시론/ 내항선원 양성 해법 비과세·공교육시스템서 찾아야

내항해운은 출발지와 도착지가 우리나라인 해상운송산업을 말한다. 묵호에서 인천까지 시멘트를 운반하는 화물선이나 목포에서 흑산도를 운항하는 여객선이 모두 내항해운 선박이다.

이런 내항해운은 몇가지 특징을 가지고 있다. 섬과 섬을 연결하는 뱃길은 다리와 같다. 교통 인프라인 것이다. 그런가하면 입출항이 잦아 운항하는 선원들은 외항에 비해 매우 힘이 든다. 영세한 선주들이 내항해운을 해서 임금 수준이 낮고 선원들이 고령이란 점도 특징이다.

필자는 지난 2월13일 한국해운조합이 국회에서 주최한 ‘내항선원 부족을 타개하기 위한 연안해운 생존전략 대토론회’에서 ‘내항선원 세제 등 정책 지원’을 주제로 발표했다. 주제발표를 위해 1개월간 각종 자료를 찾아보고 연구를 하면서 두 가지 결론에 이르러 정책 제안을 했다. 

첫째, 내항해운은 우리나라 섬을 연결하고 국내 간 물자를 수송하는 중요한 역할을 한다. 어느 나라나 카보타지(cabotage) 이외 연안운송 금지 조치 제도를 이용해 국내 해운을 보호한다. 그럼에도 현재 외항상선에 승선하는 선원에 대해서는 월 500만원의 세액 공제를 지원하면서 내항해운에 승선하는 선원에겐 비과세 혜택이 없다.

국내에 거주한다면 정부가 세금으로 제공하는 각종 혜택을 원양상선의 선원들이 누릴 것이지만, 국내 기항을 하지 않으므로 그 혜택을 누리지 못해 이를 보전하는 차원에서 외항 선원에게 비과세 혜택을 준다고 한다. 내항선원들도 승선 중에는 마찬가지로 선박에만 있어야 하므로 정부가 제공하는 각종 혜택을 보지 못하는 것은 외항상선 선원과 별 차이가 없다. 더구나 내항상선에서의 승선 근무는 좁은 거주 공간, 잦은 입출항, 교대 선원의 부재 등으로 원양상선의 선원들보다 더 열악하다.

네덜란드 싱가포르 독일과 같은 국가들은 내항과 외항의 구별없이 선원들에 대해 비과세 혜택을 제공한다. 내항해운의 선원직이 매력화되도록 비과세 혜택이 꼭 주어지길 정책당국에 제안한다.  

둘째, 내항해운의 하급 해기사 양성을 시급하게 공교육화해야 한다. 500t 이하의 경우 선박을 운항하는 해기사들은 5급과 6급 면허를 가지면 충분하다. 현재 5급과 6급 해기사가 부족하여 상위 면허를 가진 자들이 대거 근무를 하고 있다. 2020년 기준 6급 항해사는 1136명이 필요하나 실제 331명이 근무하여 804명이 부족하고, 5급 항해사는 982명이 필요하나 실제 533명이 근무하여 449명이 부족하다. 하급 항해사만 1250명이 부족하다.

물론 다른 상위 직급이 채우고 있지만, 이들도 고령화되어 있으므로 시급하게 하급 해기사들이 공급되어야한다. 5급과 6급의 95%가 일반 부원 출신이다. 외항상선의 부원들이 승무경력을 채워서 시험에 통과하여 6급과 5급 해기사가 되는 것이 주력이다. 내항 해기사 양성을 지원하는 해사고등학교 출신들은 4급 면허를 취득해 외항상선에서 근무하지 500t 이하의 내항상선에 거의 오지않는다.

일반 부원들의 5급과 6급 해기사 면허 시험합격율이 10%이다. 반면 해운조합-인천해사고의 해기교육원에서 배출되는 6급 과정의 5급면허 응시자는 100% 합격이다. 일본의 경우 일반 부원을 교육기관에서 재교육을 시켜서 해기사로 육성한다. 

일본, 내항해기사 70% 공교육으로 양성

그 결과 우리는 내항 해기사의 75%가 일반 부원 출신으로 공교육을 받지 못한 사람들이지만, 일본의 경우 70%가 공교육을 받은 해기사로 구성된다. 우리도 한시바삐 내항에 근무하길 원하는 일반 부원들과 일반인들을 공교육기관에서 교육을 시켜 6급, 5급 해기사로 진출하게 해야 한다. 그래야 내항선박의 운항이 더 안전해 질 수 있다.

희망적인 것은 6급과 5급 해기사는 3개월과 6개월 교육으로 충분하므로 부산 인천 평택 목포 포항 묵호 서울 등지에 교육기관을 지정해서 교육을 시키는 것이 가능하다. 연간 6급과 5급을 합쳐 항해사 250명을 배출하면 5년에 1000명(기관사도 동일한 숫자가 필요함)이 넘으므로 부족분이 해소될 것으로 보인다. 현재 연간 배출되는 5급과 6급 해기사는 50명 수준이다.  

현재 시스템은 외항상선의 해기사는 정부가 공교육을 통해서 길러내면서 내항상선의 해기사에 대해서는 일부(오션폴리텍 5급 과정을 정부가 운영함)를 제외하고 공교육 없이 민간에 일임하는 격이다. 2023년부터 해운조합과 인천해사고가 힘을 합쳐 6급 해기사 양성 과정(연간 80명규모)을 운영하는 것은 칭찬받아 마땅하다. 이 과정을 공교육으로 돌려야한다. 위탁 교육에 소요된 비용(연간 5억원)은 이런 관점에서 정부가 환급해 줘야 할 사항이다.

내항해운은 잦은 입출항으로 사고의 위험도 외항보다도 한층 높음에도 공교육에 바탕을 두지 않은 해기사 양성 정책은 재고돼야 한다. 외항과 내항 구별 없이 해기사는 정부가 공교육을 통해서 배출하는 정책은 유지돼야 한다.  

그간 정부는 외항 해기사를 적극적으로 양성했다. 잘 교육된 해기사를 선택하고 활용한 결과 한국해운이 그렇지 않은 국가에 비해 경쟁력을 갖고 발전할 수 있었던 점은 높이 평가되고 감사해야 할 일이다. 그런 정책을 내항해운에도 똑같이 적용해 펼칠 때가 됐다.

내항해운은 우리나라 산업을 위한 물자의 이동과 섬 사람들을 이어주는 교통 인프라다. 하급 해기사가 없다면 선박을 운항할 수 없다.

그나마 내항해운에서 근무하고자 하는 외항상선의 부원들이 있으니까 다행이다. 이들을 공교육기관으로 불러모아 5급이나 6급 해기사로 양성하면서 내항해운의 주력 부대로 만들어 가자. 40대, 50대 등 일반 국민들도 6급 교육과정에 많이 불러올 수 있는 매력적인 혜택도 제공되길 기대한다. 외항선원과 같은 소득세의 일부 면세조치도 매력적인 조치임은 물론이다.
 

< 코리아쉬핑가제트 >