<KSG자료> 컨테이너화물의 항만내 지체비용에 관한 소고

기존 항만의 시설능력을 초과한 과잉수요는 화물처리의 지체를 초래하게 되고 이는 항만내 기항선박 및 양·적하될 화물에 추가적인 비용을 발생시키게 된다. 또한 항만포화에 따라 신규항로의 개설이나 기존 항로에서 선박의 추가적인 투입을 통한 물동량의 신규 창출도 사실상 불가능하게 된다. 이러한 항만내 지체에 따른 비용에 대해서는 시간가치의 계량화 관점에서 그 동안 많은 연구가 진행되어 왔다. 그러나 다양한 이론에도 불구하고 아직 모두가 수긍할 수 있는 만족스런 성과를 거둔 것으로는 평가받지 못하고 있다. 가장 큰 이유는 비용 산정의 구체적인 대상 및 항목 설정과 해상화물의 품목별 가치 및 화물의 시간 가치 추정에 대해 공통된 논리에 이르지 못하고 있기 때문이다. 또한 항만 내 지체비용을 항만에 대기중인 선박과 적·양하될 화물만을 고려대상에 포함시킴으로써 항만적체와 그로 인한 항만서비스의 질적 저하로 야기되는 항만경쟁력의 둔화 효과를 제대로 반영하지 못한 것도 한 요인으로 지적되고 있다.
후자에서 지적되고있는 문제점은 특히 컨테이너부두에서 두드러지는데 컨테이너선박의 경우 엄격한 일정관리를 원칙으로 하고있는 데다 부두에서의 체류시간이 짧을 뿐만 아니라 혼잡한 항만에서도 지체가 단기에 그치기 때문에 이를 선박과 화물의 시간가치로만 평가할 경우 산정된 비용은 불합리할 정도로 낮게 나타날 가능성이 높다.

컨부두 엄격한 일정관리 원칙

이에 대한 하나의 대안으로서 본 연구에서는 컨테이너화물을 대상으로 항만내 지체에 따른 비용을 크게 시간지체에 따른 선박 및 화물비용과 항만의 화물유치 경쟁력 상실에 따라 발생하는 비용 두 가지로 구분 산출해 보았다. 응용 및 이해의 폭을 넓히기 위해 비용 산정은 모두 화물 단위(TEU)당 비용으로 표시했다. 항만에서의 지체비용 산정시 가장 많이 인용되고 있는 연구방법론으로는 Goss와 Mann(1977)의 것이 있다.

Goss & Mann의 장기기회비용 추정방식

Goss와 Mann은 장기기회비용(long-run opportunity cost)의 개념을 이용하여 1970년 기준 영국 항만에서의 체선·체화 비용을 추정하였다. 체선비용은 유조선, 산물선, 일반화물선, 겸용선, 컨테이너선, Roll-on Roll-off선, LASH선 등으로 선종을 구분하여 추정하였고 체화비용은 화물을 일반화물, 산물, 액체화물, 컨테이너화물로 구분하여 추정하였다. 이러한 Goss와 Mann의 연구방법론은 체선·체화비용 산정을 위한 중심이론 및 방법론으로 발전되었으며 1985년 World Bank에서 Goss 등의 이론 및 방법론에 근거하여 SHIPCOST라는 컴퓨터 프로그램을 개발하여 각국에 보급한 뒤로 세계적으로 널리 사용되어 왔다. Jansson과 Shneerson(1982)은 체선·체화에 대한 구분 없이 과도한 시설이용에 따른 부정적인 효과를 혼잡비용(congestion cost)으로, 실질수요가 시설능력을 초과함으로써 과도한 혼잡이 발생하여 초래되는 효과를 대기비용(queuing cost)으로 구분했는데 구체적으로는 능력초과 화물처리비용 및 선박 서비스시간의 증가로 나타나는 효과를 혼잡비용, 항만서비스를 받기위해 대기할 경우 발생하는 비용을 대기비용으로 간주했다.
국내 연구로는 장영태·김성귀(1990)가 Goss와 Mann의 연구방법론을 근간으로 우리나라 선사의 자료를 활용하여 우리나라 항만에서의 체선·체화비용을 추정하였다. 선박과 화물의 종류는 컨테이너, 산물, 액체화물, 일반잡화 등으로 구분하였으며 선박재항시간비용은 대기함으로써 발생하는 선박의 장기기회비용관점에서, 화물은 재항에 따른 금융비용 등을 고려하여 추정하였다. 추정결과 1만톤급 선박이 화물을 70% 적재한 상태에서 1일 대기할 경우 총 재항비용은 컨테이너선박 1,049만원, 일반화물 651만원, 액체화물선 621만원, 산물선 289만원 순으로 나타났다.
한국해양수산개발원(2002)은 「항만산업의 경제적 파급효과에 관한 연구」에서 장영태·김성귀의 연구논문과 Goss와 Mann의 연구방법론을 토대로 우리나라 항만의 체선·체화에 따른 경제적 비용을 산정하였다. 이 연구에서는 선종을 컨테이너선, 일반화물선, 산물선, 액체화물선으로 분류하고 각 톤급별 체항비용을 산출하였는데 하루 체항비용은 5만톤급 선박의 경우 컨테이너선 5,086만원, 일반화물선 1,754만원, 산물선 1,083만원, 액체화물선 2,585만원으로 나타났다.
또 이 연구에서는 체선현상이 극심한 국내 8개 항만(부산, 인천, 광양, 울산, 동해, 군산, 목포, 포항)의 전산자료를 이용해 1년간(2000년 기준) 우리나라 항만의 체선·체화의 경제적 비용을 추정하였는데, 체선·체화로 인해 연간 총 691억원의 직접적인 비용이 발생하는 것으로 분석하였다.
전술한 바와 같이 이들 연구의 공통점은 항만의 지체로 인한 비용 산정의 대상을 해상에 대기한 선박과 적재화물에만 초점을 맞춤으로써 보관료 등을 포함한 육상에서의 추가비용 및 항만의 화물유치경쟁력 상실 등과 같은 기회비용은 고려대상에서 제외되어 있다는 점이다. 따라서 항만 체증으로 인한 국가적 손실비용이 부두 1개 선석의 건설비용에도 미치지 못하는 예상밖의 결과를 낳고 있다.
Goss & Mann의 논문에서는 체화비용 산정시 다음 세 가지 사항을 고려하였다. 첫째, 운송의 신속성과 정시성을 요구하는 화물과 그렇지 않은 화물로 구분하여 비용을 차등 적용하였다. 즉, 운송의 신속성과 정시성을 요구하는 화물들은 다른 운송수단(예:비행기)을 이용하거나, 유사시를 대비한 자체적 프로그램을 운영하여 위험을 피할 수 있을 것으로 판단하여 체화비용 산정시 위험부담에 따른 추가적인 보험료 등은 고려하지 않아도 무방하다는 것이다.
둘째, 화물운송의 위험은 통상 운송기간보다는 양·적하시 발생하므로 체화비용 산정시 운송시간의 지체에 따른 별도의 보험료는 고려하지 않았다.
마지막으로 화물을 위한 자본조달 방법에는 내부조달과 외부조달이 있으며 외부조달은 내부조달에 비해 각종 거래비용(예:이자비용, 조달시간)이 발생하지만 두 가지 조달방법 모두 자본의 사회적 비용 관점에서는 동일하다고 가정하였다.
전술한 방법에 의거 시간 지체에 따른 선박 및 화물비용을 추정하기 위해서는 사회적 할인율 및 선박의 사용연한에 대한 사전 정의가 필요하다. 사회적 할인율은 자원의 기회비용을 의미하는데 사람 혹은 사회에 따라 그리고 시대에 따라 다를 수 있는 시간의 객관적 가치를 나타낸다고 할 수 있다.

재무적 할인율 적용이 일반적

할인율 개념의 적용에 있어서는 많은 이견이 있으나 항만개발투자사업이 정부에 의해 주도되는 경우에는 사회적 할인율을, 민간자본에 의해 추진되는 경우에는 시장이자율에 근거한 재무적 할인율을 적용하는 것이 일반적이다.
사회적 할인율은 통상 시장이자율보다 낮은 수준으로 책정되며 민간투자사업에서 적용되는 시장이자율은 예상 타인자본 조달비용 및 향후 금리변동성, 투자자들이 고려하는 자기자본에 대한 기회비용, 사업의 종류와 규모 및 지리적 입지 등을 감안하여 결정한다.
시장수익률의 경우 금융약정이 종료된 타 민간투자사업의 수익률 수준 및 사업특성과 지금까지 실시협약이 체결된 국내 항만민간투자사업의 평균투자수익률을 고려할 경우 세후 불변수익률 기준으로 8.7~9.18%가 적용되고 있다.
본고에서는 사회적 할인율을 한국개발원구원(2001)의 「항만부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(개정판)」에서 제시한 7.5%의 할인율을 적용하여 분석하였으나 이 또한 하향 안정화되고 있는 실세금리수준을 반영하여 점차 낮아져야 할 것으로 판단된다.
선박의 수명은 선박의 진수 이후의 연수로 계산되는데 이 때부터 해수의 작용으로 부식이 일어나기 때문이다. 통산 선박의 진수 후 10년까지를 신조선, 10년 이상 20년까지를 중고선, 20년 이상을 노후선이라고 하는데 선사에 따라 선령 30년 이상인 선박을 운항하는 경우도 있다.
화물선의 경우 경제적으로 사용되는 연한은 약 25년이며 보통 이 기간동안 선박의 건조비를 환수하고 있는 점을 고려하여(감가상각기간), 본 연구에서는 선박의 경제수명을 25년으로 정하였다. 그러나 실제로 우리나라 선박의 경우 2001년 기준으로 선령 25년 이상 선박은 1.86%에 불과한 것으로 나타났다.

화물선 경제적 사용연한 약 25년

앞서 소개한 Goss and Mann의 방법론과 한국해양수산개발원(2002)의 「항만산업의 경제적 파급효과에 관한 연구」자료를 참고하여 우리나라 항만의 체선·체화비용을 산정하였다. 본 연구에서는 컨테이너선만을 대상으로 분석했다.
선박의 자본비와 체선시 운영비는 한국해양수산개발원의 자료를 기본적으로 이용하되 다음 사항을 고려하여 이를 재조정하였다. 우선, 2000년 금액 기준의 자료를 2002년 평균대미달러환율 및 물가지수를 이용하여 2002년 기준금액으로 환산하였으며 선원비 중 급여에 관해서는 설문조사를 통해 취득한 자료를 이용했다.
체화비용 추정과 관련 화물가치를 산정하기 위한 자료는 「무역통계연보(2002)」와 한국해양수산개발원 자체조사자료를 이용하였다. 단, 무역통계연보의 수출입물동량이 M/T단위로 집계되는데 이를 R/T단위로 바꿀 수 있는 표준환산계수가 없기 때문에 「무역통계연보」상의 수출입 금액과 한국해양수산개발원의 수출입물동량에 관한 자체자료를 서로 대비시키는 방법으로 R/T단위의 화물가치를 산정하였다.
단, 무역통계연보는 HS체계(Harmonized Commodity Description and Coding System)를 근거로 총 21부 99부류로 품목을 구분하고 있고, 해양수산통계연보는 관세청의 품목 분류를 32개로 재구성하였으므로 「무역통계연보」상의 99개 품목을 「해양수산통계연보」상의 32개 품목으로 조정하였다.
컨테이너화물의 품목별 화물량은 「무역통계연보」상의 품목별 컨테이너화물 비중을 자체자료의 품목별 화물량에 곱한 뒤 이를 R/T단위로 변환시켜 사용하였다.
수출입화물의 체화비용은 선박의 지체에 의해서 발생되는 재화가치가 사회적 할인율(혹은 시장수익률)만큰 손실된다는 Goss & Mann의 체화비용 산정방법을 이용하여 화물의 톤당 체화비용(일일단위)을 추정하였다.
일일당 체화비용은 ‘화물당 톤당 가치×사회적 할인율(시장수익률)/365일’에 의해서 산정하고, 시간당 체화비용은 일일당 체화비용을 24시간으로 나누어 산정하였다.
컨테이너 화물의 체화비용에는 화물의 시간당 가치뿐만 아니라 컨테이너화물용기의 기회비용이 포함되어야 한다. 한국해양수산개발원은 컨테이너용기 구입가격에 내용연수와 사회적 할인율을 적용하여 연간자본비용을 구하고 연간자본비용과 연간운영유지비를 합산하여 연간기회비용을 추정한 바 있으며 본 연구에서는 이 결과를 이용하였다. 단, 한국해양수산개발원에서 조사한 컨테이너용기 구입가격이 US달러 단위의 2000년 가격이므로 이를 2002년 대미평균환율과 국내 물가지수를 이용하여 2002년 가격으로 환산하였다. (<표-1> 참조)
이 연구 결과 컨테이너용기의 연간기회비용은 20피트의 경우 33만 4,204원, 40피트는 53만 3,690원으로 산정되었다. 또한 컨테이너용기의 일일당 기회비용은 20피트 경우 916원 40피트는 1,462원으로 산출되었으며 따라서 시간당 기회비용은 20피트와 40피트의 경우 각각 38원과 61원으로 나타났다.
컨테이너화물의 시간비용 및 컨테이너용기비용을 합산한 컨테이너화물의 일일당 체화비용은 TEU당 4,455원, 시간당 체화비용은 186원으로 산출됐다. (<표-2> 참조)
항만에서의 체증은 육상에서의 추가비용으로 이어질 수 있다. 즉 해상에서의 체증현상은 육상에서 화물의 보관 기간의 지체로 이어져 화물보관 비용을 증가시키고 또한 항만 배후야드 공간부족으로 인해 화물의 보관장소가 부두 밖으로 옮겨질 경우 셔틀비용이 추가로 발생하게 된다. 따라서 체증현상이 심각한 기존항만의 여건을 개선시키기 위해 신규항만을 개발할 경우 해상에서는 물론 육상에서 발생할 수 있는 체화에 따른 보관관련 비용도 절감할 수 있을 것이다.
보관관련 비용은 대기시간의 증가에 따른 over-storage비용과 보관장소의 이동에 따른 추가적인 셔틀비용으로 구분할 수 있다. over-storage 비용은 무료장치시간을 초과하는 기간에 대해 산출한다. 셔틀비용은 일반적으로 항내 체증현상에 의해 적기에 하역작업을 할 수 없을 경우 항내·외의 보관장소에 임시 보관하였다가 본선작업을 행할 수밖에 없는 상황에서 발생하는 화물운반비로 정의할 수 있다. 그러나 셔틀비용은 배후야드의 크기, 내륙적치장의 위치 등 부두의 입지여건에 따라 다를 수 있으므로 일률적인 원칙을 적용하기가 곤란하다. 따라서 본 연구에서는 보관관련 비용을 항만적체로 인해 무료장치기간을 초과하여 대기한 시간 만큼에 적용되는 보관비로 정의한다.
보관비용은 해당 요금결정이 인가제에서 신고제로 바뀐 1999년부터 각 부두 운영사들이 인가제 당시의 가격을 기준으로 매년 비용이나 물가의 변화 등을 고려하여 자율적으로 결정하고 있어 각 항만 운영사들 마다 요금체계가 다양하다. 따라서 기준은 산정당시 국내 부두운영사들의 요금을 종합적으로 고려한 평균가격이 가정 적합할 것으로 판단하였다. 또한 적용장치기간은 반입·반출화물의 평균 장치기간일수를 조사한 후 무료장치기간을 제외한 기간을 대상으로 하였다.

화물유치 경쟁력 상실에 따른 비용

항만에서 지체가 발생한다는 것은 해당 항만에 대한 물동량수요가 적정처리능력을 초과하고 있음을 의미한다. 이럴 경우 당해 항만은 추가적인 물동량을 유치할 수 있는 경쟁력을 상실한 것으로 판단할 수 있다. 물론 유치 가능한 물동량의 대상은 수출입 화물과 달리 항만 선택이 자유로운 환적화물에 국한된다. 시설부족으로 인해 환적화물의 유치기회를 놓칠 경우 환적화물의 유치에 따른 직·간접적인 경제적 편익이 지체비용으로 간주될 수 있을 것이다.

항만내 지체비용 산정

본 연구에서는 고용증대, 지역경제에 미치는 파급효과 등과 같이 구체적 계량화가 곤란한 간접효과는 제외하고 환적화물 유치에 따른 직접적인 편익만을 비용으로 산출하였다. 환적화물의 유치에 따른 직접적인 편익으로는 정부재정수입의 증대, 항만운영사, 선사대리점, 선용품공급업체, 선박대리점 등 항만관련산업의 수입증대 등을 들 수 있다. 따라서 체선·체화에 따른 환적화물 유치실패는 이들 편익의 상실 분으로 추정 가능하다. 환적화물의 유치에 따른 정부재정수입의 증대항목에는 접안료, 화물입출항료 및 선박입출항료 등을 들 수 있다. 화물입출항료는 해양수산부의 ‘무역항의항만시설사용및사용료에관한규정’에서 제시하고 있는 금액을 단위당 가격으로 책정하는 것을 원칙으로 한다. 또한 정부가 항만활성화를 위하여 화물입출항료를 면제 또는 감면하는 경우에도 이를 고려하지 않은 것으로 전제했으며 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정에 따라 TEU당 4,200원을 적용하였다.
접안료는 징수하는 기관이 해양수산부와 한국컨테이너부두공단으로 이원화되어 있음을 감안하여 최근 3년 간의 징수실적과 처리실적을 TEU로 환산하여 산출한 1,163원을 적용하였다. 선박입출항료는 접안료의 산정기준을 준용하여 TEU당 1,574원을 적용하였다.
환적화물 유치에 따라 터미널운영사가 거둬들이는 수입효과는 비용을 포함한 시장가격으로 표시되는데 실질적은 수익효과는 원가 개념에 입각하여 수입에서 소요비용을 차감한 순수익으로 정의하고 있다. 본 연구에서는 이에 대한 객관적인 지표로 외국 컨설팅사인 Drewry에서 발표한 자료를 활용하였다.
관련서비스산업의 수입증대효과는 통계청의 「운수업통계조사보고서」를 참조하여 TEU당 순수입을 산출하였고 이를 지표로 활용하였다. 본 연구에서 2,700TEU급 선박을 대상으로 분석한 결과 TEU당 9,164원의 순수익이 관련산업에서 발생하는 것으로 조사됐다.
본 연구에서는 항만내 지체비용을 선박 및 화물관련 비용과 화물유치 경쟁력 상실에 따른 기회비용으로 이분화시켰다. 특징적인 점은 선박 및 화물관련 비용이 시간에 비례해서 증가하는 비용이라면 추가 화물유치 실패에 따른 비용은 체증이 발생할 경우 시간의 크기에 상관없이 고정적으로 발생한다는 것이다. 전자의 경우 비용산정의 대상이 되는 선박과 화물량이 구체적으로 드러나는 반면 화물유치 상실비용을 적용할 수 있는 화물은 별도의 추정과정을 거쳐야 한다. 즉, 화물시설이 제한 없이 공급될 수 있다고 가정했을 때 유치 가능한 환적화물의 규모가 얼마나 될 수 있을지에 대한 합리적인 추정이 가능하다는 전제가 따라야 하는 것이다. 본 연구에서는 항만내 지체비용은 이들 두 비용을 개별적으로 추정하여 이를 합산한 결과로 정의하였다. 항만내 지체비용은 선박 및 화물과 관련한 비용이 TEU당·시간당 956원(5만톤급 기준)으로 추정되었으며 TEU당·일일당은 22,934원으로 산출되었다. 화물유치 상실에 따른 기회비용은 TEU당 47,181원으로 나타났으나 고용효과나 경제파급효과와 같은 간접적인 비용이 포함되지 않았기 때문에 실제 기회비용은 이보다 훨씬 높을 것으로 추산된다. 선박 및 화물과 관련한 지체비용이 하루당 22,944원이 소요되는 것으로 나타났으며 엄격한 일정관리를 요하는 컨테이너선박의 특성상 지체시간이 그리 길지 않을 것이기 때문에 시간개념으로 파악된 선박 및 화물과 관련한 지체비용은 상당히 낮게 추정될 가능성이 높다.
한국해양수산개발원의 「항만산업의 경제적 파급효과에 관한 연구」에서 Goss and Mann의 연구방법을 토대로 체선현상이 심한 국내 8개 항만(부산, 인천, 광양, 울산, 동해, 군산, 목포, 포항)의 체선·체화에 따른 경제적 비용을 추정한 결과 연간(2000년 기준) 총 691억원의 직접적인 비용이 발생하는 것으로 나타났다. 이는 컨테이너부두 1개 선석의 개발비에도 미치지 못하는 극히 작은 규모이다. 동 연구가 체선선박을 12시간이상 지체한 선박으로 그 대상을 축소한 점을 인정하더라도 컨테이너선을 비롯한 모든 체선선박을 대상으로 추정한 비용임을 고려한다면 비용 산출에 대한 문제가 제기될 소지가 있음을 충분히 짐작할 수 있다.
더욱이 엄격한 운항일정을 따라야하고 항만에서의 체류시간이 길지 않은 컨테이너선박에 대한 지체비용을 단순히 시간개념으로만 파악하기엔 한계가 있을 수 밖에 없다. 참고로 2000년 컨테이너선의 부산항 대기선박은 총 입항선박의 1.6%에 불과한 162척이었고 이들 선박의 평균대기시간도 7시간 정도였다. 더욱이 이러한 대기율과 대기시간은 갈수록 줄어들고 있는 추세이다.

잠재 물동량 규모 추정

본 연구에서는 이러한 시간개념에 입각해 산출된 지체비용을 보완하기 위해 항만의 추가적화물유치경쟁력 상실이라는 일종의 기회비용을 지체비용에 포함시켰다. 특징적인 것은 선박 및 화물관련 비용이 시간에 비례해서 증가한다면 화물유치 실패에 따른 비용은 지체현상이 일어날 경우 시간에 상관없이 고정적으로 발생한다는 것이다. 이것은 항내에서 선박이 일정수준의 대기시간을 초과할 경우 해당항만이 적정한 서비스를 제공할 수 없는 상태에 이른 것으로 간주하였기 때문이며 본 연구에서는 이러한 초과대기시간의 발생여부를 해당항만의 적정능력을 기준으로 판단하는 것으로 전제하였다. 문제는 전자의 경우 비용산정의 대상이되는 선박이나 화물량을 구체적으로 설정할 수 있는 반면 화물유치경쟁력 상실이라는 비용을 산출하기 위해선 유치 가능한 잠재 물동량의 규모를 추정할 수 있어야 한다는 것이다. 추정과정은 주변국의 항만시설수급 상황과 항만 간 경쟁력, 국제항로여건 등에 대한 종합적인 분석이 이루어져야 하는 어려운 과제일 수 있다.
이때까지 항만에서의 지체비용에 관한 많은 연구가 진행되어져 왔다. 그러나 지체에 따른 화물의 시간가치와 화물자체의 가치, 추가적으로 포함 가능한 비용항목과 이들에 대한 계량화 문제에 대한 논란이 끊임없이 이어지고 있다. 본 연구는 이러한 자체비용과 관련한 논란을 해결하는데 있어 하나의 대안으로 제시될 수 있기를 기대한다.