전세계 강도높은 해운시장 규제 움직임에 '주목'

최근들어 각국을 중심으로 해운시장에 대한 규제 움직임이 확산되고 있다.

KMI에 따르면 중국, 인도 등은 정기선사에 대한 운임 설정 규제를 강화하는 한편 EU를 중심으로 미국, 호주, 일본 등은 정기선 해운동맹 폐지 논란이 가열되고 있다.

뿐만아니라 해운시장 규제를 넘어서 항만 및 물류시장 전반에 대한 규제 사례가 늘도 있다.

특히 최근 중국은 선사들의 컨테이너처리비(THC) 부과 행위, 일중항로의 ‘제로운임’, 무허가 무선박운송업자등에 대한 규제를 강화하는 등 해운시장의 규제 강도를 높이고 있다. 게다가 금년 8월 30일에는 독점금지법을 사상 최초로 제정했는데, 이를 근거로 향후 해운동맹을 인정하지 않을 것으로 예상된다.

지난 9월 인도도 해운시장의 공정거래를 판단하기 위해 미국의 연방해사위원회 형태의 조직을 신설할 계획이라고 밝혔다.

이와관련 인도 상무부는 선사들이 아무런 제약없이 다양한 운임 또는 할증료를 부과하고 있다고 판단하고 현재 인도정부가 이에 대해 아무런 행정당국의 규제를 하지 못하고 있는 실정이어서 이에 대한 규제를 체계화할 것이라고 지적했다.

한편 지난해 9월에는 유럽연합집행위원회가 내년 10월부터 유럽을 운항하는 정기선 해운동맹을 폐지키로 결정한바 있다.

그 이후 미국, 일본, 호주 등 주요국들로 관련법 검토가 확산되고 있으며 각국의 공정거래를 관장하는 기관들은 유럽연합의 결정을 지지하는 의견을 피력하고 있다.

이같이 글로벌 해운시장의 규제가 확산됨에 따라 해운시장의 경쟁구도가 크게 변화될 것으로 예상된다.

선사와 화주의 관계에 있어서 선사들의 입지가 상대적으로 축소되는 한편 선사간에도 화물집화 및 운임경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인다.

더욱이 각국은 해운시장에 대한 규제를 통해 자국의 수출입 산업을 보호하고 경쟁력을 강화하는 수단으로 활용할 여지가 있다. 이에 따라 향후 글로벌 해운시장은 경쟁력이 우수한 선사만이 살아남는 적자생존의 법칙이 더욱 강하게 적용되는 시장으로 변모할 것으로 예상된다.

이러한 변화로 우리나라 해운시장에 대한 규제 문제가 당면과제로 등장할 것으로 보인다.
우리나라 해운시장에 대한 공정거래유지 기능은 해양수산부가 ‘해운법’을 근거로 담당하고 있으며 공정거래우원회는 이를 근거로 해양수산부에 위임한 형태를 띠고 있다.

아직까지 해양수산부나 공정거래위원회 모두 해운시장과 관련된 공정거래유지를 위한 조치를 시행한 바가 있다.
이는 해운시장 참여자들이 건전한 경쟁행위를 하기 때문이라기보다는 인력부족과 제도적 미비에 따른 행정 공백으로 지적되고 있다.

아울러 우리나라의 해운시장은 글로벌 선사의 아시아역내 시장 진출 가속화와 중국선사들의 성장, 한중항로의 개방등으로 격변기를 겪고 있는 상황이어서 이같은 해운시장의 공정거래 유지기능이 필요한지에 대한 면밀한 검토가 요구된다. 또 해운시장의 공정경쟁 촉진문제가 국제화될 가능성도 있어 가능한 한 빠른 시일내에 이 문제에 대한 입장 정립이 필요할 것으로 판단된다.

더구나 글로벌 해운시장의 규제강도가 어느 때보다도 높아지고 있는 상황하에서 우리나라 선사들의 적발 사례도 등장하고 있다는데 그 심각성이 있다.

지난 9월 11일 미국 FMC는 현대상선이 일부 하주에 대해 운송요율 및 우대운송계약보다 낮은 운임을 제공했다는 협의로 68만달러상당의 벌금을 부과했다. 뿐만아니라 지난 2000년 5월 16일에는 EU가 국적선사인 한진해운과 조양상선에 대해 과징금을 부과한 바 있다.

최근 들어서는 이러한 규제가 해운시장은 물론 항만, 물류, 항공 등 물류산업 저체로 확산되는 양상에 주목해야 한다.

미국 연방법원 워싱턴지법은 금년 7월 23일 대한항공에 대해 가격조작 및 항공사간 가격 담합에 따른 반독점 공모 혐의를 적용해 3억달러의 벌금형을 선고한 바 있으며 호주에서는 터미널 운영사가 가격 담합협의로 규제를 받은 바 있으며 중국에서는 무허가 무선박운송업자에 대한 규제가 이루어진 바 있다.

한편 글로벌 해운시장에 대한 규제의 시발점은 EU가 해운동맹을 폐기키로 결정한 데서 비롯됐다.
EC는 정기선 해운동맹의 공동가격설정 및 선복량 규제행위를 금지해야 되는지에 관해 2003년 3월 27일부터 논의를 개시한 바 있다. 관계자들과 전문가들의 검토를 거쳐 결국 2006년 9월 25일 해운동맹에 대해 경쟁법을 적용키로 하고 EU이사회의 동의를 얻었다.

이에 따라 2008년 10월부터 유럽지역에서 활동하고 있는 정기선 해운동맹의 공동 운임설정 및 선복량 조절 행위가 금지될 예정이다. 유럽연합은 지난 1986년 제정된 이사회규칙 4056/86에 근거해 정기선 해운동맹에 대해 EU 경쟁법의 적용을 면제했다.

이같은 결정에 따라 150여년이상 지속되던 정기선 해운동맹 체제가 유럽지역에서 사라지게 되는 한편 경쟁법 발효이후 이 지역을 운항하는 선사들은 EU 경쟁법의 적용을 받게 된다. 예를들어 2008년 10월부터는 해운동맹으로 볼 수 있는 TACA(Trans-Atlantic Conference Agreement)의 머스크 라인 등 회원사들은 북대서양/유럽항로에서는 운임설정 및 선복량 조절행위를 공동으로 할 수 없다.

한편 EC는 금년 9월 13일 ‘정기선해운에 대한 EU경쟁법 적용을 위한 가이드라인’을 발표했다.
유럽선주협회(ELAA)는 해운동맹을 폐지하는 경우 운임 등 시장정보를 교환할 수 있도록 새로운 대안체제를 제시한 바 있는데, EC는 이를 반영할 것인지에 대한 검토를 거쳐 이번 정기선 경쟁법 가이드라인을 마련한 것이다.
따라서 ELAA가 제시한 대안체제의 내용이 적극적으로 수용되는 경우 예상다는 선사들에 대한 충격이 덜할 것으로 예상되며 그 반대는 예상보다 치열한 경쟁적 상황이 초래될 수 있다는 것이다.

이번에 발표된 가이드라인에 대해 유럽화주협회는 경쟁을 억제하는 정보 교환은 불가하다는 기존 입장을 고수하고 있다.

다만, 해외언론들은 가이드라인 내용 가운데 “만일 경쟁선사의 전략을 직간접적으로 알 수 있는 정보가 아니라면 총량데이터로 변환된 가격정보는 경쟁법을 위반하는 행위로 보이지 않는다”는 언급과 함께 “선사간 정보교환이 경쟁을 제한할지라도 선박투자 계획과 이용에 효율적일 수 있다“는 내용을 들어 ELAA의 의견을 상당부분 반영한 것 아니냐는 해석을 하고 있다.

이와관련 ELAA는 EC의 태도가 명확히 어떤 내용인지에 대해 그 해석을 요구하고 나선 상태이며 ESC와 ELAA는 11월 8일 이전까지 각자의 의견을 제시할 예정이다.

미국의 경우에도 의회에 설치된 반독점현대화위원회(AMC)가 3년동안의 작업을 거쳐 금년 4월 4일 대통령과 의회에 해운동맹의 폐지를 건의하는 보고서를 발간했다. 이 보고서에서 AMC는 해운산업은 경쟁이 촉진돼야 더욱 효율적으로 운영될 수 있는 대표적인 산업이라고 지적하고 의회가 현재 해운동맹에 대해 경쟁법을 면제하는 내용을 폐지할 것을 고려중에 있다고 밝혔다.

이에 대해 미 연방해사위원회 위원들 간에는 다소 의견이 엇갈리고 있는 것으로 알려졌으나 입법기관인 미 의회 소속 기관이 적극적으로 정기선 해운동맹에 대한 폐지 방침이 굳혀진 상황이어서 이에 대한 검토가 가속화될 가능성이 매우 크다는 지적이다.

특히 의회에서는 이 주제를 토대로 여러차례 걸쳐 공청회를 실시한 바 있는 등 이미 미국내에서는 논의주제로 여론화된 것으로 평가되고 있다.

일본의 경우도 EC의 검토가 진행중이던 2005년 1월 시장의 실태와 해운동맹제도에 대한 검토에 착수했다.

이에 따라 2006년 3~11월까지 모두 5회에 걸친 설문조사와 공정거래위원회 주관의 정부규제 등과 경쟁정책에 관한 연구회를 개최했으며 2006년 12월 6일 공정위는 해운동맹에 의한 담합행위가 하주의 이익에 손해를 끼칠 우려가 있다는 이유로 이 제도의 폐지를 주장하고 관할기관인 국토 교통성에 검토를 요청했다.

이에 대해 국토교통성은 공정위에 대해 현행 적용제외 제도에 대해 충분한 검토를 한다는 일반적인 답변을 했으며 현재 후속조치는 없는 상황이다.

일본 공정위는 정기선사에 대해 독점금지법 적용을 위해선 일본 해상운송법 제 28조 4의 처례가 필요한 사항으로 공정위의 견해는 강제력이 없으므로 최종적인 판단은 국토교통성에 위임했다.

호주에서는 선사간 협정에 대한 경쟁법으로부터 포괄적 적용면제제도를 정한 1974년 무역관행법 제 10부의 정기적인 재검토가 당초 예정보다 1년 앞선 2004년 6월에 개시됐다. 2004년 10월 재검토를 자문받은 호주 정부 생산성위원회가 현행제도를 폐지하고 모든 선사간 협정은 사전신고·심사를 필요로 하는 개별적인 적용 면제 대상으로 해야 한다는 보고서안을 발표했다.

이에 대해 선사측은 끝까지 현행제도 유지를 요구하고 있고 생산성위원회와 이를 관장하는 호주재무성은 현행제도를 폐지할 의향이 강하게 보였다.

한편 인도 경쟁위원회는 지난 9월 해운부에 선사들의 자의적인 운임설정을 규제할 것을 요구했다.

CCI는 정기선 해운동맹을 카르텔로 규정하는 한편 인도경쟁법의 위반이라고 지적하고 특히 인도/유럽항로에서 75%의 화물을 운송하고 있는 정기선 해운동맹인 IPBCC가 컨테이너처리비(THC), 유가할증료(BAF), 통화할증료(CAF)등과 같은 부대운임을 부과함으로써 동맹 회원사들 뿐만아니라 동맹외 선사들도 이같은 자의적인 운임을 부과토록 하는 요인이 되고 있다고 언급했다.

IPBCC는 2007년에만 3차례 걸쳐 TEU당 200달러의 운임을 인상했는데, 이에 대해 인도경쟁위원회의 위원장은 IPBCC를 직접 방문해 경고하는 한편 앞으로 선하주가 운임을 협상하는데 있어 불공정 사례가 있는 경우 인도경쟁위원회가 직간접적으로 이를 규제할 방침이라고 밝혔다.

게다가 인도경쟁위원회(CCI)와 별도로 인도 정부는 미국의 FMC와 같은 독립규제기관의 설립을 추진할 계획이다.
이러한 국제적인 움직임 가운데 최근들어 중국이 규제의 강도를 높이고 있어 주목된다.

획기적인 사건은 지난 8월 30일 중국 사상 최초로 독점금지법을 마련한 것으로 이 법은 내년 8월에 시행될 예정이다.

동법은 10기 전국인민대표대회가 29차 상무위원회에서 통과되면서 14년동안 끌고 오던 논의가 결실을 맺게 됐으며 이에 따라 중국은 시장경쟁체제의 기틀을 마련한 것으로 평가된다.

현재 중국의 경우 정기선 해운동맹의 경쟁법 면제조항은 교통부가 관장하고 있는 중국국제해운조례에 명시돼 있는데, 독점금지법이 상위법으로서 하위규정보다 우선한다는 점에서 향후 중국은 해운동맹을 인정하지 않을 것으로 보인다. 이와관련 중국화주협회는 독점금지법이 정기선 해운동맹에 대한 경쟁법 면제를 명시하고 있지 않다는 점을 들어 상무부와 공조를 통해 정기선 해운동맹의 폐지를 요구할 방침이다.

싱가포르의 경우는 지난해 정기선 해운동맹에 대해 경쟁법 적용면제를 명시해 화주들로부터 강한 비난을 받고 있다.

중국이 THC에 대해 규제에 나선 것은 지난 2002년부터 시작됐으며 최근까지 크게 3차례에 걸쳐 정부가 규제조치를 내린바 있다.

첫 번째 사례는 2001년 12월 정기선 해운동맹의 THC 징수발표에 대해 화주협회가 교통부에 고발조치한데서 비롯됐다.

다만 교통부는 THC 징수과정에서 절차적인 위반행위가 있는 선사에 대해서만 처벌했는데, 이에 따라 THC 징수의 합법성에 대한 명확한 결론을 내리지 못해 이후에도 THC논쟁이 지속됐다.

중국의 두 번째 THC 규제사례는 2002년의 THC조사가 지속되는 가운데 발생했다.

우리나라 한진해운 등 18개(중국선사 2개사) 정기선사가 2005년 11월 1일부터 화남지역의 THC를 인상한다고 발표하자 화주협회는 같은 달 교통부에 즉각 이를 고발하고 나셨다.

이에 대해 2006년 2월 교통부는 정기선사에 대해 고계(告誡) 통지서 발송, 2월 10일까지 THC 인상 철회를 요구했으며 이에 따라 2006년 2월 18개 정기선사가 THC인상을 철회한 바 있다.

세 번째 사례는 금년 4얼 IADA(아시아역내), IRA(중동지역), IRSA(홍해지역), ISAA(남아시아) 4개 해운동맹이 5월 15일부로 남중국지역의 광동, 광시, 하이난, 윈난 4개지역의 186%~339% THC 인상계획을 발표한데서 비롯됐다.

이에 대해 2007년 4월 28일 교통부는 “주요 운임협의기구의 터미널이용료 인상에 관한 처리의견”을 발표하면서 이번 화남지역 터미널이용료 인상조치계획을 불법으로 인정하고 THC 인상을 금지했다.

교통부는 불법으로 인정된 주요 이유는 IRSA, ISAA 두 동맹에게는 중국 해상법에 근거한 협약서 제출을 하지 않은데다 소속 선사들이 운임변경시에는 하주와 협의하도록 한 규정위반으로 앞으로 1년동안 운임인상 활동금지 처분을 내고 IADA, IRA 두 해운동맹에게는 중국주재 연락사무소의 교통부 등록규정 위반 및 THC 인상의 이유와 근거 불충함을 이유로 THC 인상 불허 판정을 내렸다.

이에 따라 교통부는 2007년 6월 7일 ISAA, IRSA 회원사 18개 업체에 135만위안 벌금을 부과했다.

THC와 관련해선 중국 뿐만아니라 세계 주요국들이 이에대한 규제를 시행한 바 있다. 특히 스리랑카와 이스라엘의 경우 THC가 불법화돼 이를 금지하고 있다.

지난 2006년 9월 중국교통부는 홈페이지 발표를 통해 국제항로를 운항하는 정기선사들의 제로운임이나 음성적인 운임제공 등 불공정 행위를 더 이상 용납하지 않을 방침이라고 밝혔다.

중국교통부는 국제 정기선 운임은 선박운영비와 시장의 수요와 공급원칙이 정확하게 반영돼야 한다고 강조하고 선사들이 통상적이고 합리적인 수준보다 낮은 운임을 제공하는 것은 불공정행위에 해당하는 것이므로 금지한다고 덧붙였다.

이에 따라 중국은 앞으로 저 운임을 부과하거나 화주들에게 리베이트를 제공하는 선사에 대해선 운항서비스를 단축하는 조치를 취하거나 심한 경우 운항면허까지 취소할 방침이다.

교통부는 지난해 9월 30일 중국/일본 항로를 운항하는 모든 정기선사에 대해 10월 15일까지 투입 선박량, 수출입 물동량, 각종 할증료와 회사의 손익계산서 등 선박운항과 관련된 자세한 보고서를 제출하도록 요구했다.

중일항로에 취항하고 있는 한 선사 관계자에 의하면 이같은 운임덤핑행위는 선전이나 홍콩과 같은 남중국보다는 일본과 상하이를 포함한 북중국 항만에서 흔히 일어나고 있는 것으로 알려졌다.

해운업계에서는 제로 운임이 화물을 무료로 운송하는 것이 아니라 수출입 컨테이너의 불균형에 따라 선사들이 비용을 절감하기 위해 불가피하게 도입한 제도라고 언급하고 있다.

선사들은 화주들에 대해 제로운임이나 낮은 운임을 부과하는 대신 터미널처리비와 유가할증료, 선적서류 처리비등을 받기 때문에 운임을 덤핑하는 것이 아니라는 입장이다.

교통부 관계자는 실제 조사과정에서 운임덤핑 판단기준이 명확하지 않아 조사처리가 지연되고 있다고 밝히고 선사들이 운임 불공정행위가 중일항로 뿐만아리라 다른항로에서도 일어나고 있다고 보고 있으며 향후 한중항로가 완전 개방되면 이러한 추세가 더욱 확대될 수 있다고 예상하고 있다.

2007년 4월 중국 교통부는 자국 항만에 취항하고 있는 일부 외국선사가 연안운송을 금지하고 있는 현행 법률을 위반한 혐의를 잡고 대대적인 조사에 착수할 방침이라고 밝혔다.

중국은 외국선사가 중국의 연안운송행위에 참여하는 경우 최고 운임수입의 5배에 달하는 벌금과 함께 관련 항만의 입항금지는 물론 해상운송서비스 면허까지 박탈할 수 있다는 것이다.

이러한 조치는 자국선사의 연안수송과 수출 컨테이너화물 환적을 장려하고 국제 컨테이너화물 환적항만을 집중적으로 육성할 계획의 하나로 풀이된다.

현재 중국에 등록돼 있는 외항해운 운송업체는 170여개사인데, 이중 외국업체가 100여개사 정도다. 중국의 내항화물 운송업체는 모두 1천여개 회사가 넘는 것으로 알려지고 있다.

한편 중국 교통부는 일부 무면허가 무선박운송인들이 시장질서를 파괴함에 따라 이에 대한 단속도 강화하고 있다. 2007년 상반기 교통부는 15개 불법 운영 무선박운송인을 적발하고 그중 10개 업쳉 대해선 100만위안의 벌금을 부과했다.

특히 8월에는 2008년 북경올림픽의 포워더 업체로 선정된 독일 도이치 반의 자회사이자 다국적 물류기업인 쉥커사의 무허가 운영을 적발하고 관련당사자를 사법처리하겠다고 밝혀 정부의 강력한 단속의지를 나타냈다.

이같은 사례가 나타나는 것은 국제해운조례 발효이후 중국의 해운시장 진입요건이 완화되면서 무선박운송인이 급증하고 있기 때문이다. 2007년 9월기준 무선박운송인은 2,300개사로 지난해 동기대비 590개사가 증가했다.

이같은 변화로 해운시장에 대한 규제가 체계화될 것이라는 의견이 상당한 설득력을 보일 것으로 판단된다. 이는 각국의 해운시장 규제 움직임이 확산되고 있을 뿐아니라 글로벌 해운시장 자체의 변화도 일어나고 있기 때문이다.

최근 글로벌 해운시장은 소수 선사들에 의해 집중되는 현상이 더욱 강화되고 있을 뿐만아니라 이에 따른 경쟁도 치열한 양상을 띠고 있다.

100위권 선사들 가운데 10위권 선사들의 비중이 2007년기준 64%인데 반해 1997년기준으로는 48%에 불과했다. 1위 선사인 머스크라인의 비중도 동기간중 7%에서 18%로 두배가 넘게 증가했다. 이러한 글로벌 선사간 경쟁구도 변화는 정기선시장의 과점화를 촉신해 소수의 선사에 의해 시장이 좌우되는 심각성이 두드러질 것으로 전망된다.

또 글로벌 선사들의 아시아 역내시장 진출 가속화로 대형선사와 중소형선사의 경쟁, 중소형 선사간의 경쟁 등 경쟁구도가 치열한 양상으로 발전하고 있다.

이러한 구도에서는 공정한 룰이 작동하고 있는 경우 경쟁에 따른 참여자들의 이익이 증가할 것이나 그 반대의 경우 모두 손실을 보는 결과를 초래할 것으로 보인다.

이에 따라 글로벌 해운시장은 어느 때보다도 공정한 룰의 문제가 불거지고 있는 상황이며 향후 이 문제는 국제적인 주 이슈로 등장할 여지가 있다는 분석이다.

특히 해운시장에 있어서 규제 문제는 단순히 해운에 국한되지 않고 사실상 해운·항만·물류 등 전 산업에 대해 확산되고 있다.

중국의 무허가 무선박운송인(NVOCC)에 대한 규제가 대표적인 사례이며 최근들어선 터미널 운영사들의 가격 담합 문제가 불거지고 있다.

대표적인 예가 금년 9월 호주 터미널 운영사인 Patrick Corp와 P&O Ports Ltd에 대해 가격 담합으로 결정하고 이에 대해 불법으로 규정한 것이다.

Patrick Corp(Toll Holdings가 2006년 인수)와 P&O Ports Ltd(Dubai Ports World가 2006년 인수)는 호주 주요 항만인 시드니, 브리즈번, 멜버른, 아델레이드에 대한 항만운영권을 가지고 있는데, 이들은 AAT(Australian Amalgamated Terminal)의 합작사를 설립해 터미널 서비스와 관련된 일련의 가격담합을 시도한 협의를 받고 있다. 이외에도 금년 9월 프랑스의 경쟁위원회는 르하브르항에 대해 터미널 가격차별의 혐의로 340만달러 상당의 벌금을 부과한바 있다.

이에 따라 공정경쟁 문제는 단순히 해운에 국한되는 것이 아니라 이와관련된 항만, 물류시장으로 확산될 것으로 예상된다.

한편 해운시장에 대한 규제가 강화되면서 운임 교섭 등 선하주의 관계에 있어 하주들의 입김이 더욱 강화될 것으로 보인다.

우리나라 선사들의 경우에도 글로벌 선사들과의 경쟁이 치열해지는 가운데 이같은 화주들의 협상력 강화로 상대적인 입지가 축소될 것으로 예상된다.

이는 향후 정기선 해운시장이 선사간 운임인하 및 집화경쟁의 심화로 경쟁체제로 급속히 이전되는 요인으로 작용할 것으로 보인다.

더욱이 최근들어 우리나라 해운시장도 선사간 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 특히 글로벌 선사들의 아시아 역내 서비스 확충이 가속화되는 가운데 중국 선사들의 통합이 가세한다면 선사간 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 보인다.

여기다 2009년에 가서는 한중항로가 개방될 예정이어서 우리나라 항로를 둘러싸고 상당한 경쟁이 예상되고 있다.

하주들의 입김이 강화되는 한편 선사간 경쟁이 더욱 치열해짐에 따라 선사들은 두 장벽 가운데서 그 입지가 더욱 협소해질 전망이다. 이러한 변화에 따라 우리나라 해운시장도 체계화된 노력이 화급한 것이다.

특히 한중항로의 문제는 좀더 면밀히 검토가 있어야 할 것으로 판단된다.
이러한 해운시장의 규제 문제는 단순히 선사들의 불공정 행위를 적발하는 문제를 떠나 물류기업의 성장 및 보호문제로 귀착될 수 있다.

예를들어 중국은 독점금지법의 제정으로 중국기업의 인수합병 시 이를 심사토록하고 있어 일부 전문가들은 중국 물류기업에 대한 인수합병이 더욱 어려워질 질 것으로 예상하고 있다.

또 일중항로에 대한 제로운임 규제조치는 운임을 정상화시켜 장기적으로 자국 선사들을 보호하려는 의도가 있다는 지적도 있다.

일중항에서 중국선사들의 시장 점유율은 90%를 넘어서고 있다.

여기다 중국이 독점금지법 제정으로 사실상 해운동맹의 폐지를 선언한 것과 같아 한중항로 개방이전에 이에 대한 대책이 면밀히 추진돼야 할 것으로 보인다.

이미 알려진 바와 같이 해운시장에 있어서는 각국이 법률규정을 달리하고 있어 그 내용이 상이한 경우 법률의 충돌이 예상되며 이는 외교적 문제로 확산될 수도 있다는 분석이다.

다만 현재 우리나라의 규제 시스템은 이같이 급변하는 환경에 적절히 대처하지 못하고 있는 것으로 보인다.

예컨대 각종의 불공정행위(상당수의 유형이 공정거래법상 불공정거래행위의 유형에 해당)을 해운법에 법정하고 있으나 집행기관인 해양부의 기능이 거의 이루어지지 않고 있다.

즉, 우리나라 법제는 실질적으로 해운법에서 공정거래법상 위반행위를 규제토록 권한을 부여하고 있으나 집행기관인 해양수산부는 이를 규제하는 기능이 작동하지 않고 있으며 공정거래위원회도 또한 이를 해운법의 규정을 근거로 해양부의 운영에 맡겨두고 있는 상황이다.

해양부의 기능이 제대로 작동하지 않는 것은 해양부의 인력자원의 부족등도 문제가 되지만 더욱 큰 문제는 이러한 기능이 제대로 작동하도록 하는 제도적 뒷받침이 미약하기 때문인 것으로 판단된다.

다만 이같은 이유에서 올부터 해양부도 이에 대한 검토를 적극적으로 서두르고 있는데, 관계자들의 이해가 첨예함으로 각계각층이 참여하는 공청회 실시등을 통한 공론화 작업도 필요할 것으로 예상된다.

또 이문제를 단순히 규제측면에서 접근하기보다는 치열해지고 있는 해운시장의 경쟁구도에서 우리나라 선사들의 경쟁력을 한층 높일 수 있는 계기가 되도록 해야 할 것이라고 강조하고 있다. <정창훈 편집이사>