기획취재/ “광양항 동북아허브항 성장에 특약처방 필요할 때다”

부산항ㆍ광양항 차별화 시책 뚜렷해야…항만비용 절대 경쟁우위 절실
배후항만시설 조기 개발, 다양한 항만서비스 ‘원스톱쇼핑’ 개념 도입도


동북아물류허브 진입을 위한 정부와 관련업계의 움직임이 분주한 가운데 배후부지가 절대 부족한 부산항의 핸디캡을 극복하기 위해 전략적으로 개발된 광양항에 대한 관심이 그 어느 때보다 뜨겁다.

지난해 12월 노 대통령이 부산ㆍ광양항 투자설명회에서 “정부는 부산항, 광양항 프로젝트를 국가전략과제로 삼고 최선의 노력을 다하고 있다”며 “계획에 조금이라도 장애가 있으면 대통령이 직접 개입해서 챙길 것”이라고 말해 정부차원에서 양항체제 프로젝트에 대한 적극적인 정책지원을 아끼지 않을 것임을 시사하면서 부산-광양 투포트 시스템은 동북아물류허브 청사진의 중심축으로 부상하게 됐다.

장승우 해양부 장관이 같은 자리에서 “부산신항과 광양항의 개발사업은 동북아 물류중심기지 구축전략의 최우선 과제”라며 “해외로드쇼를 통해 글로벌 기업들의 유치를 본격화할 계획”이라고 말한 것이나 이헌재 재경부 장관이 지난달 23일 홍콩의 세계적 항만운영사인 허치슨 웜포아 그룹의 리카싱(李嘉誠) 회장에게 연내 자유무역지역으로 지정될 광양만권 배후지 물류사업에 허치슨사가 적극 참여해줄 것을 요청하고 이 경우 한국 정부가 입주 기업에 대해 저렴한 임대료 등 각종 지원을 제공할 것이라고 약속한 것도 정부의 이런 의지를 표현한 것이다. 이렇듯 광양항은 동북아허브 전략의 한 축으로 떠오르면서 선사, 포워더, 하주, 항만관계자 등 물류 일선에서 뛰고 있는 많은 이들의 스포트라이트를 받게 됐다. 특히 작년 부산항의 물류대란과 태풍 매미 여파를 겪으면서 원포트 시스템의 부작용을 극복하기 위한 대안으로 광양항이 재조명되면서 더욱 그 관심이 증폭됐다. 정부는 당시 부산항과 광양항의 투포트 체제를 하나의 권역으로 묶는 복안을 제시, 그간 외항선사에는 금지됐던 연안운송을 양 항간에 허용하는 등 부산항 마비사태에 따른 물류피해를 최소화하고 광양항을 통한 물류원활화를 꾀하기 위해 절치부심했다.

작년 여러 호재에도 실적 부진

그러나 이같은 정부와 업단체들의 기대와 성원에도 불구, 광양항의 물량 증가는 야속하리만치 그 실적이 미미했다.

작년 광양항의 컨테이너 처리 실적은 당초 목표치에서 많이 벗어난 117만TEU(환적화물 35만6천TEU)에 머물고 말았다. 예상목표치였던 150만TEU의 78%에 불과한 실적이며, 전년(108만TEU)에 비해 9% 증가에 그친 수치다.

이는 또 개장부터 지속된 30%의 증가세에도 훨씬 못 미치는 물량 증가다. 광양항의 컨테이너 처리량은 개장 첫 해인 98년 3만3768TEU에 이어 41만7000TEU, 64만2000TEU, 85만5000TEU를 거쳐 지난 2002년엔 108만TEU를 기록, 5년만에 100만TEU를 넘어서는 등 연평균 25~30%의 증가세를 이어왔다.

광양항의 물동량 부진 이유로 ▲배후권역인 호남·충청권 수출입 물동량 부족, ▲인근에 화물을 창출할 수 있는 물류단지 등 산업시설 전무, ▲국제적으로 낮은 인지도, ▲중국 항만의 급성장 등이 지적되고 있다.

광양항은 올해 목표를 지난해보다 약 28% 증가한 150만TEU(환적화물 42만4천TEU)로 잡았다. 이는 작년보다 33만TEU 증가한 것으로 광양 컨부두 터미널 운영사 등에 확인한 결과 대한통운 54만6천TEU, 한진해운 34만5천TEU, 세방기업 20만1천TEU 등 모든 운영사가 8~40% 증가할 것이란 예상치를 내놓은데 따른 것이다.

이에 대해 여수지방해양청은 환적화물 인센티브제 도입, 전대료체제 개편, 외국적 선사에 대한 연안운송 허용 등 지속적인 광양항 활성화 추진에 따른 효과가 가시화 될 것이며, 선사 및 운영사의 적극적인 신규물량 확보, 추가 4선석 개장에 따른 대폭적인 물량증가 등으로 150만TEU 달성은 무난할 것으로 전망했다.

그러나 업계일각에선 “작년 목표치가 올해와 동일한 150만TEU였으나 실제 실적은 117만TEU에 그친 것을 감안할 때 올해 목표도 과도한 것이 아니냐”고 비관론을 제시하기도 했다.

광양항 방향 설정 ‘백가쟁명’

▲지난 4월 22~24일 3일간 광양커뮤니티센터에서 열린 광양항 국제포럼은 광양항 발전을 위한 격론의 장이 됐다.

광양항의 실적부진을 두고 항만물류 전문가들의 의견도 다양하다.
지난달 22일~24일 3일간 광양시와 한국무역학회 공동 주최로 광양커뮤니티센터에서 열린 제 3회 광양항 국제포럼에서도 물류관계자들은 다양한 시각에서 광양항의 부진의 이유와 앞으로의 전망에 대해 격론을 벌였다.

KMI 정봉민 박사는 광양항 실적 부진의 이유로 “화물 처리량이 아직 최소효율규모에 도달하지 못했기 때문”이라고 분석했다. 그는 “신규 개장항만이 활성화되는데에는 5년 이상의 기간이 소요되며 광양항의 개장 초기 5년간 운영실적은 타 항만에 비해 상대적으로 양호한 편”이라고 봤다. 따라서 “광양항이 완전 가동상태에 도달하는데엔 시일이 좀더 필요하며, 결국 동북아 중심항만으로서 그 지위를 확고히 구축하게 될 것”이라고 낙관적인 견해를 폈다.

그는 그 이유에 대해 ▲국내 수출입화물의 지속적인 증가세와 ▲중국, 일본발 환적화물 증가세를 들었다.

그는 우리나라 수출화물은 향후 10년 이상 비교적 높은 증가세를 지속할 것이라고 전망했다. 자동차, 조선, 전기전자, 화학공업, 건설 등 전통적 제조업이 성장을 주도할 것이란 예상으로, 미국, 일본, 유럽 등 선진국과의 격차가 상당기간 동안 크게 줄어들지 않을 것으로 예상되기 때문에 국제분업체계상 우리나라의 역할도 물동량 발생이 비교적 많은 전통적 제조업 위주의 성장을 지속할 수밖에 없을 것이란 분석이다.

그는 광양항은 이같이 증가하는 국내 수출입화물의 운송에 큰 역할을 수행할 것은 자명하다고 주장했다.


‘광양항 환적화물 유치 잠재력 높다’ 주장도

그는 또 광양항은 중국, 일본 등지에서 발생하는 환적화물의 유치 잠재력이 높은 편이라고 봤다. 중국의 주요항만 개발이 추진되고는 있으나 한국의 환적수요는 크게 영향을 받지 않을 것이며 오히려 한국 주요항만의 환적물동량은 장기적으로 꾸준한 증가세가 예상된다는 전망이다.

그는 한국의 항만들과 중국의 항만들은 상호 경쟁관계와 보완관계를 동시에 형성하는데 단기적으로는 중국 주요항만들에 대한 직기항 증가가 한국항만들의 환적화물 유치에 부정적이나 장기적으로는 한중 항만간의 보완관계의 효과가 경쟁관계의 효과를 능가하게 돼 환적화물을 증가시키는 효과를 나타낼 것이라고 분석했다. 그는 그 근거로 선박의 대형화를 꼽았다.

세계 항만물동량에서 차지하는 환적물동량의 비율은 지난 80년 11%에서 90년에 18.2%로 증가했고, 2001년엔 25.2%로 높아졌는데, 이는 선박의 대형화에 기인한다는 것.

선박 대형화에 따라 특정 선박이 커버하는 항만수가 제한됐고 이는 항차당 기항회수 감소를 불러와 결국 대형선 사이의 환적이 증가되고 있다는 분석이다. 특히 화물이 고부가가치화되면서 적기운송의 요구가 높아지고 있고 이를 위해 대형선 사이의 환적이 필요한 경우가 늘고 있다고 주장했다.

광양항의 중심항만화에 대한 비관론도 팽팽했다.

무역학회 부회장인 서강대 전준수 교수는 “상해항이 동북아시아 중심항만이 될 가능성이 높다”며 “광양항이 중심항만에 집착할 시기는 지났다”고 말했다. 오히려 동북아시아에서 필요한 최적의 항만이 되기 위해 노력해야 한다고 주장했다.

동북아‘최적항만화論’제기… ‘눈길’

그는 투포트 시스템의 미련을 버리고 부산항과 광양항 중 한 항만에 자원을 집중했어야 하며 로테르담항이 그러했듯 모든 가용한 외교적, 정치적 노력을 기울여 중국 항만 개발 의욕을 초기에 진화시켰어야 했으나 지금 한국항은 초기에 주어진 호기를 놓쳤다고 말했다.

그는 따라서 동북아시아의 물류센터가 되고자 하는 목적을 이루려면 전략적인 차별화 전략이 필요하다고 주장했다.

선사들이 항만 선택을 할 때 가장 선호하는 요인으로 항만 비용과 서비스, 효율성을 꼽고 있다는 분석 자료를 예로 들며 항만효율성, 저렴한 비용, 새로운 부가가치 서비스 제공이 하나로 통합된 패키지로서의 사회기반시설을 공급하는 것이 다른 항만과의 경쟁에서 비교우위를 점할 수 있는 방법이라고 지적했다.

그는 선사들의 항만선호도 요인을 감안해 광양항은 비용 경쟁적인 위치로의 차별성을 꾀해야 한다고 말했다. 광양항은 선사들이 이용할 때 소요되는 모든 전체비용을 절감할 수 있도록 각별한 노력을 기울여야 한다는 주장이다.

또 다양한 항만 서비스를 확보하고 제공하는 이른바 ‘원스톱 쇼핑’ 개념을 도입해야 한다고도 했다. 예약, 보수, 조선소, 통관, 내륙수송, 보안, 금융시설, 재고 및 창고관리, 배송 및 공급관리 등이 통합적으로 서비스돼야 한다는 지적인 것. 그는 가장 중요한 요소로 최적의 경제적인 비용으로 해당 지역 어디에서나 효율적인 제3자 물류 서비스를 제공할 수 있어야 한다고 강조했다. 광양항에서 활동하는 제3자, 4자 물류업체를 육성하기 위한 노력이 뒤따라야 하며, 이것이 바로 광양항을 다른 항만과 차별화시킬 수 있는 수단이 된다고 주장했다.

한편 하드웨어개발 위주의 동북아중심화 정책에 대해 이의를 제기하는 의견도 제기됐다. 정부의 투자와 지원이 부산ㆍ광양항에 대한 선석늘리기보다 물동량 유치 쪽으로 선회해야 한다는 시각이다.

(주)한국국제터미널(KIT) 폴 호(Paul Ho) 사장은 이같은 견해에서 광양항이 현재 시급한 것은 선석 늘리기가 아니라 지역화물 유치라고 지적했다.

“지역화물 유치가 급선무다”

그는 광양항이 중심항만으로 성장하기 위해선 환적화물 유치와 함께 인근 지역화물 유치가 우선이지 지금 진행되고 있는 항만시설 확충은 컨테이너 수요를 보장하지 않는다고 주장했다.

그는 현재 광양항의 문제점으로 ▲터미널운영 및 내륙물류운송의 고비용, ▲지역화물 부족, ▲항만개발을 지원하는 간접인프라 부족, ▲선석 등의 과잉 시설을 꼽았다.

그는 항만은 인근 지역이나 타지역 화물 유치능력이 물동량 증가의 성패를 좌우하는데 광양항은 주요 대도시나 산업 지역에서 멀리 떨어져 있다고 말했다. 부산항은 다양한 기항횟수와 노선을 갖추고 있어 여전히 하주들이 가장 선호하고 있다는 분석이다.

그는 지역화물 유치방안으로 전체 물류비용에서 터미널 하역요금이 차지하는 비율은 미미하므로 높은 내륙운송비용을 낮추는 것에 주력해야 한다고 주장했다.

부산항을 능가하기 위해선 광양항 기점 운송비의 가격 경쟁력이 필요하다는 것. 이와 함께 고속도로, 고속전철(KTX) 등을 활용한 항만연계교통망 확보도 시급하다고 지적했다. 장기적으로 광양만권 전라도내의 배후산업 자체 육성을 통해 광양항의 타지역 물량 의존도를 줄이는 것도 해법이라고 강조했다.

그는 환적화물 유치 위주의 항만정책에 대해 “환적화물은 물동량의 중요한 일부이나 매우 유동적이므로 위험성도 높다”며 “선사의 항로 변경이 초래하는 물동량 감소의 위험에 항시 노출된다”고 지적했다. 따라서 최근의 환적화물 급증세를 토대로 고가의 항만시설을 구축하는 것은 매우 위험하다고 비판했다.

환적화물 유치일변도 지양돼야

그는 지난해 광양항 컨테이너 처리실적은 1백20만TEU로 이것은 광양항의 연간 처리가능량인 450만TEU에 비해 27%의 낮은 가동률을 보이는 것이라며 현실적 예측 및 실수요에 근거한 계획적인 개발로 항만정책이 재검토돼야 한다고 거듭 지적했다.

그는 또 “광양항이 동북아 중심항만이 되기 위해선 앞으로 1~2년이 중요하다”며 “국제산업의 중심지로 발돋움하기 위해 은행, 보험, 화물운송, 세관, 물류센터, 화물보관 및 언어서비스 등의 간접 인프라 지원도 절실히 요구된다”고 했다. 이미 오래 지연된 광양만 자유경제구역(FEZ)을 조속히 개발해야 한다는 주장이다.

하주협의회의 이우원 이사도 호 사장과 비슷한 견해를 나타냈다. 그는 물류허브전략이 시설확장에만 맞춰져 있다고 지적하고 시설이 필요한 기본 요소긴 하나 앞으로의 물동량 상황을 예측해 수요와 공급이 균형된 개발이 필요하다고 말했다.

그는 광양항의 물동량을 높이기 위해선 인근 지역인 호남권의 화물과 수도권 화물 유치가 필수라고 말했다. 이를 위해선 경제자유구역청에서 주도하는 FEZ의 조속한 개발이 시급하다고 덧붙였다.

한편 광양항을 이용하는 실무자들은 부산항과 광양항을 비교할 때 광양항이 전체 물류시스템 상에서 아직 이용자들의 충분한 만족을 이끌어내지 못하고 있다고 지적한다.

하주측 관계자는 경인지역 하주들의 경우 부산항과 광양항의 물류비용에 대한 변별력을 느끼지 못하고 있다고 지적했다. 현재의 경-부축의 물류시스템상 광양항으로의 내륙운송비가 매우 높기 때문이다.

이것은 철송이나 연안운송 같은 내륙연계수송망의 확보가 무엇보다 시급하다는 주장과 궤를 같이 한다. 실제 수도권에서 광양항을 갈 경우 대전-진주간 고속도로를 거쳐서 가야 하는 등 도로운송도 전남도를 거쳐 직접 연결되는 노선이 없는 실정이다.

부산-광양항간 셔틀노선 강화돼야

한 하주측 관계자는 투포트 시스템에서의 효과를 극대화하기 위해선 양 항을 원포트처럼 사용할 수 있는 방안이 모색돼야 할 것이라고 지적한다. 그는 “한쪽에선 화물이 쌓여서 나가지 못하고 한쪽에선 유휴시설이 방치되고 있는 것은 물류측면에서의 모순”이라며 “양항을 연결하는 셔틀차랑이나, 선박, 철도 등 운송시스템이 운용돼야 할 것”이라고 말했다.

또 호남지역이 경남지역보다 공단이 적다는 점이 광양항 활성화의 걸림돌로 지적된다. 부산과 광양항의 투포트 시스템상 영남지역은 부산항이, 호남지역은 광양항 이용이 물류비가 저렴한 것으로 보고된바 있다. 하지만 호남 지역의 경우 광주에 소재한 하남공단에서 화물이 어느 정도 나오고 있을 뿐 대불공단이나 군장산업단지의 경우 화물량이 미미하다는 것.

서중물류의 경우 영호남 및 수도권 등 각 지역에 맞게 부산항이나 마산항, 광양항, 인천항 등을 이용하고 있지만 실제 호남에서 나오는 물량은 많지 않다고 밝히고 있다.

복합운송업체들은 LCL화물(1개 컨테이너보다 적은 화물)에 대한 처리공간이 미흡하다고 지적한다. 화물 콘솔리데이션(혼적) 운송이 많은 복합운송업체들의 경우 양산ICD 근처에 대단위 CYㆍCFS 단지가 조성돼 있어 광양항보다 부산항을 이용할 수밖에 없다는 설명이다.

이와 함께 24시간으로 이뤄지지 않는 하역작업도 문제점으로 지적됐다. 광양항 항만노무자들은 24시간 하역작업을 밝히고 있으나 실제로는 물량이 없어 9시면 터미널 문을 닫고 퇴근하는 상황인 것. 이는 곧 통관이나 터미널 서비스의 미비로 연결돼 하주들이 광양항을 기피하는 이유로 이어지고 있다.

광양만권 경제자유구역 개발에 큰 기대

▲광양만권 자유경제구역 청사진

현재 정부는 이같은 요구들을 해결하고 광양항 활성화를 꾀할 수 있는 광양만권 경제자유구역을 추진중이다. 정부는 지난 3월 24일 광양만권 경제자유구역청을 개청하고 광양만권 경제자유구역에 2020년까지 66조원이 투입돼 ▲물류기지 ▲조선 및 소재공업, ▲관광산업의 세 축으로 개발하기로 했다.
우선 광양항 배후부지 10만평을 물류부지로 전용하고 이 부지와 인접한 배후부지 59만평을 오는 7월 자유무역지역으로 지정한 뒤 10년 무상 임대를 통해 다국적 물류기업의 유치를 추진하기로 했다. 광양항의 물류기지 육성을 뒷받침하기 위해 광양-구례간 고속화 국도와 광양-전주간 고속도로가 각각 2007년과 2010년까지 건설되고 철도도 전라선 익산-순천 구간은 2006년까지 전철화된다.

정부는 물류를 중심으로 광양만권을 개발하되 조선과 소재산업 중심의 제조업과 관광산업 기지로도 육성한다는 구상이다.

경제자유구역이 개발되면 앞서 제기된 여러 문제들이 대부분 극복될 것으로 보인다.

앞서 제기된 여러 문제와 함께 광양항에 가장 시급한 문제는 선사들의 기항유치라 할 수 있다. 부산항과 비교해 스케줄면에서 훨씬 뒤쳐지는 이유로 광양항은 복운업체나 하주들에게 선택의 대상에서 제외되고 있기 때문이다.

선사측은 광양항 기항에 대해 수입화물과 수출화물의 비례가 맞지 않아 공컨테이너 수급에 애를 먹는다고 토로한다. APL이나 머스크시랜드, 현대상선, 한진해운 등 글로벌 원양선사들의 경우 이 같은 문제를 각 항만에서 조달할 수 있어 그나마 수급문제가 크게 부각되지 않지만 근해선사들의 경우 공컨테이너문제가 큰 것으로 지적된다. 고려해운의 경우 광양항에서 레진을 주로 싣고 있는데 수입화물이 별로 없어 공컨테이너를 쏟아부어야 하는 실정이라고 말하고 있다. 따라서 국내 수출화물 영업에서도 하주들을 상대로 부산항으로의 선적을 진행하게 된다는 설명이다.

4월 현재 광양항을 기항하는 선사들은 한진해운, 현대상선, 머스크시랜드, APL, 차이나쉬핑, MCL, 고려해운, 흥아해운, 동남아해운, 남성해운, K-LINE, CNC, MCL, 동영해운, IRI, 동진선박, 범양상선, PIL, 장금상선, 시노트란스, 양밍, 완하이라인, EMC 등 23개사 정도다.

광양항의 성장가능성을 놓고 낙관론과 비관론이 엇갈리고, 이용자측의 여러 요구들이 다각적인 측면에서 대두되고 있는 가운데 광양항의 물량유치를 위한 정부와 광양시의 노력도 계속되고 있다.

지난해부터 중국 청도에 항만대표부를 설치하고 홍콩 및 중국에서 포트세일즈 및 로드쇼를 벌여온 광양시는 올해는 이를 한층 더 확대해 일본 및 미주 유럽지역에서도 본격적인 물량 유치 및 대선사 홍보를 진행할 예정이다.

광양시, 해외포트세일즈 박차

▲해양부 서정호 기획관리실장이 27일 일본 후쿠오카에서 열린 `부산.광양항 자유무역지역 세미나'에서 정부의 항만 시책에 대해 설명하고 있다.

이미 지난달 27일에도 해양부와 광양항 관계자들은 광양항 배후 부지에 외국기업들을 유치하기 위해 일본 후쿠오카(福岡)시 뉴오타니호텔에서 현지 기업과 지방자치단체 관계자 등이 참석한 가운데 ‘부산ㆍ광양항 자유무역지역 비즈니스 세미나’를 개최, 기준시가 ㎡당 7만1천100원의 광양항 배후부지를 연간임대료 1천100원대로 외국기업에 빌려주겠다고 약속해 외국기업들의 관심을 모으기도 했다.

이같은 일련의 노력으로 광양항의 1/4분기 실적은 작년 같은 기간보다 24% 늘어난 35만TEU를 기록하는 등 물량 증가의 청신호가 포착되고 있다. 올해 들어 차이나쉬핑이 재기항했고, 이란 국영선사인 IRIS, 러시아 MCL이 신규취항한데 따른 것이다. 이같은 증가세가 이어진다면 올 목표인 150만TEU달성은 무난하리란 전망도 조심스럽게 대두되고 있다.

한편 대대적인 해외포트세일즈를 계획하고 있는 광양시 관계자는 “정부가 광양항 물량 유치를 위해 힘쓰고 있으나 부산항과 광양항의 차별화가 크지 않아 양항 체제에 대한 메리트가 떨어지고 있다”고 지적한다. 가뜩이나 부산항 위주의 한국항만 시스템상에서 광양항에 특기할만한 차별성이 부각되지 않는다면 하주들은 부산항과 광양항의 차이를 크게 느끼지 못할 것이란 분석이다.

<이경희기자>