완전자동화부두 생산성·비용 두 마리 토끼 잡았다

코로나 팬데믹 이후 비대면 수요가 커지고 항만 현장에서 잇따른 인명 피해 사고 발생하면서 국내 항만에도 완전자동화터미널 도입이 조속히 추진해야 된다는 목소리가 높아지고 있다. 완전자동화터미널은 향후 초대형 컨테이너선의 투입 증가에 따라 신속하고 안정적인 서비스를 제공할 수 있는 현실적인 대안으로 급부상하고 있고, 인재 기반 사고와 기후 변화 등 다양한 항만 운영 리스크를 크게 완화할 수 있다는 지적이다.

한국해양수산개발원(KMI) 보고서에 따르면 네덜란드 로테르담항, 미국 로스앤젤레스·롱비치항, 중국 칭다오항, 상하이 양산항 등 외국 주요 항만의 완전자동화터미널의 연간 처리 물동량은 평균 30.2% 늘어난 것으로 분석했다. 특히 재작년엔 모든 완전자동화터미널에서 증가세를 보이며 우수한 운영 성과를 거뒀다. 

반면 같은 기간 비완전자동화터미널의 연간 처리 물량은 평균 1.9% 감소했으며, 일부 증가한 터미널의 경우에도 롱비치항의 TTI 터미널을 제외하곤 그 증가율이 미미했다. 선박의 접안시간과 기항횟수에서도 완전자동화터미널이 훨씬 더 효율적이었다.

  완전자동화의 경우 선박 1척당 평균 접안시간은 2019년 38.27시간에서 2020년 39.46시간으로 4.6% 늘어나는 데 그친 반면 비완전자동화 부두 접안시간은 2019년 28.67시간에서 35.88시간으로 16.2%나 증가했다. 

KMI 측은 “완전자동화터미널은 환경변화에 관계 없이 안정적인 접안시간을 유지하고 있어 처리 물동량 증가와 함께 더 많은 선박이 기항할 수 있었다”며 “선박의 접안시간 증가율이 낮아 선사의 선박비용 절감이 가능했고 처리 물량이 늘어나면서 터미널 수익도 높게 발생했다”고 말했다.

실제로 4개항의 2020년 완전자동화터미널 전체 수익은 4581억원으로 코로나19 이전 시기인 2019년 보다 21.8% 증가한 반면 비완전자동화터미널은 2.3% 감소한 1551억원에 머물러 대조를 보였다.
그 외 선사는 정기선 운영에서 선박을 보다 효율적으로 투입·운용이 가능하고, 항만은 선석 이용률 증가에 따른 예·도선 급유 고박업 등 연관산업 및 내륙운송 활용 빈도가 높아지므로 다양한 영역에서 보다 많은 경제적 효과를 창출할 수 있을 것으로 기대된다. 

KMI 측은 “불확실성이 뉴노멀(새로운 기준)이 되는 상황에서 안정성이 증명된 완전자동화터미널 운영은 항만의 핵심 경쟁력이 될 것”이라며 “현재 국내에서 진행 중인 완전자동화터미널 도입을 조속히 추진하고, 필요한 기술과 장비의 국산화가 가능하도록 연구개발(R&D)에 더욱 집중해 운영 실적과 경험을 축적할 필요가 있다”고 밝혔다.

한편 국내 최대 수출입 관문이자 세계 2위 환적항만인 부산항의 컨테이너 처리 자동화 수준은 아직까지 걸음마 단계에 그쳤다. 현재 부산 신항에서 운영 중인 터미널엔 완전자동화 부두가 없으며, 컨테이너 무인이송장비(AGV) 등이 아직 본격 도입되지 않아 장기적인 관점에선 글로벌 선진항만과의 자동화 수준 격차는 점차 커져 갈 전망이다.

BPA 측은 “내달 개장하는 남컨테이너 6부두에선 국내 최초로 원격 조정방식의 안벽크레인을 도입한다”며 “내년 7월 개장 예정인 신항 2-5부두에는 컨테이너 무인이송장비(AGV)가 도입될 예정”이라고 밝혔다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >