中國, 물류에 눈뜨다

WTO 계기로 열리는 중국

중국의 세계무역기구(WTO) 가입 1년이 되던 2002년 12월 10일, 외국기업이 다수 지분으로 참여하는 화물대리운송업, 즉 물류합작기업의 설립이 허락되었다. <표1 참조> 그러나, 2002년 6월 시행된 ‘외상투자물류기업 시험설립에 관한 통지’에 따라 물류합작기업 설립이 공식적으로 허용되던 2002년 12월 이전인 그 해 8월 말 북경, 상해, 천진, 중경 등 4개 직할시와 절강성, 강소성, 광동성 등 3개성, 선전 등 4개 경제특구에서 외자기업의 물류업 참여가 중외합자나 중외합작 방식으로 정식으로 허용되어 국제물류운송업이나 제3자 물류업을 영위할 수 있었다.

WTO 가입 4년째가 되는 오는 2005년 12월에는 중국 대륙에 외자 독자 물류 기업 설립이 전면 허용된다. 이 때가 되면 중국 물류업이 전면적으로 대외에 개방되고, 중국물류와구매연합회 딩준파(丁俊發) 상무 부회장은 이 때를 기준으로 ‘물류업이 또 하나의 전환점’을 이룰 것으로 예측하고 중국 물류업이 이를 계기로 급속히 발전할 것이라고 기대감을 표현했다. 그 전까지 외국독자물류기업은 단독으로 중국 시장에 진입할 수 없고, 중외합자기업으로 들어올 수는 있으나 심사를 거쳐 주식 매입이 가능하게 함으로 주식을 장악하지 못하게 조치했다. 점차 규제를 완화시켜 외국측 보유 가능 지분율이 기존 49%에서 75%까지 확대될 수 있도록 했지만, 경영권이 외국 기업에 넘어가도록 하지는 않았다.

WTO 합의에 따라 2005년부터 외상독자물류기업의 정식 설립 허가가 이루어지게 되면서 현재 중국기업과 합작 방식으로 수많은 다국적 기업들이 중국물류시장에 진입하고 있는 실정이다. 중국은 WTO가입 조건에 따라 유통 영역에 대한 제한을 점차 해제하고 있으며 지난 해 12월부터 외자독자기업들은 지역 제한을 받지 않게 되었다. 유통기업에 대한 외자독자기업 및 지역에 대한 제한을 철회하고<파트 5 물류정책토론회 기사 참조> 경제발전에 따른 소비수준 향상으로, 외자 유통기업의 중국진출은 매우 활발한 것으로 나타났다. 이에 따라 월마트, 까르푸 등 세계적인 유통회사들은 중국내 지점 수를 대폭 늘렸으며, 특히 자국내 시장이 포화상태에 이르러 판매가 부진한 업체들에게는 중국 시장이 기업을 부활시킬 수 있는 주요 시장이 되었다.

WTO 합의 이전에 중국 들어가는 법

중국 정부의 2001년 12월 10일 WTO 가입 시 공약대로 2005년 12월 물류분야의 참여 규제가 철폐될 예정이다. 그러나 규제 완화가 실질적으로 기업내부로까지 적용되기까지에는 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상되면서 이미 합작기업을 통해 중국에 진출했던 기업들은 경영 자유도 확보 측면에서 CEPA(중국과 홍콩간 긴밀한 경제협력 관계 협정)를 이용, 자회사를 설립하는 기업이 대폭 늘어날 것으로 예상된다. 이미 일본에서는 미쯔이창고, 일본통운, 니혼유센 등이 CEPA를 이용, 중국에 물류 자회사를 설립한 경우로 이들은 물류합작회사로서는 중국 진출 자국 제조기업의 수요를 맞춰 줄 수 없다는 판단 하에 경영의 자유도를 확보하기 위해 CEPA를 활용한 것으로 알려졌다.

중국 물류 현실

몇 해 전까지만 하더라도 ‘물류업’은 중국에서 그리 알려진 업종이 아니었다. 그러나 지금은 중국의 무서운 경제발전에 힘입어 물류가 급성장하며 사람들에게 그 존재 발전을 각인시키고 있다. 중국물류구매연합회의 띵준파(丁俊發) 부회장은 2003년 한 회의에서 “중국은 1978년부터 ‘물류’에 진입했고 2003년 현재 쾌속 발전하고 있다. 국내외로부터의 폭넓은 주목을 받으며 중국경제발전의 원동력이 되고 있다”고 소개했다.

노동력, 자연자원에 이은 ‘제3의 자원’이라는 물류. 경제가 성장하고 산업이 발달하면 동반 성장하는 것이 그 물류이다. 중국 상무부 관계자는 중국 물류산업이 지난 20년간 발전을 통해 ‘초보적인 규모’를 이루었으며 앞으로 새로운 성장점 중 하나가 될 것이라고 밝혔다.

이제 초보적인 발걸음을 떼었다고 고백하는 중국 관리의 고백처럼, 중국물류는 높은 원가(물류비용 GDP중 16.7%), 느린 자금회전속도, 많은 재고, 저효율로 골치를 앓고 있다. 실제로 중국의 제조업 생산과정에서 제품 생산에 쓰이는 시간은 5%에 불과하고 나머지 95%가 운반, 저장 등 물류작업에 쓰인다고 하는 보고서가 오늘의 중국물류의 현실을 단적으로 보여준다고 할 수 있다.

2003년 현재 중국의 물류관련 총 지출액은 1조 9000억 위앤으로 중국 총 GDP의 약 20%를 차지하고 있으며 오랜 계획경제체제에 따른 비효율로 선진국의 평균 수준(10%)과 비교해 상당히 높은 수준을 보이고 있다. 향후 10년간 중국 물류시장은 년간 15~20%의 지속 성장을 보일 것으로 예측되고 있다. 업계 관계자들은 현재 중국의 3자 물류시장 규모도 600억 위앤 정도(전체 물류시장의 약 2.5% 정도) 내외로 향후 몇 년간 연간 25%의 高성장이 지속될 것으로 예상했다.

중국 내에는 700만 여 개의 물류 서비스 회사가 존재하며 이들 대부분은 소규모 트럭 운영회사로 저부가가치의 현지 운송과 기초적인 창고업을 담당하고 있는 것으로 알려졌다. 이는 현지 진입 장벽이 매우 낮기 때문으로 이러한 기본적인 물류 서비스는 가격 경쟁이 매우 심해 사업 마진이 1%까지 낮게 책정되고 있다.

중국에 최근 창고관리, IT솔루션, 공급망 관리 등 고부가가치의 물류 수요가 계속 늘어나고 있으나 외국계 기업을 제외한 중국 기업들의 3PL서비스<상자 기사 참조>에 대한 이해부족, 아웃소싱 경험 부족 등이 가장 큰 문제로 지적되고 있다

중국 파일럿 컨설팅의 부총재를 역임한 시노로그 박노언 사장은 중국 시장의 특성을 몇 가지로 정리했다. 우선 중국은 최근 물류관련 기능을 통합 및 제도화 하고는 있으나 그간 문화혁명의 영향으로 각종 정부의 기능들이 중앙부처간 다기화 되어있고, 지자체간 협조가 잘되지 않아 있으며 법규 체제가 미비되어 현지 물류기업 특히 전중국적 종합물류업체 설립 및 운영에 장애가 되고 있다. 또한, 중국 경제는 오랜 계획경제체제로부터 이제 막 본격적 시장경제체제로 전환되고 있어 비록 정부가 2010년까지는 기본 INFRA 구축을 서두르고 있으나 아직까지 국가 기간 운송망이 부족하고 전국 창고의 65%가 30년이 지나는 등 물류시설이 낙후되어 있다. 셋째, 중국은 국토가 광활하고 대다수 자원은 북부지방에 인구는 남쪽에 많아 기본자원의 생산지와 가공 및 소비지가 전혀 달라 지역별 물류 비용이 높고 지역별 물류 불균형이 심하여 중국정부는 이를 해소키 위해 해안선 위주의 동부 개발에 이어 서부대개발 운동을 전개 중이며 작년부터 동북부 개발도 추진 중이다. 넷째, 중국의 물류업체 가운데 자영업의 비중이 60-70%로 공동물류가 잘 이루어지지 않아 정부는 지역별 거점별 물류배송센타를 설립 중에 있다. 다섯째, 중국 물류는 그 경제규모가 거대하여 물류의 현대화와 동시에 전자, 의료, 자동차, 화공 등 산업별 전문물류의 분화현상이 동시에 발생하고 있으며, 공장 위주의 물류 체계에서 전 중국을 하나로 묶는 NATIONWIDE NETWORKING이 늘고 있다. 여섯째, 중국의 제3방 물류는 수출위주의 물류체계에서 현지 조달, 현지 생산, 현지 판매체제로 진전되고 있으며 국내물류의 수익성이 높아 국내 물류가 주력 사업이 되고 있다.

성공적인 중국 진출을 위해 홍콩 TDC는 현지 네트워크 사정에 밝은 현지기업과의 파트너십 체결, 특정산업 및 서비스의 전문화를 통한 고부가가치 실현, 브랜드 이미지 구축, 정보시스템 구축 등이 필요할 것으로 전망했다.

힐스 로지스틱스의 박명규 사장도 우리 기업이 성공적으로 중국에 진입하기 위해 윈-윈 정신을 기조로 한 협력관계, 철저한 비즈니스 마인드, 장기적인 안목 설정, 중국을 협력자로 인식하는 것 등을 강조했다.

오랜 기간 중국에 머물렀던 시노로그의 박 사장은 중국 시장 공략 전략과 그 가능성에 대해, 중국은 역사가 오래된 만큼 오랜 관습을 갖고 있다며 변화가 극심하여 현지 경영에 대한 기회와 위험이 동시에 존재하고 있어 중국에 대한 확실한 이해와 장기적 VISION으로 목표를 세우고 꾸준한 사업 수행이 요구된다고 말했다. 또한 중국 시장에 들어가는 방법적인 면에 있어서도 물류분야의 대기업과 중소기업이 각각의 상황을 고려하여 대기업은 세계적인 규모로 성장한 한국 제조기업들의 수요를 바탕으로 중국 전역의 네트워크를 깔고 2-3년 내 다국적 기업을 대상으로 한 국제경쟁력 확보에 나서야 한다고 주장했다. 중소기업은 한국 기업이 많이 진출한 곳에서 일단 기반을 다지는 것이 필요하다고 조언했다.

특히 박 사장은 파트너십을 강조했는데, 진출 초기에는 가급적 중국 현지업체와 파트너십을 활용하되 거대한 중국시장에서 다국적 물류기업들을 상대한 경쟁력 확보를 위해 현지진출 한국업체와 물류업체, 해운, 항공회사와 물류업체, 동종/이종 물류업체 간 M&A 및 전략적 제휴가 필수적이라고 주장했다.

성균관대 김용준 교수도 유통기업은 광주 심천 중심의 주강 삼각주, 물류기업은 북경 천진 중심의 환발해 지역을 공략하되 오는 2007년 본격 진입을 목표로 국내 기업의 핵심역량 강화가 적실하다고 지적한 바 있다. <백현숙 기자>

CEPA (경제·무역긴밀화협정)

중국 본토에 진출을 계획하고 있는 홍콩기업에 대한 우대제도이다. 2003년 6월 중국정부와 홍콩간 CEPA협정(중국과 홍콩간 긴밀한 경제협력 관계 협정)을 체결함에 따라 홍콩기업이 중국 본토에 진출할 시 소정의 조건을 충족하면 물류 등 서비스업의 참여 규제가 면제되고 관세가 전액 면제된다. 2004년 1월부터 도입되었다. CEPA로 홍콩 기업들은 WTO 개방 일정보다 1-2년 먼저 중국 대륙에 진출, 선점 기회를 획득할 수 있게 된다<표2 참조>. 특히, WTO 미 개방 분야인 해상운송과 물류서비스 부문에 진출할 수 있는 혜택을 누릴 수 있는 기회로, 외자계 기업의 진출이 합작만 인정되고 있는 소매업, 항공국제화물수송, 트럭수송, 금융 등 23개 분야가 대상으로 독자자본으로 중국에 자회사를 설립<표3 참조>할 수 있다. 제조업에서는 300종류의 품목에 대해 관세의 전액면제를 지원하고 있다. 2005년 1월에는 항공서비스, 정보기술서비스, 특허대행서비스, 상표대행서비스, 인재파견 등 대상 분야가 확대될 예정이다.

중국 3PL 현황

Mercer Management Consulting이 작년 11월 발표한 결과에 따르면 현재 전반적으로 중국의 물류시장은 어떤 주요 업체도 2% 이상의 시장 점유율을 획득하지 못할 정도로 분할된 성장기 상황이다. 주요 중국업체들은 해외 선진 물류업체의 진출에 따라 강력한 구조조정과 선진화를 도모하고 있으나 일반적으로 인재부족과 경영자원부재로 인해 난항을 겪고 있다.

중국3PL시장에 대해 잠재 고객들은

“모든 물류사들이 영업이나 마켓팅에만 능하지 실제 운영은 못하고 있다. 그들은 대부분 약속한 서비스 수준에 미치지 못하고 있다”거나,

“실질적인 3PL업체들은 극소수로 대부분은 기본적으로 취약한 IT 시스템을 갖춘 트럭킹 회사이다.”라고 평가했다. 또한,

“우리 회사의 급증하는 수요를 감당할 능력이 있는 3PL업체가 있는지 의구심을 갖고 있다.”고 고백한 고객도 있었고,

“우리 회사 내부 프로세스와 시스템 운영이 그리 원활하지 못하며, 특히 inbound/outbound 간 인터페이스가 취약하다. 아웃소싱은 이러한 상황을 더욱 열악하게 할 우려가 있다.”고 걱정을 표명한 고객도 있었던 것으로 전해졌다.

3PL 업체에 대해 의구심을 표현한 고객도 많았던 것으로 알려졌다.

“가장 첫 번째 우려는 기존의 당사 시스템과 물류회사 시스템간 인터페이스 문제였으며 두 번째 문제는 제품 재고의 안정성이었다. 궁극적으로 3PL업체가 우리 회사 제품 및 창고 관리에 대한 지식이 있는지가 관건이었다.”고 우려를 표현한 고객이 있었던가 하면,

“물류정보 서비스에 대한 수요에도 불구하고, 기존 3PL업체들이 그러한 고급 정보를 제공할 능력이 있는지, 특히 중국업체들의 역량에 대해 의구심이 있다”고 말한 고객도 있었다. 한편에서는, 완전 통합된 SCM을 아웃소싱하는 것은 불가능하다고 말한 고객도 있었는데, 그는 “계획과 예측은 회사의 핵심 기능으로 아웃소싱 할 수 없는 것이다. 어느 누구도 우리 산업에 대해 우리보다 잘 알 수는 없다”고 답변한 것으로 알려졌다.

현재 중국내 3PL 서비스를 하는 업체는 대략 4개 분류로 나누어 볼 수 있다.<표 참조>

중국 현대 물류

중국물류구매연합회의 딩준파(丁俊發) 상무 부회장은 지난 해 7월 6일 “각 지역, 각 분야의 물류기초 중복건설을 방지하고 전국 물류업을 과학적인 발전관에 따라 발전시키기 위해 중국은 ‘전국 현대 물류업 발전계획 강요’를 제정 중에 있다.”고 밝혔다. 딩준파 상무 부회장은 제5회 중국홍콩국제투자무역협의회에 참석하여 “중국정부는 물류업을 한층 더 발전시키고, 물류업 발전 환경을 개선할 것이다. 국가발전개혁위원회는 해외 노하우를 도입함과 아울러 중국의 실제 수요에 근거하여 제정한 ‘전국 현대 물류업 발전계획 강요’에 대해 지속적으로 의견을 수렴함으로 초안을 마련했다.”고 밝혔다. 그는 “국가발전개혁위원회와 상무부 등 9개 부처위원회는 중국 물류업 발전 정책을 제시하였으며, 여기에는 시장진입 완화, 행정관리 간소화, 물류시장 질서 체계화, 전문 물류기업의 발전 지원, 물류 표준화 및 정보화 구축 추진, 대외개방 가속화, 통관수속 간소화, 인력양성 중시 등의 내용이 포함되어 있다.”라고 밝혔다.

국가발전개혁위원회, 국가통계국은 이미 전국 물류통계제도의 구축을 결정하였으며, 아울러 중국물류구매연합회에 그 시행을 위탁한 상태이다. 향후 국가발전개혁위원회, 국가통계국은 중국물류구매연합회와 함께 매년 가장 권위있는 통계정보를 발표할 계획이다.

딩준파 상무 부회장은 “국가표준화위원회의 비준을 거쳐 설립된 전국물류표준화기술위원회와 정보위원회는 이미 ‘전국 물류표준화체계’를 공동 제정하였다. 이는 실질적인 물류표준화 계획으로서, 체계표에 근거하여 중국은 400여 개의 국가표준을 갱신함과 아울러 신규로 제정할 것이며 이는 국제표준과도 맞물리게 될 것이다.”라고 밝혔다.

딩준파 상무 부회장은 “국민경제의 거시 조절을 강화하고 국부적인 과열을 방지하기 위해 국무원은 고정자산 투자 프로젝트를 정리하기로 결정하였으며, 물류단지 또한 정리대상에 포함되어 있다.”라고 밝혔다. 그는 “물류단지가 갑자기 일련의 문제점들을 야기함에 따라 물류단지를 정리대상에 포함시켜야만 했다. 그러나 이는 전국 물류업 발전에 영향을 미치지 않을 것이다.”라고 밝혔다.