“화물입출항료 당장은 현행체계유지”

“납부주체 하주 아니라 선사다…장기적으로 선사납부로 바뀌어야””
KMI 항만시설사용료 최종입장 밝혀
해운ㆍ무역업계간 납부 놓고 치열한 공방전 전개될 듯



최근 해양부의 항만시설사용료 개편 움직임과 관련해 화물입출항료의 납부주체를 놓고 선사-하주간 논란이 일고 있는 가운데, 그간 체계개편에 대한 연구용역을 맡았던 한국해양수산개발원(KMI)은 “컨테이너부두의 화물입출항료는 장기적으로 부두를 이용하는 컨테이너 선사가 부담하는 것이 타당하나 일정기간동안은 현행관행을 유지시키고 THC로의 전가여부를 감안해 장기적으로 해결해야할 것”이란 의견을 내놔 이를 둘러싼 업계간 논란이 한층 가열될 것으로 예상된다.

KMI 김형태 박사는 지난 23일 해양부 12층 대회의실에서 열린 ‘항만시설사용료 체계개편 연구용역 최종보고회’에서 이같이 밝히며 이에 대한 근거로 “컨테이너 부두를 이용하는 화물의 책임자는 하주가 아닌 터미널게이트로부터 CY, 에이프런(Apron) 등 부두시설을 이용하는 선사”라며 “하주는 컨테이너부두의 게이트에서 화물을 선사에게 인도함으로써 그 책임이 종료된다”고 주장했다.

하주비용절감 차원에서 논의 시작돼

최근 해양부는 경제5단체장 회의에서 하주비용절감에 대한 논의중 불거진 화물입출항료 문제와 관련해 이에 대한 체계개편을 진행중이다.

해양부는 지난 4월 KMI에 이에 대한 연구용역을 의뢰한 바 있다. 지난 8월 12일엔 해운ㆍ무역업계 등 이해당사자들이 참석한 가운데 경기도 가평 범양상선 한바다연수원에서 KMI의 중간용역발표회를 갖기도 했다.

이번 최종보고서는 이같이 5개월간 논란이 돼온 화물입출항료 문제에 대한 KMI의 최종 입장정리로, 중간보고서에서 주장했던 “선사가 선박입출항료에 포함시켜 내고 THC에서 이를 회수해야한다”는 의견과는 크게 다르지 않다.

그러나 해운업계의 반발을 의식, 현재는 현행체계를 유지하되 앞으로 이를 손질해 나가야 한다는 다소 유보적인 입장을 취했다.

한편 선사측에서 폐지를 요구하고 있는 정박료ㆍ계선료 문제와 관련, 접안료ㆍ계선료ㆍ정박료 항목 등을 납부주체와 납부기준이 유사하다는 이유를 들어 단일항목으로 통일시킬 것을 건의했다.

접안료와 계선료, 정박료는 부과기준은 동일하나 부과액수만 다르다는 것. 동일한 사용료 항목으로 통일하되 수준은 다르게 설정하면 이를 단순화할 수 있다는 지적이다.

이번 연구용역엔 김형태 박사를 연구책임자로 성숙경 박사, 김미정 연구원, 박혜연 연구원 등 KMI 해운물류ㆍ항만연구센터 연구원들이 참여했다.

◆항만시설사용료 현황= 현재 우리나라 항만에서 징수하고 있는 항만시설사용료는 ▲선박에 붙는 선박입출항료, 접안료, 정박료, 계선료 ▲화물에 부과되는 화물입출항료, 화물체화료 ▲시설사용에 붙는 국제여객터미널이용료와, 창고 및 야적장ㆍ건물과 부지, 싸이로ㆍ에이프런ㆍ수역 등 전용사용료가 있다. 또 컨테이너 선사가 하주에 부과하는 THC도 항만시설사용료의 범위에 포함되기도 한다.

선박에 붙는 요금중 선박입출항료는 t(총톤)당 128원, 접안료ㆍ정박료ㆍ계선료는 10t기준 12시간경과마다 340원, 178원, 27원이 각각 부과된다.

이때 유조선사와 벌크선사는 네개 사용료를 다 지불하고 있으며 정기선사는 정박료와 계선료는 내지 않고 있다.

시설에 붙는 전용사용료는 부산ㆍ인천항의 경우 창고는 월ㆍ㎡당 1천288원, 야적장 월ㆍ㎡당 571원이 부과된다. 다른 항은 이보다 좀더 싼 1천29원, 420원 등을 전용사용료로 내고 있다.

화물에 붙는 비용 가운데 화물입출항료는 부산ㆍ인천항의 경우 TEU당 외항 4천2백원, 내항 1천100원이며 이외의 항만은 외항 2천600원, 내항 1천100원이다. 화물체화료는 CY기준으로 무료장치일수(입항 5일, 출항 7일) 초과시 처음 10일 동안은 10t당 81원이 부과되고 이후 10일마다 178원, 232원으로 늘어나며 31일이 넘어가면 277원이 붙는다. 창고기준으로는 초과후 처음 10일동안은 178원이 붙고 이후 10월 경과마다 260원, 277원으로 늘어나며 31일 이후부턴 321원이 부과된다.

이중 화물에 붙는 화물입출항료와 화물체화료는 현재 하주들에게 징수되고 있으나 항만당국이 이를 직접 징수하는데 애로가 있어 선사나 하역회사들로부터 대납방식을 취하고 있다.

이와는 별도로 CY나 ODCY에서 컨테이너 상하차, 장치, 셔틀운송시 산정되는 THC는 항로마다 약간 차이는 있으나 보통 TEU당 10만1천원, FEU당 13만7천원을 하주가 납부하고 있다.

◆설문조사 80% 하주가 내야= 선사, 하역회사(TOC), 하주 등 164개사를 대상으로 KMI가 설문조사한 결과는 항만사용료를 단순화해야한다는 데는 전체적으로 동의하는 모습이었으나 세부적인 내용에선 조금씩 차이가 있었다.

화물입출항료 문제와 관련해선 응답자의 80%가 화물입출항료를 하주가 내는 것은 당연하다고 응답했다. 이중 52%가 하주가 직접 납부해야한다고 말한 반면 45%는 현행 대납방식이 무난하다고 답했다. 또 폐지와 관련해선 52%는 이중부담이 아닐 경우는 부과해야한다고 답했으며 48%는 폐지해야 한다고 대답했다.

선박료 통합에 대한 문제에선 응답자의 57%가 특성별로 구분해 묶는 것이 바람직하다고 말해 선박료 통합의 필요성을 지적했다. 어떤 방식으로 통합할지에 대해선 전체 57% 의견중 선박입출항료와 정박료ㆍ접안료를 하나로 묶고 계선료와 2원체제로 하자는 의견이 29%로 가장 많았고 정박료와 접안료를 묶고 선박입출항료, 계선료 등 3원체제로 하자는 의견이 20%로 뒤를 이었다. 계선료ㆍ정박료ㆍ접안료를 하나로 묶어 선박입출항료 등과 함께 2원체제로 하자는 의견은 17%였다.

사용료 납부방법의 편리성을 묻는 질문엔 70%가 현행 납부방법에 만족한다고 대답했으며 EDI를 이용하지 않는 이용자는 개선이 필요하다고 말했다.

◆외국항만 사례= KMI 연구진은 최종보고서에선 해운업계가 지난 중간용역발표회에서 요구한 해외항만과의 비교검토를 적극 반영해 중국, 싱가포르, 일본, 미국, 대만 등 외국항만들의 항만사용료 징수현황을 폭넓게 검토했다.

이에 따르면 중국, 대만, 일본, 싱가포르 항만 등 세계 각국 항만은 선사 부담항목은 서로 유사했으나 하주 부담항목은 약간 차이를 보였다. 중국, 대만, 일본, 싱가포르항만 등은 선박입출항료, 정박료, 접안료, 톤세, 특별톤세 등 선박에 부과하는 비용은 적용하고 있으나 화물입출항료에 대해선 중국ㆍ대만은 받는 반면 일본과 싱가포르 항만은 받지 않고 있었다. 또 중국ㆍ대만 항만은 이에 대해 항만건설비란 명목으로 부두통과비를 하주측에 요구하고 있었으며 일본은 하역회사가 CY 사용주체란 점을 들어 화물체화료를 하역회사에 부담시키고 있는 것으로 조사됐다.

결론적으로 일본과 싱가포르 항만은 하주가 항만시설 사용료를 납부하는 사례가 없었으며 중국, 대만, 한국 항만은 하주가 항만시설사용료를 납부하고 있었다.

THC는 모든 항만에서 동일하게 하주에 부담지우고 있었다.

한편 각국 항만별 요율수준을 비교해보면 전체 시설사용료 합계는 부산항이 6천만원(100)으로 고베(74), 동경(73), 상해(64), 청도(64), 카오슝(74), 싱가포르(19)보다 높았으나 이중 컨테이너세(4천만원)를 뺀 순수 선사부담 시설사용료는 1천만원(100) 정도로 카오슝항(53)을 제외하고 가장 낮았다.

부산항 시설 사용료, 카오슝 다음으로 낮아

선사와 하주와의 사용료납부 비율은 부산항이 75:25의 비중으로 하주의 납부비율이 가장 나머지 6개항만보다 가장 높았다. 상해항과 청도항은 하주에게 11%수준을 부과하고 있었고 카오슝항은 21%를 징수하고 있었다. 고베, 동경, 싱가포르는 앞서 언급됐듯이 하주부담은 없었다.

롱비치(미국), 로테르담(유로), 홍콩항 등도 항만사용료 전액을 선사가 부담하고 있는 것으로 나타났다.

한편 광양항은 부산항보다 선사부담이 21%수준밖에 안됐을 뿐 아니라 하주에 대한 부과비용도 전혀 없는 것으로 집계됐다.

THC수준은 부산항을 100으로 놓고 봤을 때 일본항만은 210, 중국항만은 59, 카오슝은 186, 싱가포르는 130 정도 수준을 징수하고 있었다.

이같이 각국 항만들은 항만사용료 항목별 수준과 THC수준을 상호 연관 시켜고 있는 것으로 드러났다. 항만사용료를 하주에 받지 않는 항만들은 THC를 높게 받는 반면, 항만시설사용료의 하주부담이 높은 항들은 THC를 낮춰 받고 있었다.

일본은 부두의 건설비를 부두임대료로 회수하고 부두임차인은 하역로로 임대료를 회수해 선사의 항만시설사용료 부담 몫은 상대적으로 낮은 반면, 하역료나 THC수준은 높은 편이었다.

대만은 부두통과료를 임대료에 부과하므로 하주의 부담이 낮은 반면 THC는 높았다. 중국은 부두 사용대가는 하주에게 징수해 THC수준이 낮은 반면 선사 시설사용료 수준은 상대적으로 낮았다.

싱가포르는 부두 사용대가를 하역료에 포함, 시설사용료 수준은 낮은 반면 하역료 수준은 상대적으로 높은 모습을 보였다.

◆시설사용자와 납부주체 관계= 김 박사 등은 항만시설 사용료 체계의 개편방안에 대한 대전제로 ▲통합가능한 것은 통합해 간소화하고 ▲시설이용주체와 납부자간의 명확한 등치관계를 규정지어야하며 ▲기존 계약관행을 존중해야한다고 정했다.

이에 따라 시설사용주체와 납부주체 관계에 대한 판단을 밝혔는데, 수역시설과 외곽시설은 선박이 시설이용주체이므로 선사에게 사용료를 부과하는 것이 합당하나 하주의 선박이용관 점 및 우리나라의 고유관행을 동시에 감안해서 평가해야 할 것이란 판단을 내렸다.

장치장(CY), 창고(CFS), 게이트 등은 벌크부두는 시설이용주체를 화물로 봐야할 것이라고 주장했다. 이중 벌크부두는 시설이용주체인 하주(화물소유)에게 사용료를 부과해야하고 컨테이너부두는 시설이용주체가 선사(화물보관)에게 부과하는 것이 타당하다고 지적했다.

김박사는 부두도로나 임항도로, 교량 등의 임항교통시설은 사용주체가 트럭이나 열차이므로 이들 트럭업자에게 사용료를 부과하는 것이 합당하나 사용료 부과시 항만이용의 합리화 측면도 동시에 감안해야 할 것이라고 판단했다.

◆선사납부후 THC로 회수= 김박사 등은 외국사례와의 비교, 사용주체와 납부자의 등치 등을 토대로 화물입출항료 부과ㆍ징수에 대한 방안으로 선사가 선박입출항료에서 이를 납부하고 추후 THC를 통해 이를 보전해야 할 것이라고 최종 결론을 내렸다.

즉 컨테이너부두의 사용주체는 벌크부두의 사용주체와 동일하게 ‘화물’이다. 그러나 부두를 이용하는 ‘화물’의 책임자는 벌크부두와 일반부두에 따라 다르다는 것.

그는 벌크부두의 경우는 화물의 책임자는 하주라고 보았다. 벌크부두를 이용하는 하주와 선사의 계약조건은 FI(선사가 양하시 하역료부담), FIO(하역료하주전액부담), FO(선사가 적하시 하역료부담) 등이 대부분이기 때문. 하주가 내륙으로부터 터미널 게이트를 통과해 부두의 에이프런까지 화물을 운송하는 책임을 지고 있기 때문에 하주가 부두를 이용하는 주체라는 주장이다.

그러나 컨테이너 부두의 경우 부두를 이용하는 화물의 책임자는 하주가 아니고 선사라고 주장했다. 컨테이너 화물의 인수는 부두의 CY에서 이뤄지며 컨테이너 화물에 대한 선사의 책임범위도 CY-해상-CY로 보편화돼 있다는 것이다.

즉 하주는 컨테이너 부두의 게이트에서 화물을 선사에게 인도함으로써 그 책임이 종료되며, 터미널 게이트로부터 CY, 에이프런 등 부두시설을 이용하는 주체인 선사가 부두내 체류하는 화물에 대한 책임을 져야 한다는 주장이다. 이에 따라 선사는 부두내 체류비용을 THC에 전가시켜오게 됐다는 것.

따라서 컨테이너 부두의 화물입출항료 부담주체는 선사로 변경하는 것이 합리적이라고 김 박사 등은 지적했다.

그런데 외국의 경우는 컨테이너 운송의 일반화에 따라 화물입출항료가 자연스럽게 THC에 흡수돼 선사가 징수해 왔으나 우리나라에선 그렇지 못하다는 문제점이 있다고 김박사는 밝혔다. 실제로 화물입출항료(Wharfage)납부를 규정하고 있는 미국이나 부두통과료(Wharf Passeger)를 화물에 부과하는 대만도 컨테이너 하주는 이를 납부하지 않는다. 이들 국가들은 선사가 부두임대시 임대료에 포함해 화물입출항료를 납부하고 THC로 이를 회수하고 있다.

그러나 우리나라는 컨테이너 부두의 화물입출항료를 하주가 부담하는 관행이 정착돼 있다. 지난 90년대 THC가 도입된 이후부터 THC에 화물입출항료가 포함되어 있지 않은 것으로 인식돼 이 비용은 하주가 부담해 왔다.

김박사는 이같은 관행이 오랫동안 지속되고 있는 가운데 화물입출항료의 부담주체를 하주로부터 선사로 변경할 경우 문제의 발생소지가 있다는 논리를 폈다.

그는 따라서 “화물입출항료의 부담주체 변경은 THC 수준의 변동가능성 여부와 함께 고려해야 한다. 납부주체를 선사로 변경할 경우 선하주의 역학구조상 선사가 이를 THC에 흡수하지 못할 경우 선사가 일방적으로 부담을 떠안게 될 가능성이 크다”고 말했다.

한편 일부에서 제기한 화물입출항료의 폐지와 관련해선 ‘폐지불가’라고 못박았다.

그 이유로 부두의 이용주체인 화물(화물책임자)은 운송수단을 사용하던 사용하지 않던 부두를 이용하는 것은 변함이 없기 때문에 화물입출항료를 부과하는 것은 타당하다는 것과 연간 600억원에 달하는 세수입을 충당할 방법이 없다는 점을 들었다.

◆선박입출항료ㆍ접안료체제로 단일화= 한편 김박사는 항만사용료의 각 항목 통합에 대해선 선박입출항료와 정박료와의 통합은 정박지 사용에 대한 혼잡현상이 사라지지 않는 한 선박입출항료와 정박료 부과기준을 단일화 해 통합하기는 곤란하다는 의견을 밝혔다.

대신 정박료와 계선료, 접안료는 사용시설이나 사용료 부과기준 등이 공통적이어서 통합이 가능하다고 밝혔다. 즉 이들 세항목을 접안료로 단일화하되 계선, 정박 목적일 경우엔 요금을 차등화하는 방안을 제안했다. 단 부산항의 경우 접안료와 정박료의 징수주체가 중앙정부와 부산항만공사로 나뉘어져 있어 이에 대한 창구 단일화가 필요한 것으로 지적됐다.

또 항만시설사용료의 납부기간과 절차에 대해서도 개편을 건의했다.

선박입출항시마다 부과되는 현행체계에서 일정기간단위로 묶어서 부과하는 방식으로 부과시기를 전환하는 한편 월 일정회수 이상의 입출항선박이나 선사에 대해선 희망선사에 따라 월 징수체제로 바꿔나가야 할 것이라고 말했다. 다만 체납시엔 일시납으로 다시 바꾼다는 단서를 달았다.

월 1~2회 월정료료 전환할땐 고지서 작성시간과 비용절감, 납부회수도 축소가 가능하다고 덧붙였다.

◆업계 거센 반발=이같은 KMI의 최종용역발표에 해운업계와 항만물류업계의 반발은 예상대로 매우 거셌다.

발표회에 참석한 항만물류협회 관계자는 “화물입출항료 부과대상은 화물이지 하주가 아니란 주장은 연구자들이 결론을 유도하기 위해 내린 궤변에 불과하다”며 “화물입출항료의 납부주체는 하주고 징수는 항만당국이다”고 말했다. 그는 또 “행정편의주의로 화물입출항료 대납형식이 발생해 현재까지 이어져 오고 있지만 우리가 이에대해 전혀 복잡하지 않다고 생각한다”며 “현행대로 유지하던지 정부가 복잡하다고 생각한다면 항비도 높은데 폐지하는 게 옳다”고 주장했다.

대리점협회 관계자는 “THC는 운임동맹에서 정하는 것인데, 이를 우리 국내항만에선 화물입출항료를 포함시키는 것은 맞지 않는다”며 “(화물입출항료 개편제안이) 영원히 거론되지 않았으면 좋겠다”고 일갈했다.

이어 “볼륨인센티브제 등 선사유인책을 우리나라항만이 쓰고 있는데, 화물입출항료를 선사에 전가시키면 정부의 선사유치책은 어떻게 해석해야하는가?”라고 반문했다.

부산항컨테이너터미널운영협의회 관계자는 “하역비는 정부고시요율이 아니라 개별항만요율이다”며 “화물입출항료를 하역비(THC)에 포함시킬 경우 경쟁체제에 있는 현 상황에서 큰 타격이 있을 것”이라고 방법론상의 문제점을 제기했다. 현재 THC는 하역발생시기에 따라 선사측뿐 아니라 하역회사도 징수하고 있기 때문.

화물입출항료 개편문제 저의를 놓고 해운업계와 항만공사간 공방이 벌어지기도 했다.

한 선사관계자는 “‘Wharfage’는 전반적인 항비로 알고 있는데 이를 화물입출항료에 국한시키려고 하는 것 같다”며 “이것은부산항만공사가 현재 수입의 대부분(60%)인 전대사용료에 더해 화물입출항료까지 자신들의 수입원으로 바꾸기 위한 목적이 아니냐”고 이번 화물입출항료관련 용역의 저의를 캐물었다.

실제로 화물입출항료는 항만공사가 전액 징수하지 못하고 있는 상황이다 항만공사 출범초기엔 이들이 화물입출항료 전액을 징수했으나 항만공사의 징수항목은 부두시설에 국한된다는 지적이 제기됐고 부두시설을 이용하지 않는 화물입출항료는 항만공사의 수입항목이 돼선 안된다고 일부 전문가들이 주장했다. 결국 지난 7월 20일 ‘무역항의 항만시설 사용및 사용료에 관한 규정’에서 항만공사의 일괄징수 규정을 개정해 화물입출항료 발생구간에 따라 일부씩을 항만공사와 해양부가 분리징수하고 있다.

이에 대해 항만공사 관계자는 “항만공사는 이번 용역에 어떠한 재정적 지원을 한 것이 없다”며 항만공사 개입설을 전면부인했다.

이렇듯 정부의 항만사용료 개편추진과 관련, 가장 이슈로 떠오르고 있는 화물입출항료 납부주체 문제가 해운업계의 뜨거운 감자로 떠오른 상황에서 KMI가 현행체계를 유지해야한다고 말해 한시적으로 해운업계의 손을 들어주긴 했으나 장기적으로는 선사가 납부해야한다는 해석을 내려 이를 둘러싼 하주업계와 해운업계간의 공방전이 앞으로 치열하게 전개될 것으로 전망된다.