덴마크 머스크 “메탄올, 최상은 아니어도 최선이다”

덴마크 컨테이너선사 머스크가 메탄올 연료를 바탕으로 탈탄소화를 추진하겠단 의지를 확고히 했다. 한국머스크의 대외협력팀 김도은 총괄은 6월27일 서울 삼성동 트레이드타워에서 열린 ‘국내외 수소경제 동향과 기업 대응전략 교육세미나’에서 “2040년을 목표로 탈탄소를 실현할 때 가장 적합한 연료가 메탄올이라고 판단한 것”이라고 강조했다.

기후 변화에 대응하려는 움직임이 활발해지면서 해운에서도 탄소 저감의 필요성이 강조되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 개최한 제80차 해양환경보호위원회 회의에서 2050년까지 국제 해운 분야에서 탄소 배출량 ‘0’을 달성한다는 계획(넷제로)을 발표했다. 중간 과정으로 2008년 배출량 대비 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 70%를 감축한다는 방침이다.

유럽연합(EU) 또한 탄소배출권 거래제(EU ETS)를 해운으로 확대했다. EU 역내 항만을 드나드는 선박은 온실가스를 배출한 만큼 배출권을 구매해야 한다는 내용이다. 올해부터 내후년까지 전년도 탄소 배출량을 기준으로 각각 40% 70% 100%에 해당하는 비용을 지불해야 한다. 영국 해운조사기관인 클락슨은 EU ETS가 도입되면 해운업계가 11조원에 달하는 비용을 부담해야 할 것으로 추정했다.

잇따라 환경 규제가 강화되자 선사들은 친환경 연료를 사용하는 선박 발주에 나섰다. 탄소 저감이 가능한 신재생 에너지로 그린수소, 그린암모니아, LNG 등이 거론된다. 이 가운데 수소에너지는 질량당 열량이 높고 온실가스를 배출하지 않아 유력한 대안 연료로 꼽힌다. 상온에서 액화 상태를 유지해 비교적 다루기 쉽다는 것도 장점이다.

덴마크의 AP묄러-머스크그룹은 환경 규제에 가장 빠른 움직임을 보이고 있는 해운 기업이다. 이 선사는 2030년까지 탄소 배출을 절반으로 줄이고 2040년엔 무탄소 경영에 돌입한다는 계획을 발표했다. 차세대 연료는 그린메탄올로 확정했다. 그린메탄올은 물을 분해할 때 만들어지는 그린수소와 이산화탄소를 합성해 생성하는 친환경 연료로, 만드는 방법에 따라 바이오메탄올과 e메탄올 등으로 나뉜다. 머스크는 이 두 가지 메탄올을 모두 사용한다.

머스크 김도은 총괄은 “초기엔 2050년 탈탄소 달성 목표를 제시했지만 본사의 강력한 의지로 일정을 앞당겼다”면서 “지난해부터 탄소중립 선박의 상업 운영에 들어갔다”고 밝혔다.

이 회사는 친환경 선박에 대한 전략적 투자를 가속화하고 있다. 총 25척의 메탄올 추진 선박을 발주했으며, 이 중 국내 조선소에 현대미포조선 1척, HD현대중공업 18척 등 19척을 발주해 2027년까지 순차적으로 인도할 예정이다. 김도은 총괄은 “1만6000~1만7000TEU급 컨테이너선 19척을 그린 연료로 가동하면 온실가스 배출량을 230만t 줄이는 효과를 가져 올 것”이라고 내다봤다.

김 총괄은 “과거 벌크선에는 그레이메탄올(천연가스를 기반으로 생산한 메탄올)을 급유해 사용한 바 있다”면서 “메탄올은 새로운 연료가 아니”라고 강조했다. 그는 머스크가 그린메탄올을 선택한 이유로, 취급하기 용이한 점과 기존 공급망을 일부 수정해 관리 가능하다는 점을 내세웠다. 또한 “모든 선박을 신조 친환경 선박으로 교체할 순 없다”며 “메탄올 엔진은 개조 비용이 비교적 합리적”이라고 설명했다.

  김 총괄은 “메탄올이 궁극적으로 최상의 연료이기 때문에 선택한 것은 아니다”라고 말했다. 그는 “2040년을 목표로 탄소중립 과제를 달성해야 하는 만큼 그때까지 최상의 기술을 기다려서 선택할 수 없었다”면서 “지금 가장 합당한 연료가 그린메탄올이라고 판단했다”고 덧붙였다.

현존선 친환경연료 개조작업도 ‘한창’

머스크는 신조선 외에 기존 화석연료 선박을 친환경 연료를 사용할 수 있게 개조하는 작업을 하고 있다. 메탄올 추진 엔진으로 교체하는 방식이다.

이날 세미나에서 “메탄올이 최선의 선택이라고 했는데 앞으로 다른 연료를 사용할 계획이 있는지”, “지금 운영 중인 배는 어떻게 할 것인지” 묻는 질문이 나오자 김 총괄은 “그린메탄올은 거의 10배는 비싸다”며, 경제성과 리스크 관리를 고려하고 있다고 말했다. 그는 “순수하게 메탄올로만 선박을 운항하면 나중에 그린메탄올이 부족해지거나 비용이 낮아지지 않을 수 있어 추후를 대비해 메탄올과 기존 연료 모두 사용할 수 있는 이중연료(Dual fuel) 선박을 이용하고 있다”고 답했다.

메탄올은 타 연료 대비 생산비용이 높다는 게 과제로 지적된다. 특히 우리나라는 신재생 에너지 발전 단가가 상대적으로 높아 그린수소 생산 측면에서 경쟁력을 확보하는 데 어려움이 있는 것으로 나타났다. 중국 호주 미국 유럽 캐나다 등은 2050년 기준 kg당 수소 생산 단가가 1달러 미만으로 떨어질 것으로 예상되고 있으나 우리나라는 여전히 약 3~4달러 수준에 이를 전망이다.

김도은 총괄은 “바이오메탄올은 중국이 앞서가고 e메탄올은 미국이 앞서가는 상황”이라고 현황을 진단하며 “한국 업체와 함께하려고 했지만 한국에서는 경제성이 안 나왔다”고 말했다. 이 선사는 중국에서 바이오메탄올을 가져오고 있다.

현재 해외에선 수소를 미래 핵심 에너지로 보고 지원 정책을 펴고 있다. 미국은 2050년까지 연간 수소 생산량 5000만t을 목표로 생산 설비 확충에 나섰고, 올해부터는 생산·개발에 보조금을 제공하고 있다. 유럽연합(EU) 또한 그린수소와 암모니아 활용을 확대하도록 2025년부터 친환경 연료를 생산·사용하는 기업에는 탄소 배출 무상 할당권을 지급하고, 수입품에도 탄소국경조정제도(CBAM)에 따라 지불해야 하는 탄소세를 감면한다는 방침이다.

우리나라는 지난 3월 청정수소 인증 제도를 시범 도입하며 수소경제 생태계 구축에 막 시동을 걸었다. 청정수소 인증제는 수소의 생산·수입 과정에서 발생하는 온실가스가 일정 수준 이하면 청정수소로 인증하고 행정·재정적으로 지원하는 제도다. 다만 현행 제도는 온실가스 배출량을 산정할 때 해상 운송 과정에서 발생하는 선박 배출량은 한시적으로 제외했다.

이날 세미나에서 에너지경제연구원 이혜진 실장은 “선박 배출을 제외해 지탄받기도 하지만 국내에서 그린수소를 생산할 때 완벽히 저·무탄소 선박 배출이 가능할지 아직 명확하지 않다”며 “늦어도 2028년에 수소 조달을 받으려 하는데 명확하게 정의되지 않은 상태여서 제도에 넣지 않았다”고 말했다. 그는 “선박을 제외하고 시작하되 우리나라도 IMO 가입국인 만큼 상황을 보면서 움직일 것”이라고 덧붙였다.

그린메탄올 선박 급유 분야는 우리나라가 우수한 성적을 가지고 있다. 지난해 7월 울산항에서 머스크가 소유한 그린메탄올 컨테이너선에 1000t의 연료를 공급했다. 상업 운항 컨테이너 선박에 그린메탄올을 공급한 건 울산항이 세계 최초다. 같은 해 11월에는 시범운항을 목적으로 1만6200TEU급 메탄올 이중연료 추진 선박에 STS(선박 대 선박) 방식으로 연료를 공급, 세계 최초로 초대형 컨테이너선을 대상으로 한 메탄올 STS 벙커링에 성공해 주목을 받았다.
 

< 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >