[ 신조선발주량의 증대와 컨테이너선 대형화의 문제점 ]

일본의 해사산업연구소 長塚誠治 참사는 얼마전 ‘최근의 컨테이너선 대형
화에 대하여’라는 제목으로 연구 논문을 발표하였다. 90년대에 들어서 세
계의 경제나 무역구조가 동아시아를 중심으로 변화한 결과 해상물류 특히
컨테이너화물의 수송량이 현저하게 증가하고 있다. 그 결과 선진해운국 뿐
만아니라 중국을 포함한 아시아 개발도상국의 컨테이너선사에서도 컨테이너
선 선복량이 증가하여 국제적인 운임경쟁은 해마다 심화되고 있다. 이 연구
논문은 이러한 문제점들에 관해 다루고 있는데 컨테이너선 시장의 구조변
화와 선박대형화의 추이, 향후 전망 등을 중심으로 그 내용을 분석, 소개한
다.

컨테이너선 시장의 구조변화

세계경제의 발전과 함께 컨테이너화물이 증대, 컨테이너선에 맞춘 항만정비
나 육상에서의 컨테이너화물 수송량 또한 증가하여 세계의 컨테이너화는 특
히 80년대부터 90년대에 걸쳐 현저하게 발전했다. 그리고 컨테이너선의 선
복수요 증대와 운항 효율화는 선형의 대형화를 촉진하고 있다. 여기서 이
변화요인의 배경과 컨테이너선의 건조량, 선복량 추이와의 관계에 대해 검
토해 본다.

1.컨테이너선 시장의 환경변화

○ 컨테이너화물의 증대
이미 서술한 대로 세계 경제발전의 주요인의 하나인 아시아의 높은 경제성
장은 80년대후반 한국, 대만, 홍콩, 싱가포르 등 아시아 NIEs의 시대를 만
들었다. 또한 80년대말은 인도네시아, 말레이시아, 타이, 필리핀 등 아세안
4개국 경제·산업발전의 시대로 도래했고 90년대는 중국, 캄보디아, 베트
남, 미안마의 시대로 경제발전의 중심이 이쪽으로 이동하고 있다. 특히 이
동남아시아 12개국의 섬유제품, 식료품, 전기제품, 자동차·부품, 경공업
제품, 잡화, 그리고 전자기기등의 생산증대는 90년대에 들어서 더욱 현저하
게 가속됐다. 아울러 급등한 엔고나 노동력 부족은 일본이나 구미의 각종
산업이 동아시아로 생산이전되는 것을 촉진하고 이들 나라의 싸고 풍부한
노동력과 선진공업국의 기술 및 자본의 이전은 동아시아에서의 생산량을 증
가시켜 이들 국가와 일본, 구미와의 수출입 무역량, 즉 컨테이너화물량을
현저하게 증대시키고 있는 것이다. 특히 중국 연안지역의 연안경제개방구
산업발전이 촉진되고 상해나 홍콩을 경유하여 수출입되는 해상화물의 증가
는 컨테이너 화물 증대의 주요인이 되고 있다.
세계항만에 대한 컨테이너 취급량의 과거 추이를 Containerisation Interna
tional·Year book의 자료에서 검토하면 아시아 NIEs와 ASEAN 4개국에 중국
을 포함한 동아시아 9개국의 세계시장점유율은 해마다 증가하고 있다. (표1
참조)
즉 지난 75년에 일본을 포함한 이들 동아시아 10개국의 컨테이너취급량은
약 3백80만TEU로 세계시장점유율은 약 22%에 지나지 않았다. 그러나 94년에
는 약 5천3백30만TEU로 시장점유율은 그 배인 약 43%로 증가됐다. 세계전체
의 컨테이너취급량은 75년에는 약1천7백40만TEU였으나 94년에는 약1억2천5
백만TEU로 증가했고 연평균 신장은 약11%였다. 그리고 동아시아 9개국의 75
년에서 94년까지의 컨테이너 취급량 신장은 연평균 약18%가 되고 있다.
동아시아 발착의 세계 컨테이너화물은 원재료나 부품을 일본이나 구미로부
터 수입하여 제품이나 반제품을 다시 일본이나 구미로 수출하는 것이어서
기존의 수출입 패턴에도 커다란 영향을 미치고 있다. 게다가 과일이나 야채
, 생선식품및 가공식료품 일부도 냉동 컨테이너화물로 해상수송되는 등 컨
테이너 화물의 범위도 해마다 확대되어 왔다.
그 결과 세계 컨테이너 시장에 대한 컨테이너 화물의 수송량이나 종류 그리
고 해상수송의 흐름은 일본과 동남아시아, 구미와 동남아시아, 미국과 동남
아시아 뿐만아니라 한국과 중국을 포함한 동아시아의 역내 수송에도 커다한
변화를 가져온 것이다.
이상과 같이 세계의 컨테이너 물류에 대한 컨테이너선의 운항은 외항과 역
내 피더수송을 포함하여 선복량이 증가했기 때문에 선진해운국과 개발도상
국 컨테이너선사간의 운임경쟁을 격화시키고 있다. 그리하여 국제적인 운
임경쟁에서 우위를 차지하기 위해 컨테이너선의 “대형화”가 이루어지고
운항비용의 합리화를 위한 기업간 글로벌 협력과 선형대형화가 촉진되고 있
다.

○ 선박회사 경영구조의 변화
과거 30년을 통틀어 정기선운항은 종래의 재래형 정기화물선에서 컨테이너
선으로 수송형태가 크게 전환되고 일반화물의 컨테이너선 수송량은 대폭 증
대되고 있다. 즉 재래형 정기화물선을 운항해온 세계 주요정기선사는 국제
적인 컨테이너화의 진전과 함께 종래의 재래정기선을 풀컨테이너선으로 전
환하고 선복량의 구조변환을 촉진했다. 그리고 정기선 운항도 세계의 항과
항사이의 운송뿐만아니라 수송대상화물의 생산공장에서 소비지창고까지 일
괄수송을 추진해 왔다. 이와같이 수송화물의 컨테이너화가 Door to Door의
물류 일괄시스템이 되어 세계적인 해상수송의 흐름을 크게 변화시킨 것이다
. 그 결과 컨테이너선에 의한 수송은 대량 수송과 통일규격 컨테이너에 의
한 합리화 수송, 특히 적하·양하의 효율화를 대폭으로 향상시켜 화물의 안
전과 수송비용의 절감은 컨테이너 해상수송을 한단계 진전시켰다. 이러한
화물의 집배나 수송등의 컴퓨터화로 물류전반의 관리와 운영은 회사경영의
합리화와 하주에 대한 효과적인 서비스를 이루고 컨테이너선의 대형화와 함
께 컨테이너 운항선사의 경영구조를 현저하게 변화시키고 있다.
그리고 컨테이너화는 선진경제국 뿐만아니라 개발도상국에도 보급돼 개발도
상국에서도 컨테이너선 운항에 적극 참가하여 컨테이너선 시장의 경쟁을 격
화시켰다. 그 결과 종래 동맹에 참가하고 있던 선진국의 컨테이너선 운항선
사중 일부는 컨테이너선의 대량건조나 대형화를 실시했으나 심한 과당경쟁
에 이기지 못하여 도산하거나 동맹을 탈퇴하고 혹은 정기선 부문에서 철수
한 일도 있다. 그리고 80년대 후반 정기운항 선사들의 경영은 「대형화」,
「단독운항」, 「수지악화」의 요인에 따라서 재편과 집약이 이뤄졌다.
더우기 90년대에 들어서 주요정기운항선사간의 제휴가 촉진되었다. 특히 95
년에는 서비스의 향상, 공동배선, 각종시설의 효과적 이용, 항로질서의 안
정, 업무비용의 합리화를 목적으로 글로발 협력(국제업무제휴)에 의한 글로
발화가 진전됐다.
그 목적의 하나로 두말할 것도 없이 대형화가 운항 합리화의 수단이 되고
종래 컨테이너선형의 한계 요인이 된 파나마운하를 통항할 수 있는 최대선
형, 즉 “Panamax선형”의 선을 넘는“post-Panamax선형(혹은 over-Panamax
선형)”이 운항비용을 절감하기 위한 대책으로 주목을 받았다.
또한 세계주요컨테이너선사가 수개 그룹으로 나뉘어져 협조배선이나 대형선
박의 공동배선을 하는 형태의 경영구조로 변화해가고 있다. 이처럼 경영전
략의 변화는 세계 컨테이너선박의 선복구조나 신조선의 발주형태에도 다양
한 영향을 미치고 있다. (注·파나마운하의 통항제한: 파나마운하는 통항
하는 갑문 입구의 폭 관계로 통항가능한 선박의 전장이 최대 289.56m, 최대
폭이 32.304m이하로 운하규칙에 정해져 있다. 따라서 컨테이너선이나 자동
차운반선, 살물선, 그리고 탱커나 항공모함까지 이 제한칫수를 적용하여 최
대선형인 “Panama Passable Maximum”을 결정했다. 그러나 90년대에 들어
서 파나마운하를 통항하지 않는 상선이나 함정의 일부중에 제한칫수를 상회
하는 선형의 선박이 건조되기 시작하여 이것을 “post-Panamax형”이라고
부르고 있다. )

2.컨테이너선의 건조량 추이

세계 컨테이너선의 선복수요 증대와 더불어 신조컨테이너선은 컨테이너시장
의 호황이나 불황에 그 숫자가 좌우되고 있다. 그리고 컨테이너선은 비교적
평균선령이 낮아 노후선이 적어 선복과잉된 항로도 있으나 선형 대형화나
선박 기술의 진보로 경제성이 뒤지는 초기 컨테이너선을 주요항로이외의 항
로나 피더용등에 배치시키고 주요항로에는 경제성이 좋은 신조컨테이너선을
사용하고 있다. 그결과, 탱커나 벌크에 비교하여 풀컨테이너선 해체량은
상당히 적고 신조선이 매년 취항하여 풀컨테이너선 보유선복량은 68년이래
매년 증가하는 추세이다.
특히 컨테이너선 건조량은 과거 굴곡이 심했던 것과는 달리 90년대에 들어
서는 증가추세가 지속되어 선형이 대형화하고 있는 것이 특징이다.

○ 컨테이너선의 준공량
2천GT이상의 컨테이너선 준공량을 로이즈통계에서 보면 72년부터 90년까지
약18년간 72년, 78년 그리고 85년에 준공량은 높이 형성되어 있다.
이 준공량은 GT기준으로 많은 해는 1백80만GT 전후, 적은 해는 70만GT정도
로 큰 차이는 없으나 95년까지 GT기준으로 연평균 약18%의 증가추세에 있다
.

○ 외항풀컨테이너선의 준공량
NYK에 따르면 원양외항 풀컨테이너선의 신조선준공량의 추이를 보면 TEU기
준은 70년대후반부터 94년사이 78년과 86년에 준공량이 높게 형성되었으나
대폭적인 증가는 아니었다.
그러나 문제는 전술한 대로 90년대부터는 준공량이 증가추세에 있다는 것이
다. 그 결과 90년부터 95년까지의 준공량은 연평균 약34%의 신장율을 기록
했다.
이와같이 컨테이너선의 건조량은 90년이전 20년동안은 약간의 기복이 있었
어도 90년대인 현재처럼 수년간에 걸쳐서 계속적인 증가는 없었던 것이다.
이러한 건조량의 증가는 향후 컨테이너화물의 증가를 대폭적으로 상회할 것
으로 보여 향후 컨테이너선의 선복과잉이 예측된다.

3.컨테이너선의 보유선복량 추이

1백GT이상의 컨테이너선을 대상으로한 로이즈통계에 의하면 컨테이너선의
보유선복량은 70년의 약1백91만GT에서 80년에는 약1천1백27만GT로 연평균
약19%로 대폭적인 신장율을 나타냈다. 그리고 그 후 90년까지는 연평균 약8
%증가하여 약2천3백90만GT를 기록했고 95년은 약3천8백87만GT이다. 그리고
96년 현재 향후 건조될 공사량을 고려하면 97년말의 보유선복량은 약4천7백
60만GT에 달할 것으로 전망된다. 그 결과 90년부터 97년까지의 보유선복량
의 증가 연평균은 약10%정도 될 것으로 추정된다. 또, 日本郵船의 자료에
의한 외항 풀컨테이너선의 보유선복량 추이를 보아도 70년에 약8만TEU였던
것이 80년에는 약73만TEU로 증가하여 연평균 약25%의 신장세를 나타냈다.
그리고 그 후 10년간 연평균 신장률이 약8%로 증가하고 90년에는 약1백53만
TEU인 보유선복량을 기록했다.
94년에는 약2백16만TEU 선복량이나 96년5월시점의 신조선 공사량에서 보면
97년말 외항풀컨테이너선의 보유선복량은 약3백20만TEU에 달할 것으로 전망
된다.
따라서 세계 항만의 컨테이너취급량 신장에 대한 1백GT이상의 컨테이너선
보유선복량의 신장은 90년이래 특히 현저하게 증가하고 향후 2천년을 맞이
하여 특정항로는 대폭적인 선복과잉이 예측되고 있다.

4.평균선형의 추이

○ 선형의 판단기준
일반적으로 크기, 즉 선형을 나타내는 단위에는 선의 주요치수 L(길이), B(
폭), D(깊이), d(滿載吃水), GT(총톤수), DWT(載貨중량톤수), TEU(컨테이너
적재량), 주기마력등이 있다. TEU는 20피트 컨테이너환산의 의미로 각종치
수의 컨테이너를 20피트형으로 환산하여 컨테이너 총 가능 적재량을 의미한
다. 그리고 최근 대형화와 함께 갑판의 폭이 확대되어 적재량이 증가하고
또 해치카바레스 컨테이너선도 출현하고 있다. 또 선형의 대형화에 대해서
는 주기관의 마력이나 속력등을 포함한 다양한 요소도 비교, 판단할 필요가
있다.

○준공량기준(GT와 TEU)
컨테이너선의 대형화 추이를 보기위해서 과거 20년간의 신조선 준공량의 연
평균선형에 대해 검토하면 GT기준으로 2천GT이상의 컨테이너선에서는 75년
약1만6천7백GT에서 85년 약2만4천3백GT로 변화하고 있고 1백GT이상의 경우
90년의 2만3천4백GT에서 95년 2만3천4백GT로 큰 변화는 없어 대형화 경향이
있다고는 판단하기 어렵다.
또, 외항풀컨테이너선에서는 75년의 평균선형이 약1천5TEU였으나 80년대후
반에는 2천∼3천TEU로 대형화되고 있지만 94년도 약2천1백45TEU로 극단적인
대형화가 진전됐다고는 할 수 없다.

○선복량 기준(GT와 TEU)
1백GT이상의 컨테이너선을 대상으로하면 컨테이너선 보유선복량의 평균선형
은 70년대 후반에는 약1만4천∼1만6천GT로 추이했으나 80년이후는 1만7천∼
2만GT이고 90년에는 약2만4백GT로 대형화하고 있다. 그리고 컨테이너선 척
수는 70년의 167척에서 75년에는 419척으로 증가하고 20년후인 94년에는 1
천6백3척으로 평균선형은 약2만1천9백GT가 됐다.
외항 풀컨테이너선의 선복량기준의 평균선형은 75년에 1천93TEU로 80년까지
의 사이에 선형대형화가 있었으나 81년에 평균선형이 약간 축소했을뿐 그이
후는 매년 평균선형은 증가하여 90년에는 1천6백4TEU정도로 대형화되고 있
다. (표3참조)
그리고 94년 평균선형은 1천8백82TEU로 보유선복량 기준으로는 선형이 대형
화되고 있다. 일반적으로 풀컨테이너선은 선령이 늘어나도 빨리 노후화되지
않으므로 해체되는 일이 적고 타 항로나 피더서비스용등으로 전용되고 있
어 재래형이 그대로 존재해 신조선의 대형화는 선복량에 그다지 반영되지
않는다.
90년(0척) 0TEU, 91년(1척)1천4백26TEU, 92년(4척)3천2백54TEU, 93년(5척)3
천69TEU, 94년(1척)9백3TEU 등과 같이 컨테이너선의 대형화가 급속하게 진
전하고 있는 배경에는 예상이상으로 급증하고 있는 세계 컨테이너화물의 증
대와 이들 화물을 싼 비용으로 운송하기 위한 대형화의 필요성이 있기 때문
이다. 게다가 세계의 정기선해운시장에서는 종래의 구미나 일본의 선진해운
국 선사들과 아울러 한국, 대만, 싱가포르, 중국 등 개발도상국들의 출현이
운임경쟁을 심화시키고 있다. 그 결과 각사 모두 국제간 제휴를 시작하고
다른 그룹보다 보다 우수한 경쟁력을 확보를 하기위해 대형화를 추진하고
있는 것이다. 그리고 이러한 선사측의 필요에 대해 세계 조선업계에서도 90
년대에 들어서 일시적으로 감소하고 있는 대형탱커의 건조량을 보충하기위
해 신조선건조량을 확보하려는 노력으로 비교적 싼 선가에서 수주하고 있어
컨테이너선의 대량건조와 대형화를 촉진하는 요인의 하나가 되고 있다.

선형대형화의 추이와 향후 전망

1. 컨테이너선의 보유공사량

○풀컨테이너선의 신조선 보유공사량
96년5월말 1백TEU이상의 풀컨테이너선 신조선 보유공사량은 Fairplay의 New
buildings 5월호(No.8)에 의거해 산정하면 다음과 같다.
96년에 이미 준공된 것과 96년이후 준공예정의 합계는 약5백55척으로 그 내
역은 96년이 2백15척, 97년이 2백16척, 98년이후가 1백24척이 된다. 그 중
선형별로는 4천TEU이상이 합계의 약18%를 차지하는 99척이나 되고 96년 21
척, 97년 39척, 98년이후 39척으로 대형선이 향후 대량으로 건조될 것이다.

이상의 결과, 4천TEU이상의 대형 컨테이너선 선복량은 95년말의 약1백5척에
서 98년에는 96년4월을 시점으로 건조예정인 것을 포함하면 약2백척이나 증
가할 것으로 전망하고 있다.

○컨테이너선(2천5백TEU이상)의 건조예정(발주상황)
96년이래 2천5백TEU이상의 컨테이너선이 이미 발주됐고 앞으로의 건조량을
조사해보면 다음가 같이 대형화가 가속화되는 것을 알 수 있다.
다시말해 준공예정을 기준으로 96년에 약76척, 97년에 96척 그리고 98년이
후 약81척으로 합쳐서 약2백53척의 대형컨테이너선이 발주된다.
그리고 이 중 한국이 약130척으로 합계 TEU의 약50%를 차지하고 있다. 이어
일본이 약64척으로 약29%를 차지하고 구주나 다른 지역은 예상과는 반대로
대형컨테이너선의 발주량이 적고 덴마크와 독일이 19%를 차지하고 있다.

3. 컨테이너선 대형화의 문제점

○선가
컨테이너선의 대형화에 있어서 운항비용에 직접 영향을 미치는 것이 선박에
의 투자액, 즉 신조선 선가이다. 선박의 대형화에 의한 컨테이너 1개당 선
가는 대형화하면 할 수록 내려가고 스케일 메리트에 의한 운항비용 절감에
효과가 있다.
그러나 운항비용에는 대형화나 고속화에 동반하는 연료소비량의 증대등에
의한 운항비 상승 요인도 있다. 따라서 항해속력의 증대등 선가를 고려한
운항채산상의 최적의 한계가 반드시 존재한다.
과거 풀컨테이너선 선가의 추이를 보면 풀컨테이너선의 신조선 선가는 탱커
나 벌크와 마찬가지로 커다란 변동은 없으나 해운시황이나 선복수급에 따라
약간의 기복을 갖고 움직이고 있다.
일반적으로 신조선의 계약선가는 본선의 사양, 납기, 지불조건, 同型船의
대량수주, 조선소의 보유공사량등 각종조건에 따라 달라 쉽게 비교할 수 없
다.

○기술적 요인
선박 대형화에 관해서는 선가 요인외에도 조선기술상의 문제로, 조선소의
건조설비능력이나 주기관의 생산능력등이 대형화의 중요한 과제가 된다. 70
년대 원유 대량수송의 필요성이 중동과 일본이나 서구간의 원유수송탱커의
대형화를 촉진하고 20만DWT이상의 VLCC라는 선형을 낳았다. 그러나 그 후 U
LCC라 칭하는 30만DWT형이나 40만DWT형이 출현했다. 세계최대의 탱커로 55
만DWT라는 초대형탱커가 건조되었으나 ULCC는 척수도 적고 원유수송탱커용
은 될 수 없었다.
그 원인은 30만DWT형이상이 되면 당시의 디젤주기관 마력의 기술적인 생산
상의 한계로 2기, 2축의 추진방식이 돼야해, 선가가 높아지고 또 특정 항로
와 항에 밖에 취항할 수 없으며 운항비용이 할증되는 이유로 230∼280형이
최적선형이 되었기 때문이다.
탱커의 대형화와 같이 풀컨테이너선의 대형화도 3천TEU에서 4천TEU 나아가
5천TEU 그리고 6천TEU 로 제한은 없으나 8천TEU이상이 되면 항해속력과의
관계로 인해 주기2기, 추진기2축이 될 가능성이 있다. 이것은 건조선가의
대폭적인 상승을 의미하는 것이다.
또 현재의 초대형 풀컨테이너선이 길이나 선폭에서 선단으로 대형화하면 건
조가능한 건조도크가 한정될 것이다. 또 풀컨테이너선의 대형화는 특정 운
하의 치수제한이나 기항하는 항의 암벽수심, 그리고 항만의 하역설비의 제
한(컨테이너·크레인의 아웃 리치나 높이)등을 고려할 필요가 있다.

3. 컨테이너선 대형화의 필요조건

○선형대형화를 필요로 하는 조건
·수송화물량이 증대하므로 대량 화물을 대형화한 선형으로 수송하는 것이
운송채산상, 종래의 선형보다 유리하다고 판단되는 경우
·항만의 하역설비(컨테이너 야드 능력, 컨테이너 크레인의 능력) 그리고
수심등 수입설비의 부분에서 선형의 대형화가 가능한 경우
·스케일 메리트의 부분에서 선박이나 관련설비에 많은 투자를 해도 수송비
용을 절감할 수 있어 해운시장에서 경쟁력을 확보할 수 있는 경우

○해결해야할 과제
·소요적재컨테이너수(화물)의 확보(재래형 컨테이너선과 비교하여 대형선
을 투입한 경우 소정기간내 컨테이너화물의 확보, 일정 적취율의 확보등)
·기존 컨테이너선 암벽의 길이나 수심(표준 암벽의 길이는 약3백m이므로
그 이상이 필요하게 되면 설비능력에 문제, 수심은 15m)
·기존 컨테이너선 암벽의 컨테이너 크레인 하역능력의 개선(선박한개당 몇
개의 크레인이 하역에 종사하나 아웃리치나 높이, 하역속도 등에 대형화를
위한 대응이 필요)
·대형화에 동반하여 기항가능한 항만수가 한정되는 것에 대응
·피더 서비스선의 증대에 대응(대형선을 위한 기항지의 제한에 따라 선형
을 대형화한 피더선의 수요증대)
이상의 대형화를 위해 지역에 따라서는 컨테이너 야드를 새로운 장소에 건
설하여 운영하려고 하면 거대한 토지와 거액의 자금이 필요하다. 또 기존의
항만에서도 대형컨테이너선을 받아들이기 위한 설비 개선과 추가투자가 필
요하므로 세계의 주요항들도 그 나름대로의 대응을 검토하고 있다.

5. 향후의 대형화 동향
컨테이너선의 대형화는 80년대말까지 파나마 운하의 최대선형이용, 세계일
주, 파나마 운하를 항행하지 않는 항로가 개발되면서 90년대에 들어서 급속
하게 촉진됐다.
특히 컨테이너선 시장에 대한 운임경쟁의 격화로 운항비용의 절감을 필요로
하게 돼 글로발 협력에 의한 공동배선이 더욱 대형화를 촉진하고 있다.
문제는 90년대후반부터 추진된 컨테이너 대형화에 부흥하는 컨테이너화물의
양이 존재하는가와 대형화에 대응하는 항만설비가 마련돼 있는가이다.
대형선을 건조하는 조선회사의 기술적인 대응이나 건조설비 능력등은 96년
현재, 전혀 문제가 없다.
그러나 운항할 선사의 입장에서 운항채산성이나 수입항만설비등의 부분에서
는 어떠한 문제점은 없을지, 혹은 90년대에 들어서 가속화된 대형화 속도와
대형컨테이너선의 신조선발주량에 대한 의문이 제기되고 있다. 즉, 외항컨
테이너선을 대상으로 하면 95년의 선복량 1천3백8척, 약2백48만1천TEU으로
향후 3년간 적어도 약91만TEU(선복량의 약36.8%)이 준공된다.
이렇게 이미 발주된 대형컨테이너선이 취항하기 시작하는 96년∼98년에는
항로에 따라서 선복과잉이나 운임시황에 관한 혼란이 예상된다. 문제는 만
연한 컨테이너선복량의 공급과잉이고 해운이나 조선의 양업계가 선복과잉조
정을 위한 해체촉진 대책을 어떻게 효율적으로 하는가에 해결의 열쇠가 있
다.