<기획>종합물류업 인증기준 턱없이 높아…현 기준으론 통과업체 ‘극소수’

대형물류업체도 기준안 놓고 시비 엇갈려, 기업간 전략적 제휴 가시화될 듯
복운업계, 종합물류업 높은 장벽에 반발 거세… 중소기업 소외정책에 분통


지난달 정기국회가 개원하면서 종합물류업의 법적근거가 마련된 ‘화물유통촉진법 개정안’이 국회 상정됨에 따라 연내통과를 목전에 두고 있다.

이런 와중에 그간 교통개발연구원(KOTI)이 수립한 종합물류업체 인증의 세부기준이 공개되면서 종합물류업 인증을 염두에 두고 있는 물류업체들은 자체 평가를 통한 인증 가능성을 타진하는 등 분주한 모습이다.

그러나 당초 인증 유력업체로 분류됐던 세방기업이나 동부건설, 동방 등 대형 항만물류업체들마저 평가기준에 못미치는 등 인증기준이 매우 높은 것으로 드러나 이를 둘러싼 논란이 일고 있다.

이와함께 대통령직속으로 종합물류업 도입을 진두지휘하고 있는 동북아시대위원회(위원장 문정인)가 자회사 및 계열사 위주의 물량을 전문취급하는 소위 2자물류업체에 대해선 인증을 불허할 방침이어서 인증기준의 최종확정을 둘러싼 관련 업단체간 공방은 첨예화되고 있다.

8월 19일 종합물류업 국정회의 보고

지난 8월 19일 동북아시대위원회가 국정과제위원회 회의에서 종합물류업에 대한 기본방향을 노무현 대통령에게 보고하면서 지난 3월 처음 제기된 후 5개월간 해당부처와 연구기관에서 마련했던 종합물류업 육성방안은 비로소 수면위로 떠오르게 됐다.

위원회가 회의에서 보고한 종합물류기업 육성방안은 ▲물류시장 확대 ▲종합물류기업 육성 ▲물류기업 대형화 등 크게 3가지 방향이다.

이에 따르면 종합물류업체로 인증된 업체들은 2014년까지 법인세를 최초 3년간 100%, 이후 2년간 50%를 감면받는 등 파격적인 세제지원이 따른다.

또 인력과 연구개발에 대한 혜택도 주어진다. 물류관련 연구개발비 명목으로 4년간 12억원이 지원되며 물류관련 위탁교육비와 사내물류대학 건립 등에 세제가 감면되는 것을 비롯, 인력확보가 용이하도록 병역특례 지정업체 선정대상에 종합물류업체가 포함된다. 통관업도 허용된다.

이와함께 자가물류가 단계적으로 억제되고 3자물류 이용이 적극 지원된다.
자가물류를 억제하기 위해 물류거점시설에 하주기업 입주가 억제되며 하주기업이 물류시설과 장비를 투자할 경우 세제지원이 폐지된다.

대신 3자물류에 의한 물류아웃소싱 지원은 대폭 강화된다. 하주기업의 경우 물류비의 70% 이상을 종합물류기업에 위탁할 경우 종전 3년간 2% 공제토록 했던 외주물류비의 법인세 감면혜택도 5년간 3%를 감면하는 것으로 확대된다. 또 자가물류시설과 장비 등 시설투자액에 대한 법인세 감면이 폐지된다.

종합물류업체 육성방안이 정상적으로 추진될 경우 3자물류시장규모는 2002년 29조3천억원에서 오는 2007년 46조원, 2010년 77조원 수준으로 성장하며 기업의 물류비 부담은 6~10%를 절감할 수 있을 것으로 전망되고 있다.

종합물류업에 대한 대내외 공포와 함께 정부는 물류업체들을 상대로 홍보에 열을 올리고 있다. 해양부와 건교부는 물류업체들의 의견을 듣고 참여를 유도하기 위해 지난달부터 항만물류업체들을 시작으로 종합물류업 설명회를 잇달아 개최했다. KOTI도 10월 말이나 11월 초께에 물류관련업체들이 대규모로 참가하는 공개공청회를 가질 계획이다.

이렇듯 정부측의 발빠른 움직임과 함께 세부인증기준이 주요 물류업체들 중심으로 공개되면서 자체 평가를 통한 인증가능성을 점쳐보고 있는 상황이다.

세부인증기준 떴다…“배점제”가 핵심

교통개발연구원이 제시한 세부인증기준의 큰 골격은 점수제인 것으로 확인됐다. 여러 까다로운 세부항목에 대한 점수를 매겨 목표점수 이상일 때 인증서가 발급되는 것. 당초 업계에서 제기됐던 업체수 제한은 없을 것으로 보인다. 즉 상대평가가 아닌 절대평가인 셈이다.

종합물류업에 인증되기 위해선 운송업, 시설업, 물류서비스업중 각각 1개씩 최소 3개이상의 물류업종을 영위하면서 해당 업종 중 주력업종을 전면에 내세워야 한다.

예를 들어 선사나 내륙운송업체, 택배업체 등의 운송사는 운송업을 중심물류업으로 내세우면서 시설업과 물류서비스업종도 함께 영위해야한다. 한솔CSN이나 범한종합물류 등의 컨설팅업체나 포워더들은 물류서비스업을 전면에 내세우면서 나머지 두개 항목을 충족해야 한다.

이렇게 종합물류업 인증기준에 1차로 부합되는 업체들은 교통개발연구원이 만든 인증평가시스템을 통해 각 세부기준별 점수를 매겨 100점 만점 중 최종점수 70점을 얻은 경우 종합물류업 인증이 부여된다.

평가항목은 크게 기업의 ▲대형화 ▲업무범위의 다양성 ▲성장가능성 등 세가지로 구성된다. 대형화는 40점(서비스중심업체는 30점), 다양성은 25점, 성장가능성은 35점(서비스중심업체는 45점)이 만점이다.

이들 세 항목은 다시 세부기준으로 나뉜다.
대형화는 ▲자본금(500억이상) ▲운송수단(차량1천대 또는 선박 100만t이상) ▲시설(20만㎡이상) ▲기타물류자산(금액기준 100억원이상) ▲물류부문매출액(5천억원이상) ▲3자물류매출액(2조5천억원이상)으로 구성된다.
다양성은 ▲국내거점수 ▲해외거점수 ▲영위업종수 ▲고객수 ▲최대고객 매출비중으로 나뉜다.
성장가능성은 ▲3자물류 매출비중 ▲3자물류 매출비중 증가율 ▲해외투자규모 ▲해외매출실적 ▲정보시스템자산보유액 ▲매출액 대비 정보화 투자율 ▲부채비율 ▲장기위탁계약 비중 ▲매출액대비 이익률 ▲전문인력보유수준 ▲교육시스템 ▲물류(컨설팅)부문 인증보유여부 ▲인증보유기간 등이 세부항목으로 구성된다. (표참조)

자본금 규모 ‘500억원’이 만점…KOTI “조정중이다”

이들 기준에 대한 점수 산정은 비율계산방식이 적용된다. 예를 들어 운송중심의 기업이면서 자본금이 350억원인 경우 해당항목에서 얻는 점수는 10×(350/500)의 계산으로 7점을 얻게 된다. 500억원이 10점 만점이므로 350억원은 그만큼 점수가 차감되는 것.

이같은 배점 기준은 KOTI가 그간 설문조사와 금융감독원에 제출된 기업회계감사보고서를 통해 파악한 국내물류기업 현황에 따른 것이다. KOTI는 육운 19개사, 해운 35개사, 화물취급업 8개사, 창고ㆍ터미널운영업 14개사, 화물운송주선업 19개사, 항공운송업 3개사 등 총 110개 기업을 대상으로 자산과 매출액 등의 현황을 파악한 바 있다.

KOTI는 이 자료를 토대로 상위 10~20% 수준의 평균값을 토대로 만점기준을 잡았다. 따라서 각 세부항목별 만점기준은 물류업체들의 상위 10% 수준인 것.

그러나 이 기준이 다 일괄 적용된 것은 아니다. 자본금의 경우 상위 10% 수준은 259억원이나 종합물류업의 정책방향이 물류기업의 대형화에 초점이 맞춰져 있으므로 이보다 훨씬 높은 값을 만점기준으로 채택했다.

이와 관련 KOTI 서상범 연구원은 “각 기준이 산출근거에 따른 것이긴 하나 정책기준이 강화필요성이 있으면 강조되기도 했다”며 “자본금 규모가 이런 케이스로, 당초 500억원으로 잡았으나 너무 많다는 업체들의 의견으로 조정중이다”고 밝혔다.

업체수 제한없는 “절대평가”…대신 과락기준 적용

이같이 인증평가는 대형화와 다양성, 성장가능성의 각 세부항목 점수가 70점이 넘는 업체는 무조건 종합물류업 인증을 발급받는 절대평가시스템으로 운영될 전망이다.

서연구원은 “상대평가 도입에 대한 언급은 전혀 없었다”며 “업체수 제한은 업계에서 나온 말이지 우리쪽에서 한 말이 전혀 아니다”고 말해 상대평가시스템으로의 도입은 없을 것임을 못박았다.

그러나 동북아시대위원회와 정부부처가 이에 대한 의견이 서로 다른 것으로 전해지고 있어 절대평가냐 상대평가냐에 대한 논란은 확정안이 나올 때까지 계속 이어질 것으로 예상된다.

종합물류업의 기준이 대형화와 성장가능성에 초점이 맞춰져 있듯 서 연구원은 절대평가가 적용되지만 70점이 넘는 업체라 해도 일부 강조되는 항목 점수가 턱없이 낮으면 인증신청을 불허하는 과락기준을 적용할 방침이라고 밝혔다. 과락기준이 적용되는 항목은 대형화와 3자물류관련 항목이 될 전망이다.

이 과락기준은 인증신청 전에 적용할 것으로 보여 인증가능 업체라도 강조항목의 점수가 과락기준에 못미치면 인증신청은 애초부터 꿈도 못 꾸게 된다. 예를들면 자체 평가 결과 70점이상을 맞은 업체라 해도 매출액 대비 3자물류매출비중이 50% 이하인 경우는 종합물류업 인증신청을 못하게 된다.

전체 인증기간은 인증심사위원회 구성(1주일), 서류심사 및 현장실사(4주), 이의신청접수(1주일), 이의신청내역 재심사(2주일) 등 이의 신청이 없을 경우 5~8주정도가 걸릴 것으로 KOTI는 예상하고 있다.

기업들, 자체평가 분주…안정권 업체 몇개 안돼

이렇듯 인증평가기준이 업계에 공개됨에 따라 일부 유력업체들은 자체평가를 이미 끝마친 상태인 것으로 전해진다. 이에 따라 안정권 업체와 비안정권 업체에 대한 윤곽도 파악되고 있다.

현재 파악된 바로는 안정권에 있는 업체가 그리 많지 않은 것으로 나타나고 있다. 몇개 업체를 제외하고 가능업체로 꼽혔던 업체마저도 기준점수에 못미치는 상황이다.
이에 따라 안정권 업체와 비안정권 업체간 ‘기준 강화냐 완화냐’를 놓고 공방도 치열해지고 있다.

안정권 업체로는 대한통운과 (주)한진이 대표적이다. 가장 유력한 업체로 거론되는 대한통운과 (주)한진은 평균 70점을 뛰어넘는 점수로 여유로운 모습이다. 이들 2개 업체는 항만CY업과 함께 택배업, 내륙컨테이너업 등 국내물류뿐 아니라 수출입물류시설운영 등 물류전반을 영위하고 있고 규모면에서도 업계 최고로 평가받고 있어 이들 업체가 인증을 못받으면 국내업체중 인증받을 업체는 없다는 얘기까지 나오고 있다.

안정권인 이들 업체는 종합물류업에 대한 기준을 강화하자는 입장이다. 애초 종합물류업을 도입하는 취지가 물류업종 대형화와 경쟁력 강화이므로 이에 맞게 제도적용이 돼야 한다는 주장이다. 즉 톱10방식 등의 상대평가제를 원하는 것.

대한통운 관계자가 “종합물류업 도입 목적이 물류전문 대기업을 육성하자는 쪽이므로 기준은 높을 수록 좋다”고 말한 것이나 (주)한진측이 “무더기로 많은 수의 종합물류업체를 지정해 지원한다면 국내시장의 경쟁이 과열양상을 피해갈 수 없다”고 주장하는 것은 이같은 맥락이다.

대한통운과 한진은 현재 항만하역업, 창고업, 화물자동차운송업, 화물터미널사업, 철도소운송업, 통관업 등 물류 전반에 걸쳐 국내최다 사업을 벌이고 있다.

연매출 면에선 대한통운이 가장 많고 한진이 그 다음이다. 한진은 이에 더해 올초부터 외항벌크선부문도 시작해 종합물류업을 향한 야심을 더욱 뜨겁게 다지고 있는 상황이다.

대형업체들도 현재로선 힘들어

이에 반해 그간 가능업체로 분류됐던 세방이나 동방, 동부건설 등의 메이저 항만하역업체와 복합운송업체 중 가장 높은 실적을 자랑하는 범한종합물류는 기준점수에 못미치는 것으로
전해져 업계로선 충격으로 받아들여지고 있다.

세방, 동방, 동부건설 등은 항만하역과 내륙컨테이너 등 수출입물류중심 사업에선 내로라 하는 업체들. 세방의 경우 IRISL코리아 설립등 해운업부문 진출은 물론 광양항 배후단지 개발 등의 물류사업다각화를 통해 그간 업계에서 종합물류업 인증 유력업체로 손꼽힌 점을 미뤄볼 때 기준점수 미달은 의외의 결과다. 동방도 육운, 해운, 항만하역 등 물류 전반에 걸쳐 사업을 벌이고 있으나 기준점수에 못미친다.

이들이 크게 감점되는 부문은 자본금 규모와 해외진출관련 부문.

3자물류나 운송수단, 시설 부문은 이들의 사업부문에서 알 수 있듯 충분히 만족된 상태다. 그러나 500억원이란 자본금 규모와 해외거점수, 해외투자규모, 해외매출실적 등의 부문에서 많이 못미쳐 합격점수에서 미달되는 것으로 알려지고 있다.

특히 자본금 규모는 전체 세부항목 점수중 10점으로 가장 높아 운송중심 혹은 시설중심 회사인 이들 업체들로선 가장 부담이 큰 항목이다.

이외에 고려종합운수(KCTC)는 이들 업체보다 더 크게 기준점수와 격차가 나는 것으로 전해진다.

복합운송업체인 범한종합물류도 시설이나 운송수단 등 자산에 밀려 합격점수에 못미치는 것으로 알려졌다. 범한종합물류는 2자물류업체 배제 부문은 크게 개의치 않고 있으나 창고나, 운송, 시설 비중이 높은 인증기준이 발목을 잡고 있는 상황. 따라서 시설위주 기준을 개편하는 등 주선업 등의 서비스중심 기업들을 위해 별도의 항목이 대체되거나 배점기준도 조절돼야 할 것이란 입장을 보이고 있다.

이 회사 관계자는 이와 관련 “2자물류를 억제하겠다는 동북아시대위 기준은 100% 2자물류를 배제한다는 것이어서 크게 개의치 않고 있으나 정작 시설중심으로 기준이 강화돼 있어 문제가 있다”며 “이에 대한 개선을 공청회때 논의해야 할 것”이라고 밝혔다.

대우로지스틱스도 자체평가 결과 합격점수완 상당한 거리가 있다고 밝히고 있다. 이 회사 관계자는 “시설 기준들이 엄격해도 너무 엄격하다”며 “이대로 나간다면 1%를 위해 99%가 희생하는 결과가 초래될 것”이라고 말했다.

각사들, 득실 계산 …기준 놓고 줄다리기

이렇듯 당초 가능업체로 분류됐던 업체들마저 막상 뚜껑을 열고 자체평가를 한 결과 불가능한 것으로 나타나자 이들은 최종안이 확정되기 전까지 이해가 걸린 기준을 자사에 유리하도록 바꾸려는 입장을 가시화하고 있다.

따라서 10월 말 열릴 공청회나 이후 최종안 확정에 따른 업체 의견수렴에서 세부기준 선정을 놓고 이들의 격돌이 불가피할 것으로 보인다.

즉 내륙컨테이너운송업체들은 2자물류로 분류되는 업체들은 철저히 배제해야 한다는 입장인 반면 2자물류업체들은 자신들이 완전한 2자물류가 아니라는 주장을 펴거나 혹은 전자제품 운송의 특수성을 들어 빠져나가려는 모습을 보이고 있다.

메이저 항만하역업체 한 관계자는 “우리나라 물류업체가 수출입위주인데 항만ㆍ운송을 배제하고 종합물류업을 논한다는 것은 어불성설이다”며 “2자물류업체들이 선정되고 항만물류업체들이 빠진다면 이후 수출입과 관련된 항만물류는 어떻게 책임지겠나”라며 항만물류업체들이 종합물류업에 껴야 한다고 강변했다.

그는 2자물류업체들을 겨냥, “이 업체들은 계열사 운송만 하고 하역, 통관, 보관은 전혀 안하고 있는데, 자본금과 하드웨어만 가지고 종합물류업기준을 제시해선 안된다”고 주장했다.

한편 2자물류업체인 삼성전자로지텍은 아직은 최종안이 확정이 되지 않은 상황이므로 관망을 해봐야 한다는 입장이면서도 모회사 지분율 등을 종합적으로 평가기준에 삽입하는 등의 2자물류업체 기준을 명확히 해야 할 것이라는 입장이다. 즉 100% 2자물류가 아니라는 것.

이 회사 관계자는 “법인기준으로 한 회사물량만을 취급하는 것이 아니며 실질적으로 3자물류의 성격이다”며 “삼성전자, 리빙프라자, 삼성전자서비스(주), 법인형태를 띄고 있는 개별 대리점까지 합치면 우리가 운송을 맡고 있는 업체는 1천여개 업체에 달하고 있다”고 말해 회사가 2자물류로 분류되는 것을 경계했다.

그는 또 “수십조에 달하는 삼성기업군 물량을 취급하는 측면에서 일반 제조업체 아웃소싱과 비교해선 안된다”고 말해 이 회사 운송부문의 특수성을 강조했다.

현재 2자물류로 분류되는 업체로 삼성전자로지텍을 비롯해 LG전자의 하이비지니스로지스틱스, 현대자동차의 글로비스 등 몇 개 업체가 꼽히고 있는데, 이들도 종합물류업 인증을 남의 잔치로 보고 있지 않은 상황이어서 이에 대한 파장도 업계의 이슈로 떠오를 전망이다.

세부기준 더욱 명확히 해야

한편 세부기준을 업종별 혹은 업계실정에 맞게 명확히 해야 한다는 주장도 업계에서 제기되고 있다.

자산부문과 매출액부문이 실제 운송업종에 따라 많은 차이를 보이고 있다는 것.

대한통운 관계자는 항공물류와 해운, 육송 등의 자산기준을 세분화해야 한다고 주장한다.

“항공물류는 여객중심이어서 물류자산은 적은 반면 선사등 해운물류는 항공이나 육송 등 여타물류업보다 자산규모가 훨씬 크기 때문에 단순히 육송중심으로 기준을 나눌 것이 아니라 각 업종 실정을 반영해 해운과 항공자산도 기준을 명확히 나눠야 한다”고 그는 말했다.

대우로지스틱스 관계자는 매출액부문에 대한 문제를 제기했다. 복합운송의 경우 일반적으로 매출액은 보통 하주기업과의 거래에서 전체 매출액만 잡아 세금계산서를 끊어 주는 것이 일반적이어서, 만약 인증절차에서 매출액을 요구하면 창고, 하역, 운송 등 각 부문 매출액을 따로 제시하기가 곤란하다는 것이다.

대한통운국제물류 관계자는 하주기업에 세제혜택을 줄 때 전체 물량의 70%를 아웃소싱해야 한다는 항목이 문제가 있음을 지적했다. 삼성전자 등의 대기업 물량의 70%를 맡아서 처리할 수 있는 업체가 삼성전자로지텍 같은 자회사물류업체 말고 과연 있겠냐는 것.

또 컨소시엄 형태로 인증신청을 할 경우 계열사 관계는 어떻게 해야 할 것인지도 규정돼 있지 않다고 지적했다. 대한통운국제물류가 추후 대한통운과 컨소시엄 형태를 띄게 될 경우 노출될 문제점들을 염두에 둔 지적이다.

계열간 컨소시엄가능성 제기…광양시도 뛰어들어

대한통운국제물류 관계자 지적처럼 운송업체간 계열회사들의 컨소시엄문제도 업계에서 조심스럽게 제기되고 있다.

현재 ▲KCTC와 KMTCㆍ고려해운항공 ▲동남아종합운수와 동남아해운 ▲대한통운과 대한통운국제물류 등이 자회사 혹은 지분관계로 묶여 있는 운송계열사들이다.

업계 관계자들은 이들 업체들이 추후 종합물류업 인증시 컨소시엄 형태로 신청을 할 수도 있다는 분석을 내놓고 있다. 실제로 종합물류업 신청조건에서 3개이하의 기업간 전략적 제휴를 통한 신청도 허용한다고 규정해 놓고 있어 불가능하지만은 않다는 지적이다.

또 제휴 유지기간이 최소 5년이고 대표업종이 서로 다른 경우에 한해야 하며 구성기업은 ‘동일한 브랜드’를 사용해야 한다고 규정하고 있어 이런 분석이 더욱 설득력을 얻고 있다.

이들 업체들은 운송, 시설, 서비스 등 서로 다른 업종으로 물류서비스를 하고 있고 혈통관계에 따라 브랜드 공동사용도 거부감이 적기 때문. 실제로 대한통운과 대한통운국제물류는 브랜드를 같이 사용하고 있다고 해당업체 관계자는 밝히고 있다.

KCTC도 현재 인증기준에서 많이 못미치는 상황이나 해당 계열회사와 제휴한다면 충분히 인증기준에 부합할 것으로 업계는 보고 있다.

동남아종합운수와 동남아해운도 제휴만 한다면 종합물류업 기준은 가능하리란 전망이다. 현재 동남아해운의 자체평가점수는 60점 내외인 것으로 전해진다.

만약 이들 업체들이 서로 컨소시엄을 구성할 경우 종합물류업 인증을 둘러싼 규정문제는 한층 더 혼미한 양상을 띌 전망이다.

한편 광양시도 종합물류업 인증에 뛰어들 것으로 전해져 업계 관심이 집중되고 있다.
광양시는 현재 인증 가능업체로 꼽히는 업체들 중 광양항에 사무소를 둔 업체들이 없다는 점을 들어 광양시와 컨부두공단, 전라남도, 민간기업이 참여한 가운데 종합물류업체를 설립할 계획인 것으로 전해지고 있다. 광양시는 이에 대한 연구용역을 한국해양수산개발원(KMI)에 맡긴 상태.

이를 두고 업계는 가능성을 반반으로 보고 있다. 유력업체들마저 기준점수에 못미치는 상황에서 신설된 업체가 과연 인증을 받을 수 있겠냐는 시각과 광양항의 풍부한 시설과 배후부지를 기반으로 지자체와 컨공단의 재정적 뒷받침이 따른다면 신설업체의 인증도 불가능하지 않다는 시각이다.

이와 함께 기존 업체와의 제휴를 통한 설도 제기된다. 최근 광양항 투자에 열을 올리고 있는 세방과의 제휴가 그것. 세방이 인증점수에 못미치는 점을 감안할 때 광양시와의 상호이해관계가 맞아 떨어질 수 있다는 점에서 이 설도 업계에서 타당성을 얻고 있다.

반발여론도 거세…“해외진출 장려책은?”

한편 종합물류업에 대한 반발도 여전히 거세다. 종합물류업에 대한 포커스가 잘못 맞춰져 있다는 주장이 업계전문가들의 반대이유라면, 복합운송업계는 한 업종을 고사시킬 수 있다는 시각에서 반대를 부르짖고 있다.

외국계 물류기업 관계자는 종합물류업의 혜택이 지나치게 국내물류에 머물러 있을 뿐 아니라 국내시설중심이라고 일침을 가한다.

그는 “종합물류업은 국내기업에 대한 시장개혁인데, 그에 대한 혜택이 국내물량만으로 한정돼 있어 국내용이란 지적을 면하기 어려울 것”이라고 주장했다.

그는 “종합물류업체는 장기적으로 글로벌업체를 도와주는 꼴이 되지 않겠느냐”며 “외국기업들이 세계물류시장을 갖추고 있는 상황에서 이들 기업들이 종합물류업에 진출 안하리란 보장이 없다”고 말했다.

그는 “선사가 선박을 건조하거나 구입할 때 저리로 자금을 빌려주는 것과 같이 해외네트워크를 갖추거나 해외에 진출할 때 저리융자를 해주는 등의 여러 혜택을 주는 것이 종합물류업의 근본취지에 맞지 않겠느냐”고 덧붙였다.

복합운송업계의 반발도 만만찮다. 이들은 사활을 걸고 있는 모습이다. 대부분업체들이 종합물류기업 선정에서 비껴갈 것이 자명하기 때문.

복운업체중 수위를 달리고 있는 모락스마저도 현재 다른 업체를 등에 업고 인증을 신청하려는 입장을 보이고 있으나 자본금 규모와 시설기준이 너무나 높아 인증이 불투명한 상황이다.

회사 관계자는 “한국에서 가장 면허받기 힘든 업종이 될 것이다”며 “돈은 가장 벌기 힘든 업종이 규제는 가장 까다롭다”고 중소기업으로서 느끼는 종합물류업의 높은 장벽에 대해 토로했다.

그는 또 “고래싸움에 새우등 터지는 격이다. 복합운송면허 가지고 FCL 거래하는 업체들은 상당한 타격을 입을 것이다”며 “실무자들은 문제점을 파악하고 있지만 국민들은 종합물류업이 마냥 한국 물류업을 한단계 업그레이드하는 것으로 생각하는 게 문제다. 운송분야 구조조정한다면서 넘쳐나는 무역업계 오퍼상은 왜 가만히 두느냐”고 반문, 물류산업부문에서 정부의 중소기업 소외정책에 대해 분통을 터뜨렸다.

다른 복운업체 관계자는 “30년간 국제물류의 한축을 담당한 포워딩의 역할은 전혀 고려안하고 시설위주, 자산위주의 정책만 펴고 있다”며 “포워더가 무너진 뒤의 국제운송부문의 혼란상황은 불보듯 뻔하다”고 말했다. <이경희 기자>