 수 있지만 선박이 수요보다 크게 웃돌 것은 분명할 것으로 보인다.

이 같이 내년 대규모 신조선 인도가 예정돼 있고 선박과잉률은 두자릿수로 상승한 반면 화물수요는 오히려 감소해 건화물 시장의 펀더멘털(기초여건)은 급속도로 약화될 전망이다.

수요측면에선 글로벌 경기 위축에 따라 화물운송수요가 대폭 감소할 것으로 예상되고 있는 가운데, 각국의 공조정책이 조기에 성공할 경우 다소 회복할 것으로 전망된다. 공급측면에선 대량의 인도가 예정돼 있어 하락이 불가피할 것으로 관측되고 있으며, 글로벌 경기 침체로 신조선 인도 취소와 해체량 증가가 기대되지만, 공급량을 감소시키기에는 큰 도움이 되지 않을 것으로 판단된다.

당초 내년 이후 장기추세가 조정될 것이라는 관측이 지배적이었으나 글로벌 금융위기로 인해 수요측면에서 화물운송 수요 증가율이 크게 낮아졌기 때문에 장기추세치의 조정이 빨리 진행되는 것으로 관측된다.

한편 대부분의 외국 해운분석기관들은 건화물 시황 하락을 전망하고 있다. 클락슨을 비롯한 대부분의 기관들이 선박 수요보다는 선박 공급량이 더 큰 폭으로 증가하기 때문에 시황하락을 전망하고 있고, J.P 모건은 건화물선 시장이 장기 사이클 조정기에 진입한 것으로 보고 향후 5년간 건화물선 시장의 침체를 예고했다.

수익성 악화와 유동성난에 직면한 많은 선사들은 건화물선 시황의 초약세가 지속되는 경우 도산의 위험에 노출될 것으로 예상된다. 선사들은 이익창출보다는 생존을 위한 경영전략 수립이 요구되고 있다.

>>유조선 시장<<

유조선 해운 시장은 상더적으로 양호한 펀더멘털을 보이고 있으나 수급 문제가 풀어야할 과제다. 석유산업은 경기변동에 민감하지 않은 기간산업으로 세계 경기침체가 급격한 물동량 감소로까지는 발전하지 않을 것으로 예상된다. 또 국제해사기구(IMO) 단일선체 유조선 퇴출계획으로 공급조절 효과가 예상되는 등 유조선 해운시장의 펀더멘털은 상대적으로 양호하다. 올해 10월 현재 단일선체 유조선은 1507척으로 전체 선대의 21%를 차지하고 있다.

견실한 펀더멘털을 바탕으로 여러 해운분석기관들은 늦어도 2010년 하반기부터는 시황 상승을 예상하고 있으나 세계 유조선 해운시장 공급과잉률이 내년과 2010년에 16~17% 수준에 이르러 수급악화에 의한 시황 하락 가능성도 점쳐진다.

유조선 물동량 1~2% 성장 전망

올해 전 세계 원유 해상물동량 증가율은 톤 기준 2.2%, 톤-마일 기준 2.7% 등 전년에 비해 다소 높아진 것으로 집계되고 있다. 유가 급등에 따른 중국, 인도 등 아시아권의 물량확보 경쟁, 베네수엘라-극동 등 장거리 운송수요 증가 등에 기인하는 것으로 분석됐다. 내년 원유 물동량은 글로벌 실물경기 둔화 여파로 증가율이 1.8%에 그치는 등 증가세가 둔화될 전망이다.

또 올해 세계 석유제품 해상물동량은 예년에 비해 둔화됐으나 톤 기준 2.6%, 톤-마일 기준 3.2% 등 다소 높은 수준을 유지했다. 내년에는 글로벌 실물경기 침체 및 전반적인 석유소비 둔화 여파로 톤 기준 1.6%, 톤-마일 기준 2.0% 등 증가세가 둔화될 전망이다.

이와 비교해 선박량의 경우 신조선박량과 해체량이 다같이 큰 폭으로 늘어날 것으로 예상된다. 올해 유조선 신조 인도량은 지난해 대비 29.7% 늘어난 3450만t(DWT)이 예상되고 있다. 2006년 집중 발주된 선박의 인도가 본격화돼 증가율이 상승했다. 내년 신조인도량은 전년 대비 46.1% 급증한 5000만t에 이를 것으로 전망된다. 내년엔 2006년 발주량 잔여분과 지난해 발주량 상당부분의 인도가 집중되면서 유조선 운항선박량의 11.3% 규모까지 증가할 전망이다. 다만 세계 금융 불안이 지속돼 신조선 인도 지연 및 불능 사태가 가시화될 경우 실제 인도량은 감소할 가능성이 크다.

올해 유조선 해체량은 전체 선박량의 1.3%에 달하는 520만t을 기록했다. 전년대비 2배(100%) 이상 늘어난 수치다. 해체량은 장기 해운호황기 이전인 1999~2003년 평균 1660만t에 이르다 크게 감소한 후 올해 하반기부터 다시 늘어나고 있는 추세다. 내년 해체량은 전체 선박의 1.9%에 해당하는 830만t으로, 올해 대비 59.6% 늘어날 전망이다.

2006년 유조선 신조발주량은 7800만t으로 사상 최대 규모를 기록했다. 2006년 유조선 신조발주량은 이전 5년간 평균치인 3,204만t의 2.4배에 해당하는 것이다. 올해 10월 말 세계 유조선 발주잔량은 1억6460만t으로 전 세계 운항선박량의 41.0% 규모다.

이를 토대로 내년 유조선 선박량을 추산할 때 두자릿수의 증가세가 전망된다. 올해엔 상반기 FPSO/벌크선 개조 및 하반기 해체매각 재개 등으로 4.0% 증가에 그쳤으며, 현재의 신조선 발주잔량과 노후선 해체를 고려할 경우 내년 증가율은 10.7%에 이를 전망이다. 다만 글로벌 금융경색이 지속될 경우 선박인도 지연 및 불능화와 노후선 및 단일선체 선박 퇴출 가속화로 증가세는 다소 둔화될 것으로 관측된다.

내년 유조선박 과잉 16% 넘어

올해 세계 유조선 선박량은 2850만t으로 7.6%의 공급과잉률을 보이고 있다. 2004년 선박량 공급부족으로 유례없는 호황을 겪은 유조선 해운시장은 올해 하반기 이후 공급과잉 폭이 빠른 속도로 확대됐다. 해체량이 늘고 일부 신조선 인도 취소 가능성 등에도 불구하고 실제 신조선 인도량 급증 및 수요 위축으로 올해 4분기 이후 급상승했다. 선박량 공급과잉률은 내년엔 16.4%로 확대되고, 2010년엔 17%를 넘어설 것으로 전망된다.

이같은 수급상황으로 초대형 유조선(VLCC) 운임은 2010년에나 가서야 안정을 되찾을 전망이다. 내년 1분기까지 현재의 하락세가 이어지고 연말까지도 뚜렷한 회복을 기대하기는 어려울 것으로 보이며 2010년 이후에는 상당폭의 회복을 거쳐 안정적인 수준을 유지할 것으로 예상된다. 단기적으로 신조선 인도량 급증 및 OPEC 감산과 글로벌 실물경기의 향방이, 장기적으로는 단일선체 선박 퇴출 시기와 신조 인도 취소사태 등이 주요 변수가 될 전망이다.

수에즈막스 유조선 운임은 내년께 하락폭이 상대적으로 크지 않을 전망이다. 1분기에는 하락세가 이어지지만 연말까지는 비교적 안정적인 시황이 형성되며, 2010년 이후에는 완만한 상승세가 전망됐다. 단기적으로 글로벌 석유수요 감소와 대규모 신조 인도가 하락요인으로, 장기적으로는 중국, 인도의 시장참여 확대 등이 상승요인으로 조사됐다.

핸디막스 운임은 내년에는 1분기까지 소폭 하락하지만 이후 연말까지는 전년 대비 하락폭 13.4%의 수준에서 안정이 예상된다. 2010년에는 연간 8.9%의 완만한 회복세가 전망됐다. 단기적으로 신조선 인도 증가 및 글로벌 경기침체가 하락요인이지만, 중국, 인도 등 신흥개도국 석유수요 증가 등이 상승요인으로 작용할 것으로 분석된다.

핸디사이즈 운임은 내년엔 1분기는 물론 연말까지도 완만한 약세가 이어질 것으로 예상되며, 2010년 이후에는 소형 단일선체 유조선 퇴출시한 연기 등의 여파로 소폭 상승하는 데 그칠 것으로 전망됐다. 단기적으로 역시 글로벌 경기침체에 다른 전반적인 석유소비 감소 및 지속되는 신조선 인도 등이 하락요인이며, 중장기적으로는 중동지역과 인도 및 중국의 정유산업 투자 여부 등이 시황변수로 분석됐다. <이경희 기자>