본지 주최 ‘해운물류·무역업계발전방향 세미나 ’ 대성황

엄윤대 박사 “종이B/L문제점 해결위해 e-B/L도입 서둘러야”
서상범 박사 “종물업인증제 세제지원 4.3%로 올려야 할 것”
해운물류업계 관계자 200여명 참석, 종물업관련 질의응답 ‘뜨거운 열기’



본지 주최로 3월 마지막날 열린 ‘해운물류·무역업계 발전방향 세미나'가 200여명의 방청객이 운집한 가운데 열띤 질의응답이 오가는 등 대성황을 이뤘다.


‘현행 선하증권제도의 운영상 문제점과 대체 운송증권의 필요성'과 ‘물류산업 경쟁력 강화를 위한 종합물류업 활성화 방안'등 두가지 주제로 한진해운 엄윤대 박사와 교통개발연구원 서상범 박사가 각각 강연을 했다.

이날 세미나에서 물류업체 관계자들은 시작시간보다 몇시간 일찍 와 자리를 지키는 등 발디딜틈 없이 세미나장을 가득 메워 업계 최대 이슈인 e-B/L과 종합물류업 인증제에 대한 뜨거운 관심을 보여줬다.

◆종이B/L의 문제점= 첫번째 주제를 발표한 한진해운 엄윤대 박사는 현행 선하증권 제도가 선하증권 본질성과 실무적인 면에서 문제점이 있다고 지적했다.

현 선하증권 제도는 선하증권 원본(OB/L) 소지인이 이를 양도함으로써 화물을 전매(轉賣)할 수 있고 목적지에서도 OB/L을 제시해야만 화물을 운송인에게서 인도받을 수 있도록 규정하고 있다. 특히 OB/L의 유통성은 화환신용장거래에서 무역대금의 결제에 널리 활용되고 있어 소위 무역화폐(Currency of Trade)라고 할만큼 중요한 지위를 고수하고 있다. 이같은 선하증권제도의 운영은 선하증권이 화물을 선적한 선박보다 반드시 먼저 목적지에 도착하는 것을 전제로 하는 메커니즘이다.

그러나 선박의 고속화가 이뤄지고 컨테이너선 출현으로 재래선보다 적양하 시간이 단축됐으나 OB/L 우송방법은 종래 방법에서 크게 벗어나지 못해 OB/L이 화물보다 늦게 도착하면서 문제가 발생한다고 엄 박사는 지적했다.

▲한진해운 엄윤대 박사

그는 선하증권의 본질상에 따른 문제로 OB/L이 물권적 효력과 유통증권성, 상환증권성의 성격을 띄고 있어 모든 화물의 권리 처분이나 인도 청구 등은 OB/L에 의해서만 해야 하는 것을 들었다.

즉 운송인은 OB/L 제시가 없는 한 정당한 권리자를 알 수 없어 OB/L 미소지자의 화물인도청구를 들어 줄 수 없고 따라서 OB/L이 없어 화물을 인도받지 못하는 수하인은 인도시기를 놓치거나 화물의 장치·보관료등 불필요한 경비가 발생한다는 것이다.

선하증권의 실무상 문제점으로는 선하증권이 화물보다 늦게 도착하는 문제, OB/L 분실문제, 보증도(保證渡)문제 등을 지적했다. 특히 OB/L 분실의 경우 OB/L 재발행의 절차가 복잡해 다시 발행하는데만 3~6개월의 시간이 소요돼 그동안 수출자는 네고를 전혀 하지 못하고 수입자도 화물을 인도받을 수 없게 된다.

◆대체B/L 활용 모색= 이같은 선하증권의 문제점으로 대체수단의 필요성이 대두됐다. 선하증권 문제의 해결을 위해 현재까지 논의되고 있는 방법은 크게 5가지다.

▲송하인(매도인)이 OB/L을 수하인(매수인)에게 직접 송부하는 방법 ▲OB/L을 선장 편에 탁송하는 방법 ▲송하인이 OB/L을 선적지운송인에게 반환하는 방법 ▲권리증권이 아닌 운송증권(해상화물운송장등)을 사용하는 방법 ▲현행 종이 OB/L기능을 전자식으로 운영하는 방법(e-B/L) 등이 그것.

이중 해상화물운송장(sea waybill, SWB)에 의한 운송은 SWB의 소지여부가 수하의 권리와 관계가 없고 화물 인도와 SWB를 상환할 필요가 없는 점, 분실해도 위험이 없고 전자식 운영이 용이하다는 점 등에서 선하증권 문제에 도움이 된다고 엄 박사는 말했다.

SWB활용이 가능한 운송물은 ▲기명수하인에게 직송되는 물품, 견본품 같은 운송 중 전매가 되지 않는 물품이나 ▲NVOCC(무선박운송인)간의 운송물이나 이사화물등 대금결제가 수반되지 않는 물품 ▲본지사간에 이동되는 물품, 매매당사자 간의 신용에 바탕을 거래 등 대금의 결제가 운송증권의 교부조건이 아닌 운송화물 등이 있다.

엄 박사는 SWB의 활용도를 높이기 위한 방법으로 무역거래 당사자간 SWB에 대한 인식을 높여 해상화물 운송시 무조건적으로 B/L을 선택하는 것을 지양하고 운송중 전매되지 않고 대금결제에 문제가 없는 화물운송에 SWB를 권장해야 한다고 말했다. 또 SWB의 법적 개념/성질(비유통성)을 상법에 설정해야 하며 국제무역운송관련 기관이 SWB표준양식의 제정과 실무적 권고절차를 확립하고 SWB활용도를 높이기 위한 홍보활동도 필요하다고 했다.

◆e-B/L 도입 사례=엄 박사는 또다른 대체B/L로서 전자식 선하증권 즉 e-B/L의 도입을 주장했다.

e-B/L은 종이B/L 발행 대신 그 내용을 전자 데이터로 컴퓨터에 보존하고, 이를 운송인, 하주, 은행 등 이해관계인이 공유하며, 화물에 대한 권리(지배·처분권 등)소유자가 그 권리를 전자적 방법으로 타인에게 이전하거나 운송인에게 행사하는 방법을 말한다.

그러나 e-B/L은 어떤 선하증권의 한 종류가 아니라 현행 B/L이 갖는 기능, 즉 운송계약증서기능, 화물수령증서기능, 권리증권 기능을 전자적 방법으로 운영하려는 일련의 시스템이다. 따라서 e-B/L은 우리나라 현행 법제 아래에서는 선하증권으로 인정되지 않는다.

지금까지 e-B/L 도입의 시도로 ▲1971년 ACL의 데이터운송영수증(Data Freight Receipt) ▲스웨덴 구텐베르그대학과 해운사가 공동개발한 카고키영수증(Cargo Key Receipt) ▲노르웨이의 라인스코우(Reinskou)의 통지-인증시스템(Notification-Confirmation) ▲1986년 체이스멘하탄 은행과 인터탱코가 설립한 시독스사의 시독스 스킴 등이 있었으나 모두 중도에서 실패로 끝났다. 현재는 볼레로(BOLERO)와 테디(TEDI)프로젝트가 쓰이고 있긴 하지만 아직 범세계적으로 실용화되지는 못하고 있다.

◆e-B/L도입의 문제점= 엄박사는 이렇듯 e-B/L 사용이 부진한 이유로 e-B/L이 운송계약 증서기능 측면과 화물수령 증서기능 측면, 권리증권 기능과 물권적 효력 측면에서 문제점을 내포하고 있기 때문이라고 설명했다.

운송계약 증거기능 측면의 문제점으로 종이B/L은 운송인과 송하인 사이에 B/L기재와 같은 내용과 조건으로 운송계약이 성립됐다는 증거서류로서의 기능을 가지나 e-B/L은 현행 법제하에서 선하증권이 아니기 때문에 선하증권 조약(헤이그 룰등)이나 상법의 선하증권 관련 조항이 적용되지 않아 운송계약 당사자들이 계약과 내용의 조건을 일일이 약정해야 한다.

또 e-B/L을 운영하는 기계의 결함이나 해커의 방해등으로 운송계약 내용이 손상되거나 변질될 수 있는 문제점을 안고 있다. 운송계약 내용이 사후 변경됐을 때 이에따른 e-B/L 데이터를 정정하는 것도 무단 변동이나 위·변조와 관련해 문제점으로 지적된다. e-B/L의 내용을 변경할 경우 어떤 방법으로 어느 시점에 그 결과를 누가 e-B/L에 반영할 것인가가 문제인 것.

화물수령증서 기능 측면에서는 종이B/L은 B/L이 발행된 경우에 운송인은 ‘B/L에 기재된 대로’의 화물을 수령 또는 선적한 것으로 추정되며 선의의 제3B/L취득자에 대해선 운송인의 반증이 허용되지 않으므로 결국 운송인과 선의의 B/L취득자 사이에는 B/L기재에 결정적 효력(Conclusive evidence), 즉 문언적 효력이 인정된다. 예를 들어 B/L에 “20인치 컬러 T.V. xx 브랜드, 100대” 라고 기재된 B/L소지인은 ‘B/L에 기재된 바대로’의 T.V. 100대에 한해 인도청구권이 있으며 운송인도 그 만큼의 채무가 있다.

그러나 e-B/L은 소지인(권리자)이 배서방식이 아닌 전자적 방법으로 그 권리를 양도하므로 ‘기재된 문언’이 가시적이 아닌 전자언어로 컴퓨터에 내장돼 있어 이를 현행 법제하에서 ‘선하증권에 기재된 문언’으로 볼 것인가가 문제화 된다. 현실적으로도 e-B/L소지자는 운송인에 대해 ‘종이B/L에 기재된 바대로’가 아니라 ‘컴퓨터 데이터대로’의 화물인도청구 등 권리의 내용을 주장할 수 있어야 한다. 엄 박사는 이와 관련 B/L기재의 효력 규정에 컴퓨터에 내장된 데이터도 포함해야 할 것이라고 주장했다.

권리증권기능과 물권적 효력 측면에서의 문제점으로 종이B/L은 OB/L을 소유하거나 인도하고 처분하는 것이 곧 기재화물을 소유하거나 인도하고 권리를 처분하는 것과 동일한 것으로 간주되나, e-B/L은 가시적이 아닌 무형의 데이터이기 때문에 e-B/L권리의 내용과 그 권리의 이전행위가 분리돼 운영돼야 한다는 것이다. e-B/L의 유통성에 대해서도 현행 법제하에서는 ‘형체가 있는 종이 OB/L의 취득을 권리취득의 전제조건으로 하고 권리 처분도 OB/L로써’만 할 수 있어 형체없는 e-B/L데이터를 서면으로 인정한다 해서 유통성이 보장되지는 않는다. 유통가능한 권리증권은 제정법에 정해진 증권에 한한 것이고 형체가 없는 e-B/L은 현행법상 이전·처분의 효력이 없기 때문이다. 따라서 해상화물운송관계법의 뒷받침이 필수적이라 하겠다.

한편 e-B/L 운영기관과 높은 비용문제도 지적된다. 운영기관은 은행을 중심으로 시도됐던 시독스가 성공을 거두지 못했고 선사도 막대한 추가적 비용과 전문인력 확보 등의 이유로 진척이 쉽지 않다는 점을 들어 송하인, B/L관리의 양수도인 및 운송인과 관련이 없는 중립적 지위에 있는 볼레로나 KTNET, 테디같은 제3의 전문기관이 바람직하다고 제시했다.

이용료의 경우 현재 볼레로가 원양 국적선사에 한해 25만달러의 가입비를 지불하도록 하고 있고 매년 사용료를 지급해야 e-B/L시스템을 이용할 수 있도록 하고 있어 중소선사와 하주들의 가입이 저조한 실정이다. 특히 선사들은 높은 이용료를 지불하면서까지 가입해야 할 메리트나 수익성을 찾지 못하고 있다.

e-B/L운영기관의 책임문제도 있다. e-B/L운영기관의 과실로 인해 e-B/L의 운영, 관리, 통제업무에 오류가 발생하거나 운영기관의 파산등으로 이해관련자에게 손해를 끼친 경우 그 책임배상액이 너무 낮아 이용자에게 손해를 전가시키는 문제점이 있다.

◆특정업무·특정하주·특정국가군으로 도입= 이같은 문제점에도 불구하고 e-B/L사용은 진행돼야 한다는 것이 엄 박사의 주장이다. e-B/L이 실무적으로 활성화되지 못하는 이유는 전자기술적인 문제보다 법률적 뒷받침의 미흡이 더 큰 요인으로 작용하기 때문. 따라서 국내법으로서는 무엇보다 선하증권을 규율하고 있는 상법(해상편)에 전자식 선하증권에 관한 조문을 설정하는 것이 요구된다고 지적했다.

e-B/L이 완전한 법적 터전위에서 국제적으로 운영되기 위해서는 국내법에 더해 국제적 차원의 통일조약/규칙 등 통일법의 제정도 요청된다고 했다. 그러나 이는 상당히 요원한 기간이 걸리는 일이므로 그때까지는 가능한 업무부터 ‘당사자간의 약정’으로 운영되는 것이 바람직하다는 설명이다.

즉 전 세계적인 차원에서 다룰 것이 아니라 특정국가군, 특정하주, 특정업무에 국한해서 먼저 통용하자는 주장이다. 한진해운이 포항제철(특정하주)과 볼레로를 통해서 수입화물운송(특정업무)을 진행하고 있는 것과 같이 국내에서만이라도 상법의 개정을 통해 e-B/L 사용을 정착한 후 이를 한일간, 한미간, ASEM(아시아유럽정상회의)국가간 식으로 특정국가군을 확대해야 한다는 것이다.

◆우리나라 물류산업 문제점과 종물업 필요성= 한편 물류업계 태풍의 핵으로 부상하고 있는 ‘종합물류업 인증제'와 관련해 이론적인 틀을 만든 서상범 박사가 이에 대해 주제발표했다.

‘물류산업 경쟁력 강화를 위한 종합물류업 활성화 방안'이란 주제로 강연한 서 박사는 우리나라 물류산업의 문제점으로 세가지를 지적했다. 전문물류시장의 성장을 저해하는 ‘자가·2자물류 위주의 시장구조’, 99년 대비 30%가 감소해 기업당 연평균 매출이 3억3천만원에 머물고 있는 ‘물류기업의 영세적 구조 심화’, 단순업무 영역에 한정돼 있고 소규모 위탁현상 심화로 이어진 ‘신뢰성 있는 물류기업 부재’ 등이 그것.

서 박사는 종합물류업 육성의 필요성으로 국내물류기업의 국제경쟁력 강화와 물류산업 활성화를 통한 신규부가가치 창출, 하주기업의 물류비 절감을 통한 국제경쟁력 강화 등을 들고 있다. 국가적인 차원에서 비용 구조를 개선하고 물류산업을 통해 보다 많은 부가가치를 창출할 수 있는 기반을 마련해야 한다는 얘기다.

글로벌 하주의 파트너 관리 방향은 하나의 기업을 통해 물류활동의 전 과정을 일괄 위탁하고 그 결과를 관리하는 운영형태가 일반화돼 있다. 따라서 물류산업의 경쟁력의 척도는 고객의 물류활동 전 과정을 위·수탁 받아 얼마나 효과적으로 처리할 수 있는지에 대한 종합서비스 수행능력에 의해 좌우된다.

서 박사는 물류기업의 규모가 확대되고, 서비스 범위가 다양화됨에 따라 부가가치 창출의 규모가 증대되어 기업의 수익구조 또한 개선되고 있다는 점을 고려할 때 향후 물류기업의 종합화·대형화는 필수라고 지적했다. 그러나 국내 물류시장은 자생적 발전능력이 매우 취약한 상태여서 물류아웃소싱에 부정적인 국내 하주기업을 제3자물류시장으로 이끌어내기 위한 적극적인 유인책이 필요한데 이것이 바로 정부가 정책적으로 개입하는 종합물류업이란 것이다. 물론 시장 스스로의 구조적 조정과정의 역량을 훼손하지 않는 범위에서 정부개입의 범위를 최소화하는 수준에서 한시적으로 시행하는 것이 바람직하다고 선을 그었다.

▲교통개발연구원 서상범 박사

◆종물업 도입의 기본방향= 서 박사는 종합물류업은 새로운 업역이나 업종을 신설하는 것이 아니라, 기존 물류업체 중 향후 종합적인 서비스를 제공할 수 있는 기업으로 성장 가능한 우량물류기업을 선별, 인센티브를 제공하는 것이라고 밝히고 2자물류업체도 제도 내에 포함시켜 전문 제3자물류기업으로 유도할 계획이라고 말했다. 2자물량에 대한 인센티브는 대신 철저히 배제할 방침이다.

서 박사는 중소물류업체에 대한 차별성 문제를 해결하고 대형기업의 장점을 상쇄하기 위해 규모가 큰 기업이 유리한 평가요소와 작은 규모의 기업이 유리한 평가요소를 적절하게 결합했다고 말했다. 또 중소형기업간의 전략적 컨소시엄을 인증체계에서 인정해 중소물류기업이 영위하고 있는 시장 자체에 대한 보호방안을 마련할 계획이라고 했다.

장기적으로 바람직한 방향은 경쟁력 있는 중소물류업체가 불리한 평가를 받지 않도록 인증시스템을 설계하는 데 있기 때문에 인증기준을 투명하게 공개함으로써 중소업체들이 M&A, 전략적 제휴 등을 통하여 인증기준에 합당한 기업으로 변화하도록 유도하겠다고 밝혔다. 즉 대형기업이 활동하는 시장과 전문중소물류기업이 활동하는 시장을 동시에 발전시키기 위한 전략적 방안을 강구하겠다는 얘기다.

◆하주세제혜택 강화 필요성= 서 박사는 현재 제시된 정부안중 ‘하주에 대한 세제지원' 부분은 비현실적인 면이 많아 수정돼야 할 것이라고 말했다.

위탁비율 70%이상일때만 하주에 대한 세제지원을 하겠다는 정부안에 대해 위탁비율 기준을 없애고 위탁 비율에 따라 차등적인 세제감면 제도가 도입돼야 할 것이라고 주장했다. 또 세제지원기간을 3년으로 잡고 있는 것과 관련해 혜택기간이 너무 짧기 때문에 연장하는 것이 바람직하다는 의견을 제시했다.

세액공제 비율과 관련해선 2%는 2자물류화물을 유인하는 데 미흡하기 때문에 4.3% 수준으로 상향·조정해야 할 것이라고 주장했다. 서 박사는 세액공제비율이 2%일 경우 법인세 감면 효과는 2006~2009년 기간중 1조3187억원, 3%일 때는 1조9780억원에 이르나 4.3%일 때는 2조8351억원이 같은 기간중 감면효과를 가져와 연평균 7440억원의 세제감면혜택이 있다고 말했다.

◆종물업 도입에 따른 물류시장 변화= 제도 도입에 따른 영향으로는 기업 물류비지출규모는 금액 면에서 연평균 3.3% 수준씩 성장하고 위탁물류비 비율도 2004년 47.5%에서 2010년 61.25%로 연평균 4.33%씩 상승할 것으로 내다봤다. 위탁 물류시장도 2004년 33조8천억원에서 2010년 52조9600억원으로 연평균 7.77% 성장하고 이에 따른 전체 물류시장의 규모는 2004년 59조1400억원에서 2010년 92조6800억원으로 57% 성장할 것으로 전망했다. 대신 2자물류비중은 연평균 3.36%씩 감소할 것으로 예상했다.

서 박사는 종물기업 활성화정책이 성공적으로 도입될 경우 국내 물류시장은 규모면에서 2010년까지 연평균 7.8%대의 고성장이 예상되고 물류기업의 수익구조 개선으로 물류산업 전반의 경쟁력이 강화될 것이라고 주장했다.

한편 종물업 인증제와 관련한 서 박사의 주제발표가 끝난 후 진행된 질의응답에서 방청객들은 그동안 참았던 답답증을 풀어내기 위한 듯 많은 질문들을 쏟아냈다.

다음은 질의응답 요지

Q : 다국적 기업에 대한 인증기준은 어떻게 되고 본사의 시설까지 포함해 점수를 계산하는 것인가? 또 3개부처가 공동부령을 제정한다는데 주무부처는 어디인가?(머스크로지스틱스)

서 : 다국적 기업도 한국 현지법인이면 여기에(종물업 인증제)에 포함된다. 대신 자본금은 순수 국내 출자한 부분만 인정한다. 물론 해외투자 부문이나 해외매출부문에서는 긍정적인 평가를 받을 수 있다. 그외 매출이나 시설 등은 국내관련된 부문만 인정된다.

종물업 인증제의 담당기관은 건교부 물류기획과, 해양부 동북아물류기획단, 산자부 유통물류과이고 하주에 대한 세제지원과 관련해선 재경부 경제자유구역기획단이 맡고 있다. 그러나 종물업 인증제를 담고 있는 법안이 화물유통촉진법이기 때문에 주도적으로 도입하고 있는 곳은 건교부다.

Q : 전략적 제휴 부분과 인증시스템의 세부내용은 언제쯤 확정되는가?(대한상공회의소)

서 : 오는 6~7월에 세부인증기준과 내용이 들어가는 공동부령이 입법예고되고 9월에 국무회의에 상정될 계획이다.

Q : 광양시는 컨공단과 공공부문이 참여하는 종합물류기업을 설립하려고 한다. 신규진입에 대한 애로사항은 무엇이며 인증받기 위해선 어떻게 해야하나?(광양시)

서 : 실적이 없는데 평가한다는 건 리스크가 크다. 따라서 신규업체의 경우 실적을 낸 후 인증을 받아야 한다.

세제혜택은 인증받는 해를 기점으로 해서 3단계로 나뉘어 진행되며 세제혜택이 적용되는 해는 2009년까지다. 제도가 시행되는 2006에 인증받은 업체는 2006~2008년까지 3년간, 2007년에 인증받는 업체는 2007~2009년까지 3년간이다. 단 2008년에 인증받는 업체는 2008~2009년 2년간만 세제혜택이 적용된다.

1차인증 3단계로 진행

Q : 다양성 기준에서 거점의 경우 매출이 일어나지 않는 곳도 포함되는가? 고객의 수는 어떤 고객을 말하는가?(KOT)

서 : 거점은 매출이 있어야 한다. 국내거점과 해외거점 모두 매출이 일어나야 평가대상에 포함된다. 고객의 수는 3자물류계약을 맺고 있는 고객의 수를 말한다.

Q : 3자물류매출에 대한 기준은?(고려해운항공)

서 : 공정거래법상에 자회사 및 계열회사를 제외한 기업과 1년이상 장기계약한 거래를 3자물류로 본다. 이 거래에 따라 매출이 일어난 것이 3자물류매출이다.

Q : 물류시장 파이를 키우기 위해 이 제도를 도입한다고 했는데 파이가 크기 위해선 수출·입이 커져야 한다. 제조업이 외국으로 빠져나가는 상황에서 종물업이 도입된다고 해서 산업구조가 변화해 수출입이 증가한다고 보나?(한국해운)

서 : 물류총액이 커지진 않으나 자회사물류가 빠져나오면 그만큼 3자물류에 대한 파이는 커진다. 물류 하청구조를 통해 볼 때 100억의 매출이라 하더라도 200억의 매출효과를 볼 수 있다. 종물업은 이렇듯 자가물류를 시장물류로 끌어내는데 가장 큰 기여를 할 것이다. 수출입은 물류외생적인 것이기에 이부분에 대해 포커스를 맞추기는 힘들다.

Q : 인증기준이 자세히 나와있으나 합격점수가 70점인지 60점인지에 대해선 언급이 없다. 또 하주에 대한 지원외에 물류기업에 돌아오는 혜택은?(동방)

서 : 합격점수는 기다려봐야 한다. 공동부령에서 결정될 것이다. 60점과 70점 사이에서 고민하고 있다는 것은 확실하다. 물류기업에 대한 혜택도 건교부와 산자부에서 고민하고 있다. 예를 들어 유통시설합리화자금 지원에서 종물업 인증기업에 가점을 주는 방안 등을 들 수 있다.

2차 인증에선 물류업체에 법인세 혜택 검토

Q : 1단계 인증과 2단계 인증이 있다고 들었는데 2단계의 내용은?(동방)

서 : 1단계 인증을 2009년까지로 잡고 있다. 1단계 인증받은 기업의 혜택이 끝나는 시점이 2009년이다. 이 시기가 되면 종물업 인증기업들이 일정부분 효과를 발휘할 것이다. 이들 인증기업을 다시 경쟁시켜 2단계 육성방향에 적합한 기업을 선정해 다시 혜택을 줄 것이다. 동북아시대위원회에서 2단계에선 물류기업에 3년간 법인세 감면을 주자는 논의도 나왔다.

Q : 사업부분중에 비물류 부문이 섞여 있을 경우 어떻게 해야하는가? 보유와 확보의 명확한 기준을 말해달라. 조세특례제한법 개정안 도입 진행은 어떻게 되고 있나?(한익스프레스)

서 : 모든 매출액은 물류부문 매출액이고 물류부문 매출액중 3자물류매출 비중이다. 3자물류에 얼마나 초점을 맞추고 있나를 알아보기 위한 것이다.

‘보유’와 ‘확보’의 기준은 차량을 예로 들면 자가차량(보유)-지입차량(확보), 자본 투입한 차량-계약통한 차량, 직접 소유차량-장기임대차량 등으로 나눠볼 수 있다. 단 운송주선으로 계약한 업체가 소유한 운송수단은 ‘확보’로 인정하지 않는다. 확보차량은 보유의 0.8을 적용하므로 확보차량 1천대는 보유차량 800대로 계산된다. 항만시설은 국가가 업체에 무상임대하고 있는 경우가 있는데 이 경우는 ‘보유’로 하기로 했다.

조특법은 현재 본회의에 계류돼 있고 가을 정기국회에 재상정될 예정이다.

Q : 포워딩이 종물업에 낄 수 있는 방법은?(화산해운항공)

서 : 기본적인 요건인 3개업종을 영위하고 있어야 한다. 따라서 다른 2개 물류업종인 운송부문과 시설부문을 영위하는 회사와 제휴 혹은 M&A를 모색해야 한다.

Q : 법인세 2%는 정확히 어떤 부문을 말하나?(천일정기화물)

서 : 하주가 1년간 소요한 물류비에 과금된 세금중 2%를 말한다.

Q : 장기계약 하주중 구두계약으로 계약서가 없어도 매출에 포함되나?

서 : 객관적인 자료가 있어야 한다. 가능한 객관적 지표를 가지고 평가해야 논란이 없기 때문이다. 따라서 구두계약한 하주가 있다면 지금이라도 서면으로 재계약을 해야할 것이다.

Q : 1년이상 계약한 하주에 대해 법인세 2% 혜택을 준다고 했는데 인증시점 기준으로 이전 1년인가 아니면 앞으로 1년도 포함되는가?

서 : 1년이란 기간은 아직 확정된 건 아니다 6개월과 1년 사이에서 고민하고 있다. 다만 기존계약뿐 아니라 인증기준 시점에서 계약한 하주도 해당 기간이상을 거래하면 혜택줄 수 있다.

<이경희 기자>